專(zhuān)利名稱(chēng)：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
如下的內(nèi)燃機(jī)被廣為使用，S卩具備連接內(nèi)燃機(jī)的排氣通路與吸氣通路的EGR通路，能夠借助該EGR通路進(jìn)行使廢氣的一部分回流至吸氣通路中的廢氣再回流(EGR)的內(nèi)燃機(jī)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2003-3879號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2007-9779號(hào)公報(bào)當(dāng)進(jìn)行EGR時(shí)，容易有沉淀物堆積在EGR通路、EGR冷卻器、吸氣口、吸氣閥等。沉淀物堆積的原因之一是由于在回流的廢氣(EGR氣體)中含有未燃HC、N0x、PM等。因此為了抑制上述沉淀物的堆積，提出有在EGR通路上設(shè)置用于凈化廢氣的催化劑(EGR催化劑)， 凈化EGR氣體中的未燃HC、NOx, PM等的技術(shù)。然而，在內(nèi)燃機(jī)減速時(shí)，通常會(huì)執(zhí)行燃料切斷。在執(zhí)行燃料切斷的過(guò)程中，不含燃料的新氣體會(huì)流過(guò)設(shè)置于排氣通路的排氣凈化催化劑。因此，當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時(shí)，排氣凈化催化劑將吸附大量氧，從而導(dǎo)致氧吸附量過(guò)剩。為了使排氣凈化催化劑(三元催化劑)充分地發(fā)揮凈化能力，需要使其氧吸附量處于最大氧吸附量的大致一半的狀態(tài)。為此，公知有在從燃料切斷恢復(fù)而重啟燃料噴射后， 進(jìn)行使空燃比短時(shí)間地比理論空燃比濃從而調(diào)整使排氣凈化催化劑的氧吸附量回調(diào)至最大氧吸附量的一半的加濃控制的技術(shù)。另外，當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時(shí)，EGR催化劑也會(huì)過(guò)剩地吸附氧氣。這是由于盡管在燃料切斷中關(guān)閉了 EGR通路的EGR閥，仍會(huì)因在排氣通路中產(chǎn)生的脈動(dòng)而使排氣通路內(nèi)的新氣體進(jìn)入到EGR通路，逐漸在EGR催化劑上吸附有氧。或者，在切斷燃料中有時(shí)也使EGR閥工作來(lái)確認(rèn)EGR閥的動(dòng)作，進(jìn)而檢測(cè)吸氣管壓力的變化。在該情況下，由于新氣體流通于EGR 通路，故氧會(huì)一下子吸附在EGR催化劑上。無(wú)論如何，都會(huì)由于執(zhí)行燃料切斷而導(dǎo)致在EGR 催化劑上也吸附過(guò)剩的氧。因此，優(yōu)選在從燃料切斷恢復(fù)后，對(duì)EGR催化劑也迅速作出調(diào)整，使其的氧吸附量為最大氧吸附量的一半。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而形成的，其目的在于提供一種在從燃料切斷恢復(fù)后，能夠盡快地將排氣通路的催化劑的氧吸附量與排氣回流通路的催化劑的氧吸附量分別調(diào)整至恰當(dāng)?shù)臓顟B(tài)的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。第一發(fā)明為了實(shí)現(xiàn)上述目的，提供一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，具備內(nèi)燃機(jī)，其包括能夠使廢氣的一部分回流至進(jìn)氣系統(tǒng)的至少一個(gè)的回流氣體生成汽缸、以及使廢氣不向進(jìn)氣系統(tǒng)回流的至少一個(gè)的回流氣體非生成汽缸；排氣回流通路，其一端與僅僅是上述回流氣體生成汽缸的廢氣所流經(jīng)的排氣通路連接，另一端與進(jìn)氣系統(tǒng)連接；排氣催化劑，其設(shè)置于上述回流氣體生成汽缸及上述回流氣體非生成汽缸的廢氣所經(jīng)過(guò)的排氣通路的中途，用于凈化廢氣；回流催化劑，其設(shè)置于上述排氣回流通路的中途，用于凈化向上述進(jìn)氣系統(tǒng)回流的廢氣；燃料中斷機(jī)構(gòu)，其用于進(jìn)行暫時(shí)停止向上述內(nèi)燃機(jī)噴射燃料的燃料中斷；以及加濃控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)從上述燃料中斷的狀態(tài)恢復(fù)而重啟燃料噴射時(shí)，進(jìn)行使上述內(nèi)燃機(jī)的空燃比暫時(shí)濃于理論空燃比的加濃控制，上述加濃控制機(jī)構(gòu)包含空燃比控制機(jī)構(gòu)，該空燃比控制機(jī)構(gòu)當(dāng)在同時(shí)執(zhí)行上述加濃控制和利用上述排氣回流通路的排氣回流時(shí)，使上述回流氣體生成汽缸的空燃比濃于上述回流氣體非生成汽缸的空燃比。另外，第二發(fā)明在第一發(fā)明的基礎(chǔ)上，與排氣回流比例高的情況相比，在排氣回流比例低時(shí)，上述空燃比控制機(jī)構(gòu)使上述回流氣體生成汽缸的空燃比更濃。另外，第三發(fā)明在第一或第二發(fā)明的基礎(chǔ)上，上述空燃比控制機(jī)構(gòu)對(duì)上述回流氣體生成汽缸和上述回流氣體非生成汽缸各自的空燃比進(jìn)行控制，以使上述回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻與上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻相同、或早于上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻。另外，第四發(fā)明在第一 第三發(fā)明中任一項(xiàng)的基礎(chǔ)上，上述加濃控制機(jī)構(gòu)包含第二空燃比控制機(jī)構(gòu)，該第二空燃比控制機(jī)構(gòu)當(dāng)在上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束前，且在上述回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整已結(jié)束的情況下，使上述回流氣體生成汽缸的空燃比為理論空燃比，并使上述回流氣體非生成汽缸的空燃比濃于理論空燃比。發(fā)明效果根據(jù)第一發(fā)明，從切斷燃料恢復(fù)后，能夠盡早調(diào)整使排氣催化劑的氧吸附量與回流催化劑的氧吸附量分別處于恰當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。因此在從切斷燃料恢復(fù)后，能夠使排氣催化劑和回流催化劑各自的凈化能力盡早得到回復(fù)。根據(jù)第二發(fā)明，即便排氣回流比例低，也能夠?qū)亓鞔呋瘎┑难跷搅垦杆俚刈龀稣{(diào)整。根據(jù)第三發(fā)明，能夠切實(shí)地避免在結(jié)束對(duì)排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整以前，對(duì)回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整未結(jié)束所引發(fā)的危害(例如、油耗變差、操縱性變差、排氣催化劑因多余的溫度上升而失效、廢氣的排放惡化)。根據(jù)第四發(fā)明，在對(duì)排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束之前，對(duì)回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整既已結(jié)束的情況下，能夠?qū)⒒亓鞔呋瘎┑难跷搅烤S持在恰當(dāng)?shù)臓顟B(tài)，同時(shí)持續(xù)對(duì)排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整。


圖1是用于對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式1的系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明的圖。圖2是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式1中，#1汽缸和#4汽缸的空燃比變化、與#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化的時(shí)序圖。圖3是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式2中，在從切斷燃料恢復(fù)后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比變化與#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化的時(shí)序圖。圖4是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式3中，在從切斷燃料恢復(fù)后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比變化、#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化的時(shí)序圖、EGR閥開(kāi)度的變化以及EGR流量的變化的時(shí)序圖。
符號(hào)說(shuō)明如下10-發(fā)動(dòng)機(jī)；12-吸氣通路；16-吸氣集流管；20-吸氣支管；26-排氣通路；32-排氣通路；34-排氣凈化催化劑；36-EGR通路；38-EGR催化劑；40-EGR閥；42-燃料噴嘴； 50-ECU
具體實(shí)施例方式實(shí)施方式1對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式1的系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明的圖。如圖1所示，本實(shí)施方式的系統(tǒng)具備搭載于車(chē)輛等的內(nèi)燃機(jī)(以下簡(jiǎn)單稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī))10。本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī) 10是具備#1 M四個(gè)汽缸的直列四缸的發(fā)動(dòng)機(jī)。燃燒順序依次為#1 — #3 — #4 — #2。 雖省略了圖示，但在各汽缸上分別設(shè)置有活塞、吸氣閥、排氣閥、火花塞及燃料噴嘴42。在向發(fā)動(dòng)機(jī)10供給吸入空氣的吸氣通路12上設(shè)置有節(jié)流閥14。吸氣通路12經(jīng)由吸氣集流管16與發(fā)動(dòng)機(jī)10連接。吸氣集流管16具有穩(wěn)壓箱18和從該穩(wěn)壓箱18突出的4根吸氣支管20。各吸氣支管20分別與各汽缸的吸氣口連接。與#1汽缸的排氣口連接的排氣支管22和與#4汽缸的排氣口連接的排氣支管24， 連接于排氣通路26。與#2汽缸的排氣口連接的排氣支管觀和與#3汽缸的排氣口連接的排氣支管30，連接于排氣通路32。在排氣通路沈和排氣通路32的下游側(cè)，設(shè)置有用于凈化廢氣的排氣凈化催化劑34。排氣凈化催化劑34具有可吸附及放出氧的作為三元催化劑的功能。排氣通路沈中只流有#1及#4汽缸的廢氣。排氣回流通路(以下，稱(chēng)作“EGR通路”)36的一端與該排氣通路沈連接。EGR通路36的另一端與穩(wěn)壓箱18連接。在本實(shí)施方式中，能夠執(zhí)行廢氣再回流(以下，稱(chēng)為“EGR”)、即通過(guò)EGR通路36使#1及#4汽缸的廢氣的一部分回流至吸氣系統(tǒng)。在EGR通路36中流通的廢氣以下被稱(chēng)作“EGR氣體”。從 EGR通路36流入到穩(wěn)壓箱18的EGR氣體與新氣體混合而流入#1 #4的各汽缸中。其中， EGR通路36的上述另一端，可以不與穩(wěn)壓箱18連通，而與節(jié)流閥14與穩(wěn)壓箱之間的吸氣通路12連通，或者與各汽缸的吸氣支管20連通。在EGR通路36的中途，設(shè)置有用于凈化EGR氣體的EGR催化劑38、和用于調(diào)節(jié)EGR 氣體的流量(以下稱(chēng)作“EGR流量”)的EGR閥40。EGR催化劑38具有能夠吸附和放出氧的作為三元催化劑的功能。在執(zhí)行EGR過(guò)程中，#1及#4汽缸的廢氣的一部分經(jīng)由EGR通路36作為EGR氣體回流至吸氣系統(tǒng)，其余部分通過(guò)排氣通路沈流入至排氣凈化催化劑34。另外，#2及#3汽缸的廢氣總是全部流入至排氣凈化催化劑34。此外，圖1中對(duì)于排氣支管22、24、沘、30、排氣通路洸、32以及EGR通路36，為了
簡(jiǎn)化表示，故以一根線示出。本實(shí)施方式的系統(tǒng)還具備對(duì)含有上述的節(jié)流閥14、EGR閥40、燃料噴嘴42、火花塞的各種發(fā)動(dòng)機(jī)控制用致動(dòng)器的工作進(jìn)行控制的ECU (Electronic Control Unit 電子控制裝置)50和下述各種發(fā)動(dòng)機(jī)控制用傳感器。曲柄角傳感器43輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲柄軸的旋轉(zhuǎn)同步的信號(hào)。ECU50能夠根據(jù)曲柄角傳感器43的輸出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲柄角進(jìn)行檢測(cè)。氣流表44對(duì)吸入到吸氣通路12中的新氣體量進(jìn)行檢測(cè)。加速踏板位置傳感器45對(duì)車(chē)輛駕駛員對(duì)加速踏板的操作量進(jìn)行檢測(cè)。車(chē)速傳感器46對(duì)車(chē)輛的速度進(jìn)行檢測(cè)。
ECU50利用上述各傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息，根據(jù)該檢測(cè)結(jié)果驅(qū)動(dòng)各致動(dòng)器，由此進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制。E⑶50例如根據(jù)由曲柄角傳感器43檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和由氣流表44 檢測(cè)出的吸入空氣量算出實(shí)現(xiàn)目標(biāo)空燃比所需的燃料噴射量，執(zhí)行空燃比控制。另外，ECU50根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等信息和EGR閥40的開(kāi)度(以下稱(chēng)為 “EGR閥開(kāi)度”)，能夠算出當(dāng)前的EGR率(排氣回流比例)。另外，ECU50根據(jù)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載和目標(biāo)EGR率間的關(guān)系的EGR表，算出目標(biāo)EGR率。之后，ECU50執(zhí)行對(duì) EGR閥開(kāi)度進(jìn)行控制的EGR控制，以消除當(dāng)前的EGR率與目標(biāo)EGR率間的偏差。進(jìn)而E⑶50 執(zhí)行下述的燃料切斷控制和后述的加濃控制。在本實(shí)施方式的系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上且不要求發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出時(shí)(例如，在駕駛員為使車(chē)輛減速而松開(kāi)加速踏板的情況)，執(zhí)行停止來(lái)自各汽缸的燃料噴嘴42的燃料噴射的切斷燃料。在執(zhí)行燃料切斷過(guò)程中，當(dāng)規(guī)定的恢復(fù)條件成立時(shí)(例如當(dāng)加速踏板被踏或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變成規(guī)定的恢復(fù)轉(zhuǎn)速以下時(shí))，從燃料切斷恢復(fù)，重啟由燃料噴嘴42進(jìn)行的燃料噴射。另外，為使排氣凈化催化劑34充分地發(fā)揮凈化能力，需要使其氧吸附量處于最大氧吸附量(氧吸附容量)的大致一半的狀態(tài)。同樣，為使EGR催化劑38充分地發(fā)揮凈化能力，需要使其的氧吸附量為最大氧吸附量(氧吸附容量)的大致一半。然而，在執(zhí)行燃料切斷過(guò)程中，由于新氣體會(huì)流過(guò)排氣凈化催化劑34，故排氣凈化催化劑34會(huì)一下子吸附大量的氧。另外，在執(zhí)行燃料切斷過(guò)程中，EGR催化劑38中也吸附了過(guò)剩的氧。其原因如上所述，是由于即便在燃料切斷過(guò)程中已關(guān)閉了 EGR閥40，在排氣通路沈中產(chǎn)生的脈動(dòng)的作用下，排氣通路26內(nèi)的新氣體仍會(huì)進(jìn)入EGR通路36，導(dǎo)致EGR催化劑38上逐漸吸附有氧。 或者，在燃料切斷過(guò)程中有時(shí)也使EGR閥40工作來(lái)確認(rèn)EGR閥40的動(dòng)作，進(jìn)而檢測(cè)吸氣管壓力的變化。在該情況下，由于新氣體流通于EGR通路36，故EGR催化劑38 —下子就吸附了氧。優(yōu)選，當(dāng)從燃料切斷中恢復(fù)時(shí)，將排氣凈化催化劑34、EGR催化劑38的氧吸附量盡可能早地恢復(fù)至最大氧吸附量的一半，以使它們的凈化性能得到充分的發(fā)揮。因此，在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷中恢復(fù)后，為了調(diào)整排氣凈化催化劑34及EGR催化劑38各自的氧吸附量，恢復(fù)至最大氧吸附量的一半的狀態(tài)，執(zhí)行使廢氣的空燃比短時(shí)間地濃于理論空燃比的控制(以下稱(chēng)為“加濃控制”)。通過(guò)執(zhí)行加濃控制，含有大量未燃HC、CO等的還原劑成分的濃空燃比的廢氣流入至排氣凈化催化劑34、EGR催化劑38，因此利用與該還原劑的反應(yīng)消耗吸附氧。因此能夠減少它們的氧吸附量，調(diào)整至最大氧吸附量的一半。在加濃控制中，當(dāng)調(diào)整排氣凈化催化劑34及EGR催化劑38雙方的氧吸附量時(shí)，在排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束之前，優(yōu)選結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。這是由于當(dāng)結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整時(shí)，如果EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整尚未結(jié)束，則會(huì)產(chǎn)生下述危害。在結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整的時(shí)刻，如果EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整尚未結(jié)束，則隨后需要維持流入至EGR催化劑38的廢氣的空燃比濃于理論空燃比，直至EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束。流入至EGR催化劑38的氣體為#1及#4汽缸的廢氣的一部分。因此，在上述情況下，必須使#1及#4汽缸的空燃比濃于理論空燃比。另一方面，排氣凈化催化劑34的氧吸附量已經(jīng)結(jié)束調(diào)整，成為最大氧吸附量的一半。 為了維持該狀態(tài)，需要將流入至排氣凈化催化劑34的廢氣的空燃比維持在理論空燃比。然而#1及#4汽缸的濃空燃比的廢氣中的未流入EGR通路36的剩余部分流入到排氣凈化催化劑34中。因此，為使流入至排氣凈化催化劑34的廢氣的空燃比為理論空燃比，需要將#2 及#3汽缸的空燃比設(shè)置為淡于理論空燃比。在結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整時(shí)刻，如果EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整尚未結(jié)束，則基于上述理由，隨后需要使#1及#4汽缸的空燃比濃，使#2及#3 汽缸的空燃比淡。然而，濃空燃比的汽缸與淡空燃比的汽缸混合存在這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)會(huì)引發(fā)油耗變差、扭矩變動(dòng)等而產(chǎn)生的操縱性變差的問(wèn)題。另外，由于濃空燃比的廢氣與淡空燃比的廢氣同時(shí)流入至排氣凈化催化劑34，因此濃空燃比的廢氣中含有的未燃HC與淡空燃比的廢氣中含有的氧在排氣凈化催化劑34發(fā)生燃燒反應(yīng)。結(jié)果還存在排氣凈化催化劑34 的溫度不必要上升，導(dǎo)致排氣凈化催化劑34失效的問(wèn)題。為了避免上述問(wèn)題，在加濃控制中，優(yōu)選在對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束之前，結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。為此，優(yōu)選使流入至EGR催化劑38 中的廢氣的空燃比更濃，以加速消耗EGR催化劑38的吸附氧。因此在本實(shí)施方式中，在加濃控制中，使向EGR催化劑38供給廢氣的#1及#4汽缸的空燃比，比不向EGR催化劑38供給廢氣的#2及#3汽缸的空燃比更濃。圖2是表示在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后的、#1汽缸和M汽缸的空燃比變化、與#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化的時(shí)序圖。圖2中的燃料切斷信號(hào)是表示燃料切斷是否處于執(zhí)行中的信號(hào)。在圖2所示的例中，在時(shí)刻、，從燃料切斷恢復(fù)而重啟燃料噴射后，立即開(kāi)始加濃控制。另外，在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后立即執(zhí)行EGR。如圖2所示，在執(zhí)行加濃控制過(guò)程中，使#1 #4各汽缸的空燃比比理論空燃比更濃，另外使#1及#4汽缸的空燃比比#2及#3汽缸的空燃比更濃。在本實(shí)施方式中，在執(zhí)行加濃控制的過(guò)程中，對(duì)各汽缸的燃料噴射量進(jìn)行如下控制。在以下說(shuō)明中，使#1及#4汽缸的加濃量為&1#4、#2及#3汽缸的加濃量為R#2#3，EGR催化劑38的目標(biāo)總加濃量為Rkk、排氣凈化催化劑34的目標(biāo)總加濃量為Rexh、EGR率為α、加濃控制周期數(shù)為N。#1及M汽缸的加濃量1 #1#4和#2及#3汽缸的加濃量Rs2s3可分別由下式算出。Rsifl4 = R·/α/N(1)Rfl2fl3 = REXH/N-Rfllfl4(l-α ) (2)EGR催化劑38的目標(biāo)總加濃量Rect被設(shè)定為與EGR催化劑38的最大氧吸附量(氧吸附容量)的一半相當(dāng)?shù)难趿?。EGR率α表示全部廢氣量中的經(jīng)由EGR通路36回流至吸氣系統(tǒng)的廢氣的比例。如上所述，ECU50根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等信息與EGR閥開(kāi)度能夠算出EGR率a。在執(zhí)行EGR過(guò)程中，0< α < 1。加濃控制周期數(shù)N是用于預(yù)先確定在發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期中以多少周期執(zhí)行加濃控制的數(shù)據(jù)。例如，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)工作100個(gè)周期期間持續(xù)加濃控制時(shí)，則設(shè)定為N= 100。由上(1)式算出的#1及#4汽缸的加濃量 Rfllfl4是將一個(gè)周期內(nèi)從#1及#4汽缸應(yīng)排出的還原劑量用對(duì)應(yīng)的氧量表示的數(shù)據(jù)。在執(zhí)行加濃控制過(guò)程中，在各周期中，只要以#1及#4汽缸分擔(dān)供給與由上述(1)式算出的加濃量I^sis4對(duì)應(yīng)的量的還原劑即可。因此，在執(zhí)行加濃控制中，在#1及#4汽缸中，以基本燃料噴射量(形成理論空燃比所需的燃料噴射量)與上述(1)式中算出的加濃量Rsis4的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并將該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42中噴射出。從加濃控制開(kāi)始后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N的時(shí)刻，流入至EGR催化劑 38的還原劑的總量達(dá)到與上述Rkk對(duì)應(yīng)的量。因此，此時(shí)，EGR催化劑38的氧吸附量降低至最大氧吸附量的一半，從而結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。因此，E⑶50，在從加濃控制開(kāi)始起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N的時(shí)刻(圖2中的時(shí)刻t2)，判斷EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束，將#1及#4汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。之后，由于理論空燃比的廢氣流入EGR催化劑38，故EGR催化劑38的氧吸附量維持在最大氧吸附量的一半。此外，根據(jù)上述(1)式，當(dāng)EGR率α低時(shí)，與EGR率α高時(shí)相比，算出的#1及#4 汽缸的加濃量1 #1#4更大。由此當(dāng)EGR率α低時(shí)，與EGR率α高時(shí)相比，#1及#4汽缸的空燃比更濃。因此，即便EGR率低、EGR流量少，仍能夠迅速地調(diào)整EGR催化劑38的氧吸附量。另一方面，排氣凈化催化劑34的目標(biāo)總加濃量Rexh被設(shè)定為與排氣凈化催化劑34 的最大氧吸附量(氧吸附容量)的一半相當(dāng)?shù)难趿?。由上? 式算出的#2及#3汽缸的加濃量Rs2s3是將一個(gè)周期內(nèi)應(yīng)該從#2及#3汽缸中排出的還原劑量用對(duì)應(yīng)的氧量表示的數(shù)據(jù)。在本實(shí)施方式中，控制使排氣凈化催化劑34和EGR催化劑38雙方的氧吸附量的調(diào)整同時(shí)結(jié)束。因此，加濃控制周期數(shù)N在#1及#4汽缸、和#2及#3汽缸中被設(shè)為相同值。當(dāng)設(shè)定將用于調(diào)整排氣凈化催化劑34的氧吸附量的還原劑僅從#2及#3汽缸中排出時(shí)，一個(gè)周期內(nèi)應(yīng)該從#2及#3汽缸排出的還原劑量為Rexh/N。然而，從#1及M汽缸也向排氣凈化催化劑；34流入未回流至吸氣系統(tǒng)而剩余部分的廢氣。因此從#1及M汽缸向排氣凈化催化劑34流入與R#1#4(l-a)對(duì)應(yīng)的量的還原劑。因此，#2及#3汽缸中所需的加濃量為從Rexh/N中減去)后的值。由此一來(lái)導(dǎo)出上述⑵式。在執(zhí)行加濃控制過(guò)程中，在各周期中，只要以#2及#3汽缸分擔(dān)供給與由上述(2) 式算出的加濃量Rs2s3對(duì)應(yīng)的量的還原劑即可。因此，在執(zhí)行加濃控制中，在#2及#3汽缸中，以基本燃料噴射量與上述( 式中算出的加濃量Rs2s3的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42被噴射出。從加濃控制開(kāi)始起當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N的時(shí)刻，流入至排氣凈化催化劑34的還原劑的總量達(dá)到與上述Rexh對(duì)應(yīng)的量。因此，在此時(shí)刻，排氣凈化催化劑34的氧吸附量降低至最大氧吸附量的一半，從而結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整。因此，E⑶50，在從加濃控制開(kāi)始起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N的時(shí)刻(圖2中的時(shí)刻t2)， 判斷排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束，將#2及#3汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。如前述那樣，在該時(shí)刻，#1及#4汽缸的空燃比也恢復(fù)至理論空燃比。因此，之后，由于理論空燃比的廢氣流入排氣凈化催化劑34，故EGR催化劑38的氧吸附量被維持在最大氧吸附量的一半。如以上說(shuō)明的那樣，在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后的加濃控制中，通過(guò)將生成EGR氣體的#1及#4汽缸的空燃比加濃，使之比不生成EGR氣體的#2及#3汽缸的空燃比更濃，能夠迅速地調(diào)整排氣凈化催化劑34和EGR催化劑38雙方的氧吸附量。因此，在從燃料切斷恢復(fù)后，能夠使排氣凈化催化劑34和EGR催化劑38雙方的凈化能力很快地回
Μ. ο尤其在本實(shí)施方式中，用上述的方法算出各汽缸的燃料噴射量，由此能夠同時(shí)結(jié)束排氣凈化催化劑；34和EGR催化劑38雙方的氧吸附量的調(diào)整。因此能夠?qū)?1 M各汽缸的空燃比同時(shí)恢復(fù)至理論空燃比。因此根據(jù)本實(shí)施方式，能夠切實(shí)地避免在結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整的時(shí)刻，尚未結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整的情況所引發(fā)的、上述那樣的危害。在上述的實(shí)施方式1中，#1及#4汽缸相當(dāng)于上述第一發(fā)明中的“生成回流氣體的汽缸”，#2及#3汽缸相當(dāng)于上述第一發(fā)明中的“不生成回流氣體的汽缸”，排氣凈化催化劑 34相當(dāng)于上述第一發(fā)明中的“排氣催化劑”，EGR催化劑38相當(dāng)于上述第一發(fā)明中的“回流催化劑”。另外，ECU50通過(guò)按照上述的方法控制各汽缸的燃料噴射量，來(lái)實(shí)現(xiàn)上述第一、二、 三的發(fā)明中的“空燃比控制機(jī)構(gòu)”。其中，在上述的實(shí)施方式1中，雖然對(duì)將本發(fā)明應(yīng)用在直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)中的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的汽缸數(shù)和汽缸配置并不局限于直列4缸，能夠?qū)⒈景l(fā)明應(yīng)用到各種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)中。另外，生成回流氣體的汽缸的數(shù)目、不生成回流氣體的汽缸的數(shù)目也不特別受此限定。實(shí)施方式2接著，參照?qǐng)D3對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式2進(jìn)行說(shuō)明，但僅以與上述的實(shí)施方式1間的區(qū)別點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明，對(duì)于同樣的事項(xiàng)，簡(jiǎn)化或省略相關(guān)的說(shuō)明。在上述的實(shí)施方式1中的加濃控制中，控制為使排氣凈化催化劑34和EGR催化劑 38雙方的氧吸附量的調(diào)整同時(shí)結(jié)束。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，控制為在排氣凈化催化劑 34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束之前，結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。圖3是表示在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比變化、與#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化的時(shí)序圖。在圖3所示的例中，在時(shí)刻t1;從燃料切斷恢復(fù)而重啟燃料噴射，并且立即開(kāi)始加濃控制。另外，在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后立即執(zhí)行EGR。在本實(shí)施方式中，#1汽缸及#4汽缸的加濃量1 #1#4和#2汽缸及#3汽缸的加濃量 Rfl2fl3分別由下式算出。其中，N1是對(duì)EGR催化劑38進(jìn)行加濃控制的周期數(shù)，N2是對(duì)排氣凈化催化劑34進(jìn)行加濃控制的周期數(shù)。彼此預(yù)先設(shè)定為滿足N1 < N2。Rfllfl4 = Rege/ α /N1(3)Rfl2fl3 = REXh/N2-RS1S4 (I" )⑷在圖3的時(shí)刻、開(kāi)始加濃控制后，以基本燃料噴射量與上述(3)式中算出的加濃量的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42被噴射出。之后，在自加濃控制開(kāi)始起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N1的時(shí)刻(圖3中的時(shí)刻、)，流入EGR催化劑38的還原劑的總量達(dá)到與Rect對(duì)應(yīng)的量。因此， 在該時(shí)刻，能夠判斷出對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束。因此，在該時(shí)刻(圖3中的時(shí)刻t2)以后，為&1#4 = 0。由此，在圖3中的時(shí)刻、以后，#1汽缸及#4汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。之后，由于理論空燃比的廢氣流入EGR催化劑38，故能夠?qū)GR催化劑 38的氧吸附量維持在最大氧吸附量的一半。
另一方面，在#2汽缸及#3汽缸中，在圖3中的時(shí)刻、開(kāi)始加濃控制之后，以基本燃料噴射量與上述(4)式中算出的加濃量& 3的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42被噴射出。之后，在自加濃控制開(kāi)始起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到隊(duì)的時(shí)刻(圖3中的時(shí)刻t3)，流入排氣凈化催化劑34的還原劑的總量達(dá)到與Rexh對(duì)應(yīng)的量。因此，在該時(shí)刻，能夠判斷出對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束。因此，在該時(shí)刻(圖3中的時(shí)刻、)以后，為‘#3 = 0。由此，在圖3 中的時(shí)刻t3以后，#2及#3汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。之后，由于理論空燃比的廢氣流入排氣凈化催化劑34，故能夠?qū)⑴艢鈨艋呋瘎?4的氧吸附量維持在最大氧吸附量的一半。此外，在從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3為止的期間，由于I #1#4 = 0，故與從時(shí)刻、到時(shí)刻t2 為止的期間相比，由上述⑷式算出的加濃量I ·的值變大。因此，如圖3所示，#2汽缸及 #3汽缸的空燃比以時(shí)刻t2為界向濃方向移動(dòng)。如上述說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠在比排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束時(shí)刻(時(shí)刻t3)提前的時(shí)刻(時(shí)刻t2)，結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。 因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠更加切實(shí)地避免在結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整的時(shí)刻，尚未結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整的情況所引發(fā)的、上述那樣的危害。在上述的實(shí)施方式3中，E⑶50通過(guò)在圖3的從時(shí)刻、到時(shí)刻t2為止的期間按照上述方法對(duì)各汽缸的燃料噴射量進(jìn)行控制，由此實(shí)現(xiàn)了上述第一、第二及第三發(fā)明中的“空燃比控制機(jī)構(gòu)”。另外，通過(guò)E⑶50在圖3的從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3為止的期間將#1汽缸及M 汽缸的空燃比設(shè)定為理論空燃比，并且使#2汽缸及#3汽缸的空燃比比理論空燃比更濃，由此實(shí)現(xiàn)了上述第四發(fā)明中的“第二空燃比控制機(jī)構(gòu)”。實(shí)施方式3接著，參照?qǐng)D4對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式3進(jìn)行說(shuō)明，但僅以與上述的實(shí)施方式1及2 間的區(qū)別點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明，對(duì)于同樣的事項(xiàng)，簡(jiǎn)化或省略相關(guān)的說(shuō)明。在上述的實(shí)施方式1和2中，采用在從燃料切斷恢復(fù)后立即執(zhí)行EGR的方式進(jìn)行了說(shuō)明。然而，有時(shí)在從燃料切斷恢復(fù)后不立即執(zhí)行EGR，而是在執(zhí)行加濃控制的中途才開(kāi)始EGR。例如，雖然在從燃料切斷恢復(fù)不久后處于EGR禁止運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，但所需的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載會(huì)增大，從而存在轉(zhuǎn)移至EGR允許運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況。在本實(shí)施方式中，在從加濃控制中途開(kāi)始EGR的情況下，仍控制為在對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束之前，結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。圖4是表示在本實(shí)施方式中，在從燃料切斷恢復(fù)后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比變化、#2汽缸和#3汽缸的空燃比變化、EGR閥開(kāi)度的變化以及EGR流量的變化的時(shí)序圖。在圖4所示例中，在時(shí)刻、，從燃料切斷恢復(fù)而重啟燃料噴射，并且立即開(kāi)始加濃控制，但EGR并未開(kāi)始。在圖4所示例中，實(shí)質(zhì)開(kāi)始EGR的時(shí)刻是時(shí)刻t2。直到實(shí)質(zhì)開(kāi)始 EGR之前，也就是從時(shí)刻、到時(shí)刻t2為止的期間，#1汽缸及#4汽缸的空燃比被控制為與 #2汽缸及#3汽缸的空燃比為相同的值。當(dāng)在時(shí)刻t2實(shí)質(zhì)開(kāi)始EGR后，#1汽缸及#4汽缸的加濃量1 #1#4和#2汽缸及#3汽缸的R·分別由下式算出。其中，Rexh'是直到實(shí)質(zhì)開(kāi)始EGR之前從排氣凈化催化劑34的目標(biāo)總加濃量Rexh減去與供給到排氣凈化催化劑；34的還原劑對(duì)應(yīng)的量而得到的差值。并且 N1 < N20Rfllfl4 = Rege/ α /N1(5)Rfl2fl3 = Rexh' /N2-Rfllfl4 (1-α )(6)在圖4中的時(shí)刻、以后，在#1汽缸及#4汽缸中，以基本燃料噴射量與上述(5) 式中算出的加濃量I^sis4的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42被噴射出。之后，在自時(shí)刻t2起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)達(dá)到N1的時(shí)刻(圖4中的時(shí)刻t3)，流入EGR催化劑38的還原劑的總量達(dá)到與Rkk對(duì)應(yīng)的量。因此，在該時(shí)刻，能夠判斷出對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束。因此在該時(shí)刻 (圖4中的時(shí)刻、)以后，為&1#4 = 0。由此，在圖4中的時(shí)刻、以后，#1汽缸及#4汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。之后，由于理論空燃比的廢氣流入EGR催化劑38，故能夠?qū)GR 催化劑38的氧吸附量維持在最大氧吸附量的一半。此外，在EGR開(kāi)始不久后(時(shí)刻t2后)，由于EGR流量低、EGR率α也低，故加濃量成為較大的值。因此，#1汽缸及#4汽缸的空燃比，如圖4所示，以時(shí)刻t2為界向變得更濃的方向移動(dòng)。之后，隨著EGR流量的增加，#1汽缸及#4汽缸的空燃比逐漸向接近理論空燃比的方向變化。另一方面，在#2汽缸及#3汽缸中，在圖4中的時(shí)刻t2以后，以基本燃料噴射量與上述(6)式中算出的加濃量隊(duì)2#3的相等的量所對(duì)應(yīng)的燃料量相加得到的值作為全部燃料噴射量，并該全部燃料噴射量從燃料噴嘴42被噴射出。之后，在自時(shí)刻t2起發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作周期數(shù)到達(dá)N2的時(shí)刻(圖4中的時(shí)刻t4)，流入排氣凈化催化劑34的還原劑的總量達(dá)到與 Rexh對(duì)應(yīng)的量。因此，在該時(shí)刻，能夠判斷出對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束。 因此在該時(shí)刻(圖4中的時(shí)刻、)以后，為Rs2s3 = O。由此，在圖4中的時(shí)刻、以后，#2汽缸及#3汽缸的空燃比恢復(fù)至理論空燃比。之后，由于理論空燃比的廢氣流入排氣凈化催化劑34，故能夠?qū)⑴艢鈨艋呋瘎?4的氧吸附量維持在最大氧吸附量的一半。此外，當(dāng)在時(shí)刻t2#l汽缸及#4汽缸的空燃比向變得更濃的方向移動(dòng)時(shí)，#2汽缸及 #3汽缸的空燃比所要求的加濃量會(huì)相應(yīng)減少。因此，#2汽缸及#3汽缸的空燃比以時(shí)刻t2 為界向接近理論空燃比的方向移動(dòng)。另外，在從時(shí)刻t3到時(shí)刻t4為止的期間，由于I #1#4 = 0，故與從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3 為止的期間相比，由上述(6)式算出的加濃量1 #2#3的值變大。因此，如圖4所示，#2汽缸及 #3汽缸的空燃比以時(shí)刻t3為界向濃方向移動(dòng)。通過(guò)上述的控制，在本實(shí)施方式中，在從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3為止的期間，#1汽缸及 #4汽缸的空燃比與#2汽缸及#3汽缸的空燃比相比更濃。根據(jù)如上說(shuō)明的實(shí)施方式3，即便自加濃控制中途開(kāi)始EGR，仍能夠在比排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束時(shí)刻(時(shí)刻t4)提前的時(shí)刻(時(shí)刻t3)，結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整。因此，能夠更加切實(shí)地避免在結(jié)束對(duì)排氣凈化催化劑34的氧吸附量的調(diào)整的時(shí)刻，尚未結(jié)束對(duì)EGR催化劑38的氧吸附量的調(diào)整的情況所引發(fā)的、上述那樣的危害。在上述的實(shí)施方式3中，E⑶50通過(guò)在圖4的從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3為止的期間按照上述方法對(duì)各汽缸的燃料噴射量進(jìn)行控制，由此實(shí)現(xiàn)了上述第一、第二及第三發(fā)明中的“空燃比控制機(jī)構(gòu)”。另外，通過(guò)E⑶50在圖4的從時(shí)刻t3到時(shí)刻t4為止的期間將#1汽缸及#4汽缸的空燃比設(shè)定為理論空燃比，并且使#2汽缸及#3汽缸的空燃比比理論空燃比更濃，由此實(shí)現(xiàn)了上述第四發(fā)明中的“第二空燃比控制機(jī)構(gòu)”。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，具備內(nèi)燃機(jī)，其包括能夠使廢氣的一部分回流至進(jìn)氣系統(tǒng)的至少一個(gè)的回流氣體生成汽缸、以及使廢氣不向進(jìn)氣系統(tǒng)回流的至少一個(gè)的回流氣體非生成汽缸；排氣回流通路，其一端與僅僅是上述回流氣體生成汽缸的廢氣所流經(jīng)的排氣通路連接，另一端與進(jìn)氣系統(tǒng)連接；排氣催化劑，其設(shè)置于上述回流氣體生成汽缸及上述回流氣體非生成汽缸的廢氣所經(jīng)過(guò)的排氣通路的中途，用于凈化廢氣；回流催化劑，其設(shè)置于上述排氣回流通路的中途，用于凈化向上述進(jìn)氣系統(tǒng)回流的廢氣；燃料中斷機(jī)構(gòu)，其用于進(jìn)行暫時(shí)停止向上述內(nèi)燃機(jī)噴射燃料的燃料中斷；以及加濃控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)從上述燃料中斷的狀態(tài)恢復(fù)而重啟燃料噴射時(shí)，進(jìn)行使上述內(nèi)燃機(jī)的空燃比暫時(shí)濃于理論空燃比的加濃控制，上述加濃控制機(jī)構(gòu)包含空燃比控制機(jī)構(gòu)，該空燃比控制機(jī)構(gòu)當(dāng)在同時(shí)執(zhí)行上述加濃控制和利用上述排氣回流通路的排氣回流時(shí)，使上述回流氣體生成汽缸的空燃比濃于上述回流氣體非生成汽缸的空燃比。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，與排氣回流比例高的情況相比，在排氣回流比例低時(shí)，上述空燃比控制機(jī)構(gòu)使上述回流氣體生成汽缸的空燃比更濃。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，上述空燃比控制機(jī)構(gòu)對(duì)上述回流氣體生成汽缸和上述回流氣體非生成汽缸各自的空燃比進(jìn)行控制，以使上述回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻與上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻相同、或早于上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整所結(jié)束的時(shí)刻。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任意一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，上述加濃控制機(jī)構(gòu)包含第二空燃比控制機(jī)構(gòu)，該第二空燃比控制機(jī)構(gòu)當(dāng)在上述排氣催化劑的氧吸附量的調(diào)整結(jié)束前，且在上述回流催化劑的氧吸附量的調(diào)整已結(jié)束的情況下， 使上述回流氣體生成汽缸的空燃比為理論空燃比，并使上述回流氣體非生成汽缸的空燃比濃于理論空燃比。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，在從燃料切斷恢復(fù)后，能夠盡快地將排氣通路的催化劑的氧吸附量與排氣回流通路的催化劑的氧吸附量分別調(diào)整至恰當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。是對(duì)含有生成回流氣體的汽缸和不生成回流氣體的汽缸的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制的裝置，其中具有連接僅流過(guò)生成回流氣體的汽缸的廢氣的排氣通路與吸氣系統(tǒng)的排氣回流通路、設(shè)置在排氣回流通路中途的回流催化劑、和在從燃料切斷恢復(fù)而重啟燃料噴射時(shí)加濃內(nèi)燃機(jī)的空燃比使之臨時(shí)濃于理論空燃比的加濃控制機(jī)構(gòu)。加濃控制機(jī)構(gòu)中含有空燃比控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)同時(shí)執(zhí)行加濃控制和利用排氣回流通路的排氣回流時(shí)，該空燃比控制機(jī)構(gòu)加濃生成回流氣體的汽缸的空燃比，使之比不生成回流氣體的汽缸的空燃比更濃。
文檔編號(hào)F02D41/14GK102282351SQ201080001651
公開(kāi)日2011年12月14日 申請(qǐng)日期2010年4月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月12日
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