專利名稱：內(nèi)燃機的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知有一種例如如日本特開2009-74459號公報所公開的那樣，具備將燃燒后的廢氣向進氣通道循環(huán)的EGR(EXhaust Gas Recirculation 廢氣再循環(huán))裝置的內(nèi)燃機。上述公報所公開的內(nèi)燃機具備增壓器及兩個EGR路徑。第一個路徑為，使燃燒后的廢氣從增壓器的渦輪上游向壓縮機下游循環(huán)的路徑。具有這種EGR路徑的EGR裝置被稱為HPL(High Pressure Loop 高壓圈)-EGR。第二個路徑為，使燃燒后的廢氣從增壓器的渦輪下游向壓縮機上游循環(huán)的路徑。具有這種EGR路徑的EGR裝置被稱為LPL (Low Pressure Loop 低壓圈)_EGR。專利文獻1 日本特開2009-74459號公報專利文獻2 日本特開2009-138722號公報在具有增壓器的內(nèi)燃機中，有時設(shè)置將增壓器的壓縮機下游和壓縮機上游進行連接的進氣旁通通道。其中，將用于開閉該進氣旁通通道的閥，以下稱為旁通空氣閥(Air Bypass Valve :ABV)。在如上述的LPL-EGR那樣向壓縮機上游循環(huán)廢氣的內(nèi)燃機中，有時也設(shè)置進氣旁通通道。在這種構(gòu)成中使ABV開放時，壓縮機下游的進氣的一部分將返回至壓縮機上游。而通過EGR裝置使廢氣向壓縮機上游循環(huán)時，壓縮機下游的進氣已經(jīng)處于廢氣(EGR氣體)被添加的狀態(tài)。在通過EGR裝置向壓縮機上游的循環(huán)廢氣時，若因ABV工作而已添加廢氣的進氣返回到壓縮機上游，則存在導(dǎo)致產(chǎn)生廢氣濃度意外變高的EGR氣體的可能性。這種導(dǎo)致成為必要以上的高EGR率的氣體被吸入到內(nèi)燃機的情況并不優(yōu)選。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決如上述的課題而作出的，其目的在于，提供一種能夠抑制隨著進氣旁通通道的開放而變成必要以上的高EGR率的氣體被吸入的弊端的內(nèi)燃機的控制裝置。為了達到上述目的，第一發(fā)明為一種內(nèi)燃機的控制裝置，其具備增壓器，其具有設(shè)在內(nèi)燃機的進氣通道上的壓縮機；EGR單元，其使上述內(nèi)燃機的廢氣循環(huán)至上述進氣通道上的上述壓縮機的上游；進氣旁通通道，其使上述進氣通道上的上述壓縮機的上游和上述進氣通道上的上述壓縮機的下游連通；開閉單元，其設(shè)在上述進氣旁通通道上；EGR量控制單元，其在上述開閉單元以超過零開度以上的預(yù)定開度的開度開放上述進氣旁通通道時，降低循環(huán)至上述壓縮機的上游的上述廢氣的量。此外，第二發(fā)明為，在第一發(fā)明的基礎(chǔ)上，其特征在于，上述EGR量控制單元包括 EGR量恢復(fù)單元，該EGR量恢復(fù)單元在降低上述廢氣的量之后經(jīng)過預(yù)定時間時使上述廢氣的量比該降低中增加。此外，第三發(fā)明為，在第二發(fā)明的基礎(chǔ)上，其特征在于，上述預(yù)定時間為，因上述進氣旁通通道的開放而經(jīng)由上述進氣旁通通道從上述壓縮機下游返回到上述壓縮機上游的氣體，通過上述進氣通道中的連接上述壓縮機的下游和上述EGR通道的位置所需的時間。此外，第四發(fā)明為，在第一至第三的任一發(fā)明的基礎(chǔ)上，其特征在于，上述EGR單元包含EGR通道，該EGR通道的一端與比上述進氣旁通通道連接在上述進氣通道中上述壓縮機的上述上游上的位置更靠上游的位置，其另一端與上述排氣通道連接，上述EGR量控制單元包含以下單元對在上述開閉單元將上述進氣旁通通道開放成超過上述預(yù)定開度的開度時流動在上述EGR通道中的廢氣的量進行降低的單元。第五發(fā)明為，在第一至第四的任一發(fā)明中，還包括第二 EGR單元，該第二 EGR單元使上述內(nèi)燃機的廢氣循環(huán)至上述進氣通道上的上述壓縮機的下游，使廢氣循環(huán)至上述壓縮機上游的上述EGR單元為LPL (Low Pressure Loop)-EGR裝置，使廢氣循環(huán)至上述壓縮機下游的上述第二 EGR單元為HPL(High Pressure Loop)_EGR裝置。根據(jù)第一發(fā)明，EGR量控制單元能夠調(diào)節(jié)EGR量，以便抑制變成必要以上的高EGR 率的EGR氣體的產(chǎn)生。由此，能夠抑制變成必要以上的高EGR率的氣體被吸入的弊端。根據(jù)第二發(fā)明，能夠以在必要時刻抑制EGR量之后，返回到通常的狀態(tài)的方式恢復(fù)EGR量。根據(jù)第三發(fā)明，在避開如上述那樣的高EGR率的氣體的產(chǎn)生之后，能夠在不必擔心產(chǎn)生該高EGR率氣體的適當?shù)臅r刻再次開始EGR。根據(jù)第四發(fā)明，在進氣旁通通道被開放時，抑制過多的高EGR率的EGR氣體的產(chǎn)生、吸入，并且能夠抑制EGR率的快速減少。根據(jù)第五發(fā)明，在并用HPL-EGR和LPL-EGR的內(nèi)燃機中，能夠調(diào)節(jié)LPL-EGR中的 EGR量，以便抑制過多的變成高EGR率的EGR氣體被吸入的弊端。


圖1為表示本發(fā)明實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置的構(gòu)成的圖。圖2為表示本發(fā)明實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置的構(gòu)成的圖。圖3為表示由本發(fā)明實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置執(zhí)行的例行程序的流程圖。圖4為用于說明本發(fā)明實施方式的進氣旁通通道和LPL-EGR的構(gòu)成的特征的圖。圖5為用于說明本發(fā)明實施方式的進氣旁通通道和LPL-EGR的構(gòu)成的特征的圖。圖6為表示用于說明本發(fā)明實施方式涉及的構(gòu)成起到的效果的比較例的圖。圖7為表示用于說明本發(fā)明實施方式涉及的構(gòu)成起到的效果的比較例的圖。其中附圖標記說明如下10...內(nèi)燃機主體；22...穩(wěn)壓罐；24...節(jié)氣門；26...進氣通道；28...中冷
器；30...排氣管；32...催化劑；40. . . EGR通道；42. · · EGR催化劑；44. · · EGR冷卻器； 46. . . EGR 閥；50. . . EGR 通道；52. . . EGR 冷卻器；54. . . EGR 閥；60...渦輪；62...壓縮機； 64,164...旁通空氣閥(ABV) ；66,166...進氣旁通通道。
具體實施例方式實施方式[實施方式涉及的構(gòu)成]圖1為表示本發(fā)明實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置的構(gòu)成的圖。本實施方式涉及的控制裝置能夠適用于對汽車用內(nèi)燃機的控制。圖1表示內(nèi)燃機主體10。具體來講，內(nèi)燃機主體10由氣缸體、氣缸蓋、活塞、曲軸等各種部件構(gòu)成。內(nèi)燃機主體10的進氣口與進氣通道沈連接。在進氣通道沈上，設(shè)有進氣多支管、穩(wěn)壓罐22、節(jié)氣門24、中冷器觀。內(nèi)燃機主體10經(jīng)由排氣多支管與排氣管30連接。在排氣管30上設(shè)有催化劑32。該催化劑32例如可以為三元催化劑。在本實施方式中，設(shè)置具有壓縮機62及渦輪60的增壓器。如圖1所示，壓縮機62 被配置在進氣通道26上，渦輪60被配置在催化劑32的上游。壓縮機62將從進氣通道沈的入口 ^a吸入的空氣向下游排出。在本實施方式中，作為用于對內(nèi)燃機主體10進行EGR(Exhaust Gas Recirculation 廢氣再循環(huán))的裝置，設(shè)置有LPL(Low Pressure Loop 低壓圈)_EGR裝置和HPL(High Pressure Loop 高壓圈)-EGR裝置這兩者。在圖1中，由EGR通道40、EGR冷卻器44、EGR催化劑43及EGR閥46構(gòu)成HPL-EGR裝置。EGR通道40連接排氣多支管與穩(wěn)壓罐22。另一方面，由EGR通道50、EGR冷卻器52及EGR閥54來構(gòu)成LPL-EGR裝置。EGR 通道50連接排氣管30的催化劑32的下游與進氣通道沈的壓縮機62上游。圖2為將圖 1的壓縮機62周邊的部分構(gòu)成局部放大表示的放大圖。在本實施方式中，如圖2所示，EGR 通道50的一端連接于比進氣旁通通道66對壓縮機62的上游的連接位置更靠壓縮機62的上游。由此，能夠?qū)PL-EGR裝置的向進氣通道26的廢氣導(dǎo)入位置設(shè)置在比進氣旁通通道 66和進氣通道沈的連接位置更靠上游。另外，在并用HPL-EGR和LPL-EGR的系統(tǒng)的情況下，能夠在LPL中以一定量的EGR 率穩(wěn)定地進行EGR，并且在HPL中能夠根據(jù)運轉(zhuǎn)條件實施EGR率控制。此時，LPL中的EGR 率被設(shè)定為，與耐燃性最低的空轉(zhuǎn)時或減速時匹配的EGR率。這種系統(tǒng)可被稱為利用高負載的LPL來提高EGR率的系統(tǒng)。具體來講，HPL中的EGR率例如設(shè)為15 25%左右，LPL 中的EGR率例如設(shè)為5 15%左右的少量。在本實施方式中，在進氣通道沈中，設(shè)有成為壓縮機62旁路的進氣旁通通道66。 進氣旁通通道66連接壓縮機62的上游和壓縮機62的下游。進氣旁通通道66的開閉是通過ABV(旁通空氣閥Air Bypass Valve) 64來實現(xiàn)的。本實施方式涉及的構(gòu)成中，作為控制裝置包含ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)80。ECU80能夠?qū)GR閥46、54、ABV64進行操作。另外，ECU80能夠基于內(nèi)燃機主體10的運轉(zhuǎn)條件來對各種構(gòu)成(節(jié)氣門開度、氣門開閉正時、燃料噴射量等)進行控制。此外，ECU80還與包含內(nèi)燃機主體10周邊的系統(tǒng)的各部位所具備的各種傳感器(未圖示)連接。E⑶80能夠接收來自這些各種傳感器的輸出信號，并取得與發(fā)動機運轉(zhuǎn)信息有關(guān)的各種信息。具體來講，在本實施方式中，能夠?qū)⒎€(wěn)壓罐壓力、空氣流量、進氣溫度、節(jié)氣門開度等各種信息，基于傳感器值來取得。[實施方式涉及的控制裝置的動作、效果]
以下，對實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置的動作進行說明。在以下的說明中，分別對本實施方式涉及的(1)控制動作和(2)進氣旁通通道66與LPL-EGR的構(gòu)成中的動作及效果進行說明。(1)控制動作在圖2中，附圖標記90表示在開放ABV64時從壓縮機62的下游向上游返回的氣體。氣體90在一次通過壓縮機62的過程中被LPL-EGR裝置添加廢氣(EGR氣體)。當氣體90沿著EGR閥M附近再次流動的過程中受廢氣的添加時，被添加預(yù)期以上的廢氣的氣體被吸入到進氣通道26。為此，在本實施方式中，在ABV64工作的同時，關(guān)閉LPL-EGR裝置中的EGR閥54。由此，能夠抑制如上所述的過多的廢氣被添加。其結(jié)果，能夠抑制產(chǎn)生變成必要以上的高EGR 率的EGR氣體，能夠抑制該高EGR率氣體被吸入。此外，根據(jù)本實施方式，在并用LPL-EGR和HPL-EGR的內(nèi)燃機中，能夠調(diào)節(jié)LPL-EGR 的EGR量，以抑制產(chǎn)生過高濃度EGR氣體并其被吸入的弊端。如上述那樣，在本實施方式中，LPL中的EGR率被設(shè)定為，與耐燃性最低的空轉(zhuǎn)時或減速時匹配的EGR率。由于空轉(zhuǎn)等耐燃性低的運轉(zhuǎn)條件下產(chǎn)生過多的高EGR率氣體并其被吸入時，有可能發(fā)生燃燒不穩(wěn)定、扭矩變動惡化或失火。根據(jù)本實施方式，通過將EGR閥 54根據(jù)ABV64動作來進行關(guān)閉，而能夠抑制由LPL-EGR引起的EGR氣體的高濃度化，能夠抑制扭矩變動惡化或失火這樣的弊端。(2)進氣旁通通道66和LPL-EGR的構(gòu)成所起的效果圖4及圖5為用于說明本發(fā)明實施方式的進氣旁通通道66和LPL-EGR的構(gòu)成的特征的圖。圖4、圖5所示的構(gòu)成與圖2所示的構(gòu)成相同。為便于說明，用虛線表示壓縮機 62。在本實施方式中，將LPL-EGR中的向進氣通道沈的EGR氣體導(dǎo)入位置，配置在比壓縮機62上游側(cè)的進氣旁通通道66和進氣通道沈的連接位置更靠上游側(cè)(也就是說，遠離壓縮機62的入口)。由此，抑制ABV64動作后的暫時性的EGR率的減少。在此，參照圖6及圖7。圖6及圖7為用于說明實施方式涉及的構(gòu)成所起到的效果的比較例的圖。圖6、圖7所示的構(gòu)成，除了進氣旁通通道66和ABV64被置換為進氣旁通通道166及ABV164之外，具有與本實施方式相同的構(gòu)成。在圖6、圖7的比較例的構(gòu)成中，壓縮機62上游的進氣旁通通道166和進氣通道沈的連接位置位于比EGR閥M和進氣通道沈的連接位置更靠上游的位置。這樣，比較例的構(gòu)成和實施方式涉及的構(gòu)成之間，進氣旁通通道166和EGR閥M的位置(也就是說，進氣旁通通道166和EGR通道50的位置)不同 (逆轉(zhuǎn))。在圖4、圖5、圖6及圖7中，附圖標記92、94、96、98分別表示進氣通道沈內(nèi)的氣體。氣體92為進行了 EGR的進氣即包含廢氣的新氣。氣體94為ABV動作之前已導(dǎo)入EGR 的新氣。氣體96為ABV164動作之后經(jīng)由進氣旁通通道166返回到壓縮機62上游的氣體。 以下，為便于說明，將氣體96成為“返回氣體96”。此外，氣體98為沒有進行廢氣添加的空氣。在比較例的構(gòu)成中，若在ABV164動作時(也就是說，進氣旁通通道166開放時) 關(guān)閉EGR閥M，則在圖6的附圖標記93所示的位置，由氣體98而形成新氣層。如圖7中示意性地表示，在進氣通道沈的一部分形成只有氣體98的層(新氣層)。當該新氣層被吸入到內(nèi)燃機主體10的氣缸內(nèi)時，EGR率暫時性地快速減少。這種EGR率的快速減少有可能引起爆震的發(fā)生，因此不優(yōu)選。為此，還可以考慮用點火時期的滯后角來應(yīng)對上述問題，但還需要考慮EGR率快速減少的準確時刻的確定、在進氣通道沈內(nèi)新氣層與周圍氣體的混合、 每個氣缸的EGR率等。在考慮這些情況的基礎(chǔ)上，則難以計算出點火時期滯后角量。因此，在本實施方式中，將LPL-EGR的向進氣通道沈的導(dǎo)入位置配置在壓縮機62 上游側(cè)中比進氣旁通通道66和進氣通道沈的連接位置更靠向上游側(cè)(也就是說，遠離壓縮機62入口)。通過這樣配置，如圖5所示，在ABV64動作時，不會由氣體98形成新氣層， 返回氣體96能夠返回到壓縮機62上游。如此，根據(jù)本實施方式，在隨著ABV64動作而關(guān)閉 EGR閥M之后，避開新氣層的形成，從而能夠吸入相同EGR率的氣體94、96。其結(jié)果，能夠抑制如圖7所示的EGR率的快速變化。[實施方式涉及的具體處理]圖3為本發(fā)明實施方式涉及的內(nèi)燃機的控制裝置中ECU80所執(zhí)行的程序的流程圖。在圖3所示的程序中，首先判定LPL用EGR閥是否開啟(步驟S100)。例如，發(fā)動機預(yù)熱運轉(zhuǎn)之前等，存在關(guān)閉EGR閥M而不進行EGR即LPL-EGR不動作的情況。在這種情況下，不執(zhí)行本實施方式涉及的控制。該步驟的判定，具體來講，可以由ECU80檢測是否發(fā)出使EGR閥M開放的控制信號來進行，或具備對EGR閥M的開度檢測用的開度傳感器時可以基于該傳感器的輸出信號來進行。在本步驟的條件不成立時，處理被循環(huán)直至本步驟的條件成立。在步驟SlOO的條件成立被認可時，執(zhí)行對空氣流量、穩(wěn)壓罐壓力、溫度以及節(jié)氣門開度進行存儲的處理(步驟S102)。在該步驟中，為了推定返回氣體96的量而掌握ABV64 動作前的進氣系統(tǒng)的狀態(tài)。接著，判定ABV64是否動作(步驟S104)。在該步驟中，具體來講，例如與上述的判定EGR閥M的開閉狀態(tài)的情況同樣地，基于ECU80的控制信號或若有ABV64的開度檢測用的開度傳感器則基于該開度傳感器的輸出信號，判定ABV64是否開放。在該步驟的條件不成立時，處理將循環(huán)。在步驟S104的條件成立時，執(zhí)行將LPL用EGR閥關(guān)閉的處理(步驟S106)。向步驟S106的處理過渡意味著步驟SlOO和S104兩者均成立，即在EGR閥M的開放中有ABV64 的動作。因此，在本實施方式中，在步驟S104的條件成立后，ECU80迅速發(fā)出控制信號以關(guān)閉EGR閥54，與ABV64的動作幾乎同時關(guān)閉EGR閥M?；蛘撸梢栽谛枰笰BV64動作的條件成立的階段使ABV64等待動作，在此基礎(chǔ)上調(diào)節(jié)ABV64的動作處理和EGR閥M的關(guān)閉處理的時刻，以使ABV64的動作和EGR閥M的關(guān)閉同時進行。接著，進行返回氣體量的推定(步驟S108)。在該步驟中，具體來講，只要根據(jù)在步驟S102中存儲的進氣系統(tǒng)物理量、壓力損失等，來推算出返回氣體96的量即可。接著，執(zhí)行對返回氣體通過時間進行計算的處理(步驟S110)。在該步驟中，返回氣體通過時間是指“返回氣體96完全通過LPL-EGR裝置的EGR導(dǎo)入部(即，進氣通道沈和 EGR閥M連接的位置)所需的時間”。該時間只要根據(jù)ABV64動作后內(nèi)燃機主體10的運轉(zhuǎn)條件來求出即可。接著，判定是否經(jīng)過了返回氣體通過時間(步驟SlU)。返回氣體通過時間經(jīng)過為止，使處理循環(huán)。在步驟S112的條件成立被認可時，執(zhí)行對LPL用EGR閥進行開啟的處理(步驟 S114)。在該步驟中，在步驟S106中關(guān)閉的EGR閥M再次被開放。EGR閥M開放的同時恢復(fù)到通常的控制。根據(jù)以上的處理，能夠根據(jù)ABV64的動作而關(guān)閉EGR閥M。由此，能夠抑制EGR氣體變成必要以上的高EGR率。如此，通過上述的處理，能夠調(diào)節(jié)在LPL-EGR裝置中循環(huán)的廢氣量(EGR量)，以抑制該高EGR率氣體被吸入的弊端。此外，根據(jù)上述的處理，能夠以在必要的時刻抑制EGR量之后，返回到通常狀態(tài)的方式恢復(fù)EGR量。并且，根據(jù)上述的處理，能夠根據(jù)ABV64動作時返回到壓縮機62上游的氣體的量(氣體90的量)，在決定EGR閥M的開放時期時考慮返回氣體96的通過所需的期間，同時決定使EGR閥M再次開放的時刻。由此，能夠在恰當?shù)臅r刻，使LPL-EGR裝置的動作再次開始。此外，上述的處理，通過在本實施方式涉及的構(gòu)成中執(zhí)行，能夠抑制比較例中所示的由氣體98引起的新氣層的形成。其結(jié)果，能夠避開EGR率的快速減少。另外，在上述的實施方式中，由壓縮機62及渦輪60構(gòu)成的增壓器相當于上述第一發(fā)明的“增壓器”，由EGR通道50、EGR冷卻器52及EGR閥M構(gòu)成的LPL-EGR裝置相當于上述第一發(fā)明的“EGR單元”，進氣旁通通道66相當于上述第一發(fā)明的“進氣旁通通道”，ABV64 相當于上述第一發(fā)明的“開閉單元”。此外，在實施方式中，在圖3的程序中ECU80執(zhí)行步驟 S104及S106的處理，從而實現(xiàn)上述第一發(fā)明的“EGR量控制單元”。此外，在上述的實施方式中，EGR通道50相當于上述第四發(fā)明的“EGR通道”。[實施方式涉及的變形例]在實施方式中，ABV64動作的同時關(guān)閉LPL-EGR裝置的EGR閥M。但是，本發(fā)明不限于此。不限于單純地在AVB64開啟時關(guān)閉EGR閥M這樣的方法，也可以在ABV64的開度超過預(yù)定開度時降低EGR閥M的開度。具體來講，對于ABV64的開度是否超過預(yù)定開度， 可以在步驟S104中進行檢測。其中，該預(yù)定開度為零的情況相當于判定ABV64的開度是否超過零即相當于判定ABV64是否開啟的情況。此外，如實施方式那樣，可以不完全關(guān)閉EGR 閥M，而是降低EGR閥M的開度而減少EGR量。決定ABV64動作時預(yù)先決定需要控制EGR 閥M的預(yù)定的目標開度，控制EGR閥M以使與該預(yù)定目標開度一致或在該預(yù)定目標開度以下。通過這種方法，也能夠抑制返回氣體96的EGR率使其較低，從而能夠減少ABV64動作時因產(chǎn)生過多的成為高EGR率的氣體并被吸入的弊端。在實施方式中，在決定EGR閥M的開放時間(EGR再次開始時間)時，利用通過計算求出的返回氣體經(jīng)過時間。但是，本發(fā)明不限于此。可以使用空氣流量計等來檢測通過的空氣量，從而檢測返回氣體96是否通過。具體來講，在圖3的程序的步驟S108中推定返回氣體量后，從空氣流量計等求出累計吸入空氣量，并判定與推定出的返回氣體量相應(yīng)量的氣體是否通過進氣通道26內(nèi)。由此，判定返回氣體96是否通過，并決定EGR閥M的開放時期即可。在實施方式中，在“實施方式涉及的控制裝置的動作、效果”的(2)段落中，使用圖 2、圖4及圖5所進行的說明那樣，將LPL-EGR的向進氣通道沈的導(dǎo)入位置配置在比壓縮機 62上游側(cè)的進氣旁通通道66和進氣通道沈的連接位置更靠上游側(cè)。然而，本發(fā)明不限于該構(gòu)成。也可以是比較例所示的構(gòu)成，即壓縮機62上游的進氣旁通通道166和進氣通道 26的連接位置位于比EGR閥M和進氣通道沈的連接位置更靠上游。此外，LPL-EGR的向進氣通道沈的導(dǎo)入位置也可以與壓縮機62上游側(cè)的進氣旁通通道66和進氣通道沈的連接位置相同。通過這種構(gòu)成，從抑制發(fā)生過多的廢氣被添加的觀點來看，能夠進行與ABV64 動作對應(yīng)的EGR閥M的關(guān)閉或開度減少。由此，能夠抑制成為必要以上的高EGR率的氣體的產(chǎn)生，能夠抑制這種高EGR率的氣體被吸入。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，具備增壓器，其具有設(shè)置在內(nèi)燃機的進氣通道上的壓縮機；EGR單元，其使上述內(nèi)燃機的廢氣循環(huán)至上述進氣通道上的上述壓縮機的上游；進氣旁通通道，其使上述進氣通道上的上述壓縮機的上游和上述進氣通道上的上述壓縮機的下游連通；開閉單元，其設(shè)置在上述進氣旁通通道上；以及EGR量控制單元，其在上述開閉單元以超過零開度以上的預(yù)定開度的開度開放上述進氣旁通通道時，降低循環(huán)至上述壓縮機的上游的上述廢氣的量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，上述EGR量控制單元包括 EGR量恢復(fù)單元，該EGR量恢復(fù)單元在降低上述廢氣的量之后經(jīng)過預(yù)定期間時使上述廢氣的量比該降低過程中增加。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，上述預(yù)定期間為，因上述進氣旁通通道被開放而經(jīng)由上述進氣旁通通道從上述壓縮機下游返回到上述壓縮機上游的氣體，通過上述進氣通道中上述壓縮機的下游和上述EGR通道相連接的位置所需的時間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，上述EGR單元包含EGR通道，該EGR通道的一端與以下位置連接，該位置比上述進氣旁通通道連接到上述進氣通道中上述壓縮機的上述上游的位置更靠上游，而另一端與上述排氣通道連接，上述EGR量控制單元包含以下單元對在上述開閉單元將上述進氣旁通通道開放成超過上述預(yù)定開度的開度時流經(jīng)上述EGR通道的廢氣的量進行降低的單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，還具備第二 EGR單元，該第二 EGR單元使上述內(nèi)燃機的廢氣循環(huán)至上述進氣通道上的上述壓縮機的下游，使廢氣循環(huán)至上述壓縮機上游的上述EGR單元為LPL-EGR裝置，使廢氣循環(huán)至上述壓縮機下游的上述第二 EGR單元為HPL-EGR裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的控制裝置，其抑制隨著進氣旁通通道的開放而生成過多的高EGR率的氣體并其被吸入的弊端。在內(nèi)燃機主體(10)的進氣通道(26)上設(shè)有具有壓縮機(6)的增壓器。設(shè)有EGR通道(50)及EGR閥(54)。進氣旁通通道(66)使進氣通道(26)上的壓縮機(62)上游和進氣通道(26)上的壓縮機(62)的下游連通。在進氣旁通通道(66)上設(shè)有旁通空氣閥(ABV64)。ABV(64)動作的同時關(guān)閉EGR閥(54)。
文檔編號F02B37/16GK102265020SQ201080001581
公開日2011年11月30日 申請日期2010年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月9日
發(fā)明者岡田吉弘 申請人:豐田自動車株式會社