專利名稱：風力發(fā)電裝置和機艙回旋方法
技術領域：
本發(fā)明涉及風力發(fā)電裝置和機艙回旋方法，特別是涉及風力發(fā)電裝置的機艙的偏航控制。
背景技術：
風力發(fā)電裝置的機艙需要結(jié)合風向和風速來控制水平面內(nèi)的方向。這種控制一般被稱為偏航控制，進行偏航控制的機構(gòu)一般被稱為偏航控制機構(gòu)。偏航控制機構(gòu)典型的是包括產(chǎn)生用于使機艙向所期望的方向回旋的驅(qū)動力的偏航驅(qū)動裝置和在機艙朝向所期望的方向以后將該機艙固定在該方向的偏航制動器而構(gòu)成。作為偏航驅(qū)動裝置，最為典型的是使用利用偏航馬達和減速機驅(qū)動與設置于塔架的齒輪嚙合的小齒輪的結(jié)構(gòu)的驅(qū)動機構(gòu)。 這樣的風力發(fā)電裝置例如在美國專利申請公報US2008/0131279A1中被公開。此外，使用油壓制動器作為偏航制動器的風力發(fā)電裝置例如在特開2006-307653號公報中被公開。一般，偏航驅(qū)動裝置被設計為即使面對50年才發(fā)生一次的突發(fā)的強風(50年一遇陣風，例如風速35m/s以上)也能夠產(chǎn)生使機艙回旋的驅(qū)動力。這是為了在產(chǎn)生任何強風的情況下都能夠使風車旋翼向著上風。因為風力發(fā)電裝置一般在風車旋翼處于上風時風載荷最小，所以為了降低強風時的風載荷優(yōu)選使風車旋翼向著上風。如果設計為能夠產(chǎn)生相對于50年一遇的強陣風也能夠使機艙回旋的驅(qū)動力，則幾乎能夠在全部的情況下使風車旋翼向著上風而實現(xiàn)風載荷的降低。在此，根據(jù)發(fā)明人的研究，像50年一遇陣風這樣的突發(fā)性強風產(chǎn)生的頻率在通常要求的20年的風車壽命中非常稀少，上述這樣的偏航控制機構(gòu)的配置相對于通常運轉(zhuǎn)來說是超配置(over-specific)。由于這樣的偏航控制機構(gòu)的配置會帶來成本的上升所以并不優(yōu)選。因此，發(fā)明人研究了以下設計降低偏航控制機構(gòu)的驅(qū)動力，在產(chǎn)生突發(fā)的風外力的情況下容許機艙不能夠回旋。但是，當降低偏航驅(qū)動裝置的驅(qū)動力時，在為了使風車旋翼向著上風而使機艙回旋的期間產(chǎn)生了瞬間的非穩(wěn)定風時有可能造成偏航馬達損傷。詳細而言，當在使機艙回旋的期間產(chǎn)生50年一遇陣風這種瞬間的非穩(wěn)定風時，存在回旋扭矩不足而導致機艙被瞬時推回去的情況。這時，機艙瞬間高速回旋。由于偏航馬達的驅(qū)動力一般通過減速機傳遞給機艙，所以當機艙瞬間高速回旋時，存在偏航馬達因過旋轉(zhuǎn)而損傷的可能性。專利文獻1 美國專利申請公報US2008/0131279A1專利文獻2 日本特開2006-307653號公報

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于有效防止機艙被強風推回去而導致偏航馬達損傷的技術。在本發(fā)明的一個方面中，風力發(fā)電裝置包括搭載有風車旋翼的機艙；產(chǎn)生使機艙偏航回旋的驅(qū)動力的偏航驅(qū)動裝置；產(chǎn)生對機艙的回旋進行制動的制動力的制動機構(gòu)； 對偏航驅(qū)動裝置和制動機構(gòu)進行控制的控制裝置；和測定風速的風速測定裝置?？刂蒲b置在利用偏航驅(qū)動裝置使機艙回旋的期間基于風速檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生時，對檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應，利用制動機構(gòu)對機艙施加制動力。在一個實施方式中，控制裝置在機艙的回旋中未檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生的情況下，控制制動機構(gòu)以不對機艙施加制動力。此時，優(yōu)選偏航驅(qū)動裝置產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩Mzt-與制動機構(gòu)產(chǎn)生的制動扭矩 MztBKK，相對于由50年一遇陣風作用于機艙的扭矩(的絕對值)|Mzt|MX，被調(diào)節(jié)為使以下的關系成立MztALL-MztBEK < I Mzt | Mx < MztALL+MztBEK在一個實施方式中，該風力發(fā)電裝置還包括檢測由風造成的機艙的急速回旋的急速回旋檢測裝置。在這種情況下，優(yōu)選在機艙的回旋中檢測到機艙的急速回旋時，控制裝置控制制動機構(gòu)，以對機艙施加比在對檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應而施加的制動力高的制動力。偏航驅(qū)動裝置優(yōu)選包括偏航馬達；使用偏航馬達產(chǎn)生的扭矩使機艙回旋的回旋機構(gòu)；和控制偏航馬達產(chǎn)生的扭矩的扭矩控制裝置。在本發(fā)明的另一方面中，風力發(fā)電裝置的機艙回旋方法包括在使機艙回旋的期間監(jiān)視風速的工序；和基于風速檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生時，對檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應而對機艙施加制動力的工序。根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地使用偏航驅(qū)動裝置的驅(qū)動力，并且能夠有效地防止機艙被強風推回去而導致的偏航馬達的損傷。


圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的風力發(fā)電裝置的結(jié)構(gòu)的側(cè)面圖。圖2是表示本發(fā)明的一個實施方式的偏航控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的截面圖。圖3是表示圖2的偏航控制機構(gòu)的內(nèi)輪、外輪和小齒輪的配置的俯視圖。圖4是表示本發(fā)明的一個實施方式的偏航控制機構(gòu)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖5是表示本發(fā)明的一個實施方式的偏航控制的一個例子的圖表。圖6是表示本發(fā)明的另一實施方式的偏航控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的截面圖。圖7是表示圖6的偏航控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的平面圖。圖8是表示本發(fā)明的再另一實施方式的偏航控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的概念圖。圖9是表示在使用感應電動機作為偏航馬達的情況下的偏航馬達的滑移-輸出扭矩曲線的圖表。
具體實施例方式圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的風力發(fā)電裝置1的結(jié)構(gòu)的側(cè)面圖。風力發(fā)電裝置1包括豎立設置在基礎6上的塔架2 ；設置在塔架2的上端的機艙3 ；以能夠相對于機艙3旋轉(zhuǎn)的方式安裝的旋翼頭4 ；和安裝在旋翼頭4上的風車翼5。由旋翼頭4和風車翼5 構(gòu)成風車旋翼。風車旋翼因風力而旋轉(zhuǎn)時風力發(fā)電裝置1發(fā)電，向與風力發(fā)電裝置1連接的電力系統(tǒng)供電。圖2是表示用于進行機艙3的偏航控制的偏航控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖。參照圖2，機艙3具有搭載主軸、增速機和發(fā)電機等用于發(fā)電的機構(gòu)的機艙臺板11，在該機艙臺板11上安裝有偏航驅(qū)動裝置12。在塔架2的上端設置有軸承安裝部21，在該軸承安裝部21安裝有外輪22。而且， 在機艙臺板11的下面安裝有內(nèi)輪23。在外輪22與內(nèi)輪23之間放入有鋼球24，由外輪22、 內(nèi)輪23和鋼球M構(gòu)成偏航回旋輪軸承25。通過偏航回旋輪軸承25，機艙臺板11能夠在水平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。在外輪22的外周面形成有齒面。偏航驅(qū)動裝置12包括小齒輪沈、減速機27、偏航馬達28和馬達制動器四。小齒輪沈與設置在外輪22的外周面的齒面嚙合，如圖3所示，當小齒輪沈旋轉(zhuǎn)時，機艙3和安裝在機艙3的內(nèi)輪23回旋。S卩，外輪22還作為與小齒輪沈嚙合的環(huán)狀的齒輪發(fā)揮功能。 圖3中圖示了小齒輪沈的旋轉(zhuǎn)方向與機艙3和內(nèi)輪23的回旋方向的關系。再回到圖2， 小齒輪沈與減速機27的輸出軸結(jié)合。減速機27構(gòu)成為在對其輸入軸的旋轉(zhuǎn)進行減速的同時傳遞到輸出軸，減速機27的輸入軸與偏航馬達觀的旋翼(rotor)結(jié)合。從而，小齒輪 26通過減速機27與偏航馬達觀的旋翼機械性結(jié)合。馬達制動器四具有對偏航馬達觀的旋翼施加制動力的功能。由于偏航馬達觀的旋翼與小齒輪26機械性結(jié)合，所以通過馬達制動器四提供的制動力，機艙3的偏航回旋被制動。在一實施方式中，作為馬達制動器四，使用當用于勵磁的電流的供給停止時進行動作的無勵磁動作型的電磁制動器。作為為馬達制動器四，也可以使用當用于勵磁的電流的供給開始時進行動作的形式的電磁制動器。在本實施方式中，作為對機艙3的偏航回旋進行制動的裝置，除馬達制動器四以外，還設置有偏航制動器30。偏航制動器30是使用油壓對機艙3的偏航回旋進行制動的制動機構(gòu)，包括偏航制動盤31和偏航制動卡鉗32。偏航制動盤31安裝在塔架2上，偏航制動卡鉗32利用安裝支架(bracket) 33安裝于機艙臺板11。偏航制動卡鉗32利用油壓驅(qū)動而將偏航制動盤31夾入，由此，對機艙3的偏航回旋進行制動。另外，在本實施方式中，偏航驅(qū)動裝置12安裝于機艙臺板11，但是偏航驅(qū)動裝置 12也可以安裝于塔架2。在這種情況下，在內(nèi)輪23的內(nèi)周面形成有齒面，小齒輪沈與該齒面嚙合。此外，也可以是在機艙臺板11安裝有偏航制動盤，在塔架2安裝有偏航制動卡鉗 32。圖4是表示本實施方式的偏航控制機構(gòu)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。在本實施方式中，風力發(fā)電裝置1設置有偏航制動器驅(qū)動機構(gòu)13、控制裝置14和風向風速計15。偏航制動器驅(qū)動機構(gòu)13利用油壓驅(qū)動偏航制動卡鉗32?？刂蒲b置14響應由風向風速計15計測出的風向和風速，控制機艙3的回旋和停止。機艙3的回旋和停止的控制通過操作偏航馬達觀、馬達制動器四和偏航制動卡鉗32而進行。在對機艙3進行固定的情況下(即，不進行機艙3的回旋的情況下)，控制裝置14 使馬達制動器四和偏航制動卡鉗32動作而對機艙3進行制動。另一方面，在使機艙3回旋的情況下，控制裝置14使偏航馬達觀動作。由偏航馬達觀產(chǎn)生的驅(qū)動力通過減速機27傳遞給小齒輪26，由此，機艙3回旋。在使機艙3回旋的情況下，基本上馬達制動器四和偏航制動卡鉗32被釋放。
但是，在機艙3的回旋中，控制裝置14監(jiān)視由風向風速計15計測出的風速，當判斷為處于高風速狀態(tài)時，轉(zhuǎn)變?yōu)樵谑柜R達制動器四和/或偏航制動卡鉗32動作的同時使機艙3回旋的模式(高風速模式)。通過進行這種控制，抑制發(fā)生當產(chǎn)生瞬間的非穩(wěn)定風時機艙3被瞬時推回去的事態(tài)，防止由于過旋轉(zhuǎn)導致的偏航馬達觀的損傷。在處于高風速狀態(tài)的情況下施加于機艙3的制動力比在對機艙3進行固定的情況下施加于機艙3的制動力小。例如，可以在對機艙3進行固定的情況下使馬達制動器四和偏航制動卡鉗32全部動作，而在處于高風速狀態(tài)的情況下僅使偏航制動卡鉗32動作。此外，在處于高風速狀態(tài)的情況下偏航制動卡鉗32產(chǎn)生的制動力也可以與在對機艙3進行固定的情況下偏航制動卡鉗32產(chǎn)生的制動力不同。關于轉(zhuǎn)變?yōu)楦唢L速模式的判斷，可以考慮各種邏輯。作為邏輯中考慮的參數(shù)，可以考慮平均風速和持續(xù)時間。例如，也可以在過去的預定時間的平均風速比預定值大情況下， 判斷為處于高風速狀態(tài)。此外，也可以在過去的預定時間內(nèi)的最大風速比預定值大的情況下，判斷為處于高風速狀態(tài)。此時，當高風速狀態(tài)被解除時，轉(zhuǎn)變?yōu)轳R達制動器四和偏航制動卡鉗32被釋放的模式(正?；匦Ｊ?。例如，也可以在不滿足轉(zhuǎn)變?yōu)楦唢L速模式的條件的情況下轉(zhuǎn)變?yōu)檎；匦Ｊ?。此外，也可以在過去的預定時間的平均風速低于設定值的狀態(tài)持續(xù)了預定時間的情況下轉(zhuǎn)變?yōu)檎；匦Ｊ?。圖5是說明本實施方式的偏航控制的一個例子的圖表。在一個實施方式中，在使由50年一遇陣風施加于機艙3的扭矩(即，設計上假想的最大扭矩)的絕對值為|Mzt|mx 時，以滿足以下條件的方式調(diào)節(jié)偏航驅(qū)動裝置12作為整體產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩Mzti和在高風速狀態(tài)下施加于機艙3的制動扭矩Md·。Mz tall_Mz tBEK < I Mz 11MX < Mz tALL+Mz tBEK。……(1)例如，在設置有三個偏航驅(qū)動裝置12，而在高風速狀態(tài)下施加于機艙3的制動力 (制動扭矩)被設定為一個偏航驅(qū)動裝置12產(chǎn)生的扭矩的情況下，以下數(shù)學式成立MztALL = 3MztDEV......(2a)MztBEK = Mztmiv......(2b)此處，Mztrav是一個偏航驅(qū)動裝置12產(chǎn)生的扭矩。在這種情況下，一個偏航驅(qū)動裝置12產(chǎn)生的扭矩Mztmiv (即在高風速狀態(tài)下施加于機艙3的制動扭矩)以滿足以下條件的方式被調(diào)節(jié)。2MztDEV < I Mzt Imax < 4Mzt麗。......(3)在這種情況下，在使由風施加于機艙3的扭矩為Mzt時，在(a)Mzt < 2MztDEV的情況下機艙3回旋，在(b) 2MztDEV < Mzt < 4MztDEV的情況下機艙3靜止。在任一情況下，都不會發(fā)生機艙3由風推回去的事態(tài)。這樣，以滿足數(shù)學式(1)或者數(shù)學式(3)的方式調(diào)節(jié)偏航驅(qū)動裝置12產(chǎn)生的扭矩以及在高風速狀態(tài)下施加于機艙3的制動扭矩，能夠抑制由于機艙3被推回去而產(chǎn)生偏航馬達觀的過旋轉(zhuǎn)。在此，在本實施方式中，并未留意在低風速狀態(tài)(即，不是高風速狀態(tài)的狀態(tài))下不使馬達制動器四和偏航制動卡鉗32動作。這是為了不浪費偏航馬達觀的驅(qū)動力。通常，在對機艙3施加制動力的結(jié)構(gòu)中，只有本來的偏航馬達觀的驅(qū)動力中的一部分有效作用。這會使偏航馬達觀的驅(qū)動力不必要地增大因而不優(yōu)選。在此，由于機艙3被推回去而導致偏航馬達觀的過旋轉(zhuǎn)的問題只是在高風速狀態(tài)下發(fā)生。因此，在本實施方式中，只在高風速狀態(tài)下使馬達制動器四和偏航制動卡鉗32動作，所以偏航馬達觀的驅(qū)動力被有效利用。在想要使偏航驅(qū)動裝置12的驅(qū)動力進一步減少的情況下，可以進行采取設計MztALL+Mz1:BEK < |Mzt|MX。......(4)在此，Mzti是偏航驅(qū)動裝置12作為整體產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩，Mztms是在高風速狀態(tài)下施加于機艙3的制動扭矩，|Mzt|mx是在使由50年一遇陣風施加于機艙3的扭矩(S卩，設計上假想的最大扭矩)的絕對值。只要容許數(shù)學式的條件，則能夠減少偏航驅(qū)動裝置 12應產(chǎn)生的總扭矩，因此能夠使偏航驅(qū)動裝置12小型化，而且能夠降低成本。但是，在設計偏航驅(qū)動裝置12以使數(shù)學式(4)成立的情況下，可能發(fā)生機艙3因強風而被推回去急速回旋的事態(tài)。為了處理這樣的事態(tài)，優(yōu)選設置檢測機艙3的急速回旋的檢測機構(gòu)，在檢測到機艙3的急速回旋時將機艙3固定。圖6、圖7是表示檢測機艙3的急速回旋的檢測機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的一個例子的圖。如圖 6、圖7所示，設置有與外輪22的齒面嚙合的急速回旋檢測齒輪41，急速回旋檢測齒輪41安裝于急速回旋檢測裝置42。急速回旋檢測裝置42檢測急速回旋檢測齒輪41的旋轉(zhuǎn)。當機艙3急速回旋時，急速回旋檢測齒輪41急速地旋轉(zhuǎn)?？刂蒲b置14在當急速回旋檢測裝置42檢測到急速回旋檢測齒輪41的轉(zhuǎn)數(shù)的急增(即，機艙3的急速回旋)時， 使馬達制動器四和偏航制動卡鉗32動作以將機艙3固定。在此，響應機艙3的急速回旋檢測而將機艙3固定時施加于機艙3的制動扭矩MztBffi—EMe比響應高風速狀態(tài)的檢測而施加于機艙3的制動扭矩(上述的制動扭矩)大。其中，MUbkk hk被設定為滿足與上述數(shù)學式 (1)相同的條件MztALL-MztBEK E < IMzt |Mx < MztALL+MztBEK EMG...... (5)通過這樣的動作，即使在偏航驅(qū)動裝置12被設計成使數(shù)學式(4)成立的情況下， 也能夠抑制由于機艙3被推回去而產(chǎn)生偏航馬達觀的過旋轉(zhuǎn)。另外，在上述記載的是使用齒輪檢測機艙3的急速回旋的手段。但是作為檢測機艙3的急速回旋的機構(gòu)，能夠使用各種機構(gòu)，這一點對于本領域的技術人員而言是容易理解的。在容許偏航驅(qū)動裝置12產(chǎn)生的全扭矩減少的情況下，有可能為了降低成本而將偏航驅(qū)動裝置12的數(shù)量減少。偏航驅(qū)動裝置12的數(shù)量的減少是用于降低成本的有效手段。 但是，若減少偏航驅(qū)動裝置12的數(shù)量，在機艙3的回旋中對機艙3作用了風載荷時作用于各個偏航驅(qū)動裝置12的載荷會增大，為了克服該載荷以實行偏航回旋，偏航驅(qū)動裝置12各自應輸出的輸出扭矩也要增大。此時，使用不進行扭矩控制的電動機(例如，速度控制的感應電動機)作為偏航驅(qū)動裝置12的偏航馬達觀時，會導致輸出大的扭矩甚至達到偏航馬達觀的輸出極限，有可能對與偏航回旋關聯(lián)的機構(gòu)(例如，設置在外輪22的齒面、小齒輪 26和減速機27)造成機械性損傷。為了防止當偏航馬達觀的輸出扭矩過大時造成與偏航回旋關聯(lián)的機構(gòu)的損傷， 優(yōu)選設置將偏航馬達觀的輸出扭矩限制在預定扭矩以下的扭矩限制機構(gòu)。扭矩限制機構(gòu)可以是機械性的機構(gòu)也可以是電氣機構(gòu)。其中一個手段是如圖8所示，用逆變器40驅(qū)動偏航馬達觀，并且通過逆變器40進行偏航馬達觀的扭矩控制。圖9是表示在使用感應電動機作為偏航馬達28的情況下的滑移s與輸出扭矩的關系的圖表。感應電動機在滑移s (從同步速度減去轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度的差)比0大的情況下輸出扭矩為正。在本實施方式中，要輸出超過預定的點a的扭矩的情況下，輸出扭矩被限制為與點a對應的扭矩TUM。這樣的扭矩控制能夠通過利用扭矩控制來控制偏航馬達觀而實現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種風力發(fā)電裝置，其包括 搭載有風車旋翼的機艙；產(chǎn)生使所述機艙偏航回旋的驅(qū)動力的偏航驅(qū)動裝置； 產(chǎn)生對所述機艙的回旋進行制動的制動力的制動機構(gòu)； 對所述偏航驅(qū)動裝置和所述制動機構(gòu)進行控制的控制裝置；和測定風速的風速測定裝置，其中，所述控制裝置在利用所述偏航驅(qū)動裝置使所述機艙回旋的期間基于所述風速檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生時，對檢測到所述高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應，利用所述制動機構(gòu)對所述機艙施加制動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的風力發(fā)電裝置，其中，所述控制裝置在所述機艙的回旋中未檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生的情況下，控制所述制動機構(gòu)以不對所述機艙施加制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的風力發(fā)電裝置，其中，所述偏航驅(qū)動裝置產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩Mzti與所述制動機構(gòu)產(chǎn)生的制動扭矩Mzt·，相對于由50年一遇陣風作用于所述機艙的扭矩的絕對值|Mzt|MX，被調(diào)節(jié)為使以下的關系成立MztALL_Mzt腿 < |Mzt Imax < MztALL+Mzt腿。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的風力發(fā)電裝置，其還包括檢測由風造成的所述機艙的急速回旋的急速回旋檢測裝置，其中， 在所述機艙的回旋中檢測到所述機艙的急速回旋時，所述控制裝置控制所述制動機構(gòu)，以對所述機艙施加比在對檢測到所述高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應而施加的制動力高的制動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項所述的風力發(fā)電裝置，其中， 所述偏航驅(qū)動裝置包括偏航馬達；使用所述偏航馬達產(chǎn)生的扭矩使所述機艙回旋的回旋機構(gòu)；和控制所述偏航馬達產(chǎn)生的所述扭矩的扭矩控制裝置。
6.一種風力發(fā)電裝置的機艙回旋方法，其包括 在使機艙回旋的期間監(jiān)視風速的工序；和基于所述風速檢測高風速狀態(tài)的發(fā)生，并對檢測到所述高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應而對所述機艙施加制動力的工序。
全文摘要
本發(fā)明涉及風力發(fā)電裝置和機艙回旋方法。風力發(fā)電裝置包括搭載有風車旋翼的機艙；產(chǎn)生使機艙偏航回旋的驅(qū)動力的偏航驅(qū)動裝置；產(chǎn)生對機艙的回旋進行制動的制動力的制動機構(gòu)；對偏航驅(qū)動裝置和制動機構(gòu)進行控制的控制裝置；和測定風速的風速測定裝置?？刂蒲b置在利用偏航驅(qū)動裝置使機艙回旋的期間基于風速檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生時，對檢測到高風速狀態(tài)的發(fā)生進行響應，利用制動機構(gòu)對機艙施加制動力。
文檔編號F03D7/04GK102232145SQ201080001339
公開日2011年11月2日 申請日期2010年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月8日
發(fā)明者關誠太, 林義之, 沼尻智裕, 藤野靖人 申請人:三菱重工業(yè)株式會社