專利名稱：用于大型渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機的高壓燃料氣體閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種燃氣和雙燃料(油以及氣)兩沖程柴油發(fā)動機，其中燃料以高壓 直接噴射到燃燒室中。
背景技術(shù)：
大型兩沖程柴油發(fā)動機能夠以氣體與普通燃油同樣高效地運行。氣體燃料發(fā)動機 特別適于在以下地點產(chǎn)生電力在天然氣容易獲得以及可能甚至難以處理從而能夠以低成 本獲得的地方，或者在環(huán)境考慮支持使用氣體燃料的區(qū)域，因為其沒有SO2排放，并且廢氣 的后期處理具有降低NOx排放的良好可能性。對于這種工廠，在發(fā)動機啟動的任何時候，氣 體通常是可用的。雙燃料發(fā)動機特別用于天然氣運輸船的推進領(lǐng)域。該發(fā)動機能夠以燃油 滿負荷運行，因為這在某些情形下是有利的，例如在罐中氣體的自然蒸發(fā)不足以向發(fā)動機 供應(yīng)燃料的情形下時有利的。例如天然氣的氣體燃料能夠以一定壓力噴射到渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機的燃 燒室中，該壓力必需比發(fā)動機的最大燃燒壓力稍高。點火后，所述氣體用作非常適合燃燒的 燃料。點火通過噴射一定量的液體燃油而實現(xiàn)，其中，液體燃油在壓縮沖程的末端在柴油發(fā) 動機燃燒室的壓力和溫度條件下比天然氣具有好得多的自燃能力。氣體燃料和雙燃料大型兩沖程柴油發(fā)動機(后者還不存在)都需要用于點火的燃 油噴射系統(tǒng)以及用于高壓氣體噴射的系統(tǒng)。燃氣和雙燃料發(fā)動機之間的區(qū)別在于，前者的 燃油系統(tǒng)的容量僅用于噴射引火油(Pilot oil)以進行火，而雙燃料發(fā)動機的燃油系統(tǒng)能 夠在沒有任何氣體噴射的情形下滿負荷運行。氣體燃料和雙燃料發(fā)動機的共同特性是它們在某些時間段的運行沒有氣體噴射。 在此時間段內(nèi)，加壓氣體的供應(yīng)不連續(xù)。到目前為止，已經(jīng)有這樣的實踐當(dāng)不需要供應(yīng)高 壓氣體時，以惰性氣體(N2是優(yōu)選的選擇)清洗氣體系統(tǒng)。這是為了減小空氣和氣體的爆 炸性混合物聚集的危險。該清洗操作存在兩個缺點1)若氣體燃料噴射閥朝向燃燒室泄漏，則燃燒氣體將進入并污染氣體系統(tǒng)；2)在所述系統(tǒng)由低壓惰性氣體填充時，泄漏檢測實際上是不可能的。

發(fā)明內(nèi)容
在此背景下，本發(fā)明的目的是提供一種克服或者至少減輕了上述問題的大型兩沖 程柴油發(fā)動機。該目的根據(jù)權(quán)利要求1通過提供一種具有高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)和高壓燃油噴 射系統(tǒng)的大型渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機而實現(xiàn)，該發(fā)動機構(gòu)造成在該發(fā)動機不使用燃料氣體運行時保持該燃料氣體噴射系統(tǒng)中的高壓。通過將氣體系統(tǒng)的壓力加壓到正常運行壓力(該壓力高于燃燒室的最大壓力)， 并且當(dāng)發(fā)動機僅使用燃油運行時，消除燃燒氣體進入氣體系統(tǒng)的可能。而且，永久加壓可用于氣體燃料閥的設(shè)計，因為施加在閥軸區(qū)域上的氣體壓力能 夠設(shè)置為在不發(fā)生噴射時都幫助機械彈簧或其它設(shè)備將閥保持緊緊地關(guān)閉。以此方式，可 減小閥的尺寸。所述發(fā)動機能夠設(shè)置成在發(fā)動機運行時保持該燃料氣體噴射系統(tǒng)中的高壓。在發(fā)動機不使用燃料氣體運行時，該燃料氣體噴射系統(tǒng)可填充以基本上惰性的或 者不燃燒的氣體或者氣體混合物。通過以基本上不燃燒的氣體或者氣體混合物替代燃燒氣體來對該氣體系統(tǒng)加壓， 該氣體系統(tǒng)將徹底安全不會發(fā)生火災(zāi)或爆炸。所述基本上不燃燒的氣體可以是氮氣，或者所述基本上不燃燒的氣體可以包含氮 氣。然而，泄漏到環(huán)境空氣中的氮氣非常難以檢測，因為空氣中約80%是氮氣。所述基本上惰性的或者不燃燒的氣體或者氣體混合物可包含適于進行泄漏檢測 的氣體。這種適于進行泄漏檢測的氣體或示蹤氣體能夠與氮氣混合。為此目的，重要的是 示蹤氣體具有某些與環(huán)境空氣的相應(yīng)特性明顯不同的特性。氦氣可用作示蹤氣體。氦氣與氮氣相比具有不同的熱傳導(dǎo)率，從而可容易地檢測 到。然而，作為氮氣的替代，還能夠使用小比例的可燃燃料氣體。甲烷、014是天然氣的主要 成分。在環(huán)境空氣中的濃度低于5%時，甲烷是不可燃的。若5%重量的甲烷與95%重量的 N2混合，所述混合物泄漏到空氣中將導(dǎo)致可燃的混合物，從而將會是安全的。而且，這種泄 漏能夠由普通的碳氫化合物(HC)傳感器容易地檢測，該傳感器可檢測低達50ppm的甲烷含 量。所述發(fā)動機可包括與發(fā)動機的一個或多個氣缸相關(guān)聯(lián)的一個或多個燃料氣體閥， 其中該發(fā)動機可構(gòu)造成在使用燃油運行期間定期地使用燃料氣體運行，從而將基本上惰性 的氣體噴射到氣缸中，用于練習(xí)(exercise)燃料氣體閥。以(幾乎)惰性的氣體進行加壓 允許在使用燃油運行期間練習(xí)氣體燃料閥，并允許監(jiān)控氣體燃料閥的運動和功能。不經(jīng)過 練習(xí)，在一段時間使用燃油運行后，燃料氣體閥將存在粘連和其它故障的危險。這將僅在轉(zhuǎn) 換到氣體燃料的時候才會注意到。惰性氣體的噴射還能夠用于冷卻氣體燃料閥的噴嘴，該 噴嘴由于油的燃燒而被加熱。燃料氣體系統(tǒng)中的高壓可用于在發(fā)動機不使用燃料氣體運行時幫助保持燃料氣 體閥緊緊地關(guān)閉。以此方式，可減小閥尺寸。本發(fā)明的另一目的是提供一種用于運行具有高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)和高壓燃油 噴射系統(tǒng)的大型渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機的方法，所述方法包括當(dāng)發(fā)動機不使用燃料 氣體運行時，以所述高壓對該燃料氣體噴射系統(tǒng)加壓。該方法包括在發(fā)動機不使用燃料氣體運行時，用基本上惰性或者基本上不可燃 的氣體填充所述高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)。所述基本上不可燃的氣體可包括小部分燃料氣體或者其它示蹤氣體，以便于進行 泄漏檢測。高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)包括燃料氣體閥，并且所述方法可包括在發(fā)動機不使用燃料氣體運行時，通過定期地或者間歇地打開所述燃料閥而練習(xí)所述燃料氣體閥。本發(fā)明的再一目的是提供一種用于大型兩沖程柴油發(fā)動機的高壓燃料氣體閥，使 得其中采用了所述燃料氣體閥的大型兩沖程柴油發(fā)動機在不使用燃料氣體運行期間廢氣 流入的危險減小。該目的通過提供一種用于大型兩沖程柴油發(fā)動機的高壓燃料氣體閥實現(xiàn)，所述燃 料氣體閥包括高壓密封油系統(tǒng)，其用于防止燃料氣體從高壓燃料氣體閥泄漏；控制油系 統(tǒng)，其用于打開氣體軸以允許高壓燃料氣體流到燃料氣體噴嘴，其中所述氣體軸由燃料氣 體壓力和彈性元件迫壓到關(guān)閉位置。在非燃料氣體運行期間將保持所述氣體壓力，并且由于所述氣體壓力通常高于燃 燒壓力，所以燃燒氣體泄漏到燃料氣體閥中的危險得以最小化。氣體軸能夠由控制油壓力產(chǎn)生的力逆著由燃料氣體壓力產(chǎn)生的力和由彈性元件 產(chǎn)生的力而迫壓向打開位置。通過下面的詳細說明，根據(jù)本發(fā)明的大型兩沖程發(fā)動機以及大型兩沖程發(fā)動機的 運行方法的其它目的、特征、優(yōu)點和特性將會變得更為明顯。


在本說明書下面的詳細說明部分中，將參照在附圖中示出的示例性的實施方式更 為詳細地解釋本發(fā)明，在所述附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機的橫截面圖，圖2是圖1中示出的發(fā)動機的一個氣缸部分的縱向縱截面圖，圖2a是圖2中示出的氣缸的局部示意，圖3是根據(jù)本發(fā)明實施方式的雙燃料噴射系統(tǒng)的示意，圖3A-3C分別是圖3的不 同部分的放大視圖，圖4是根據(jù)本發(fā)明的燃料氣體噴射器的實施方式的截面圖，以及圖5是根據(jù)本發(fā)明實施方式的雙燃料噴射系統(tǒng)的概略圖。
具體實施例方式圖1和2分別示出了根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實施方式的發(fā)動機1的橫截面圖和縱向截面 圖(對應(yīng)一個氣缸)。發(fā)動機1是十字頭型的單向流動的低速兩沖程十字頭柴油發(fā)動機，其 可以是船舶中的推進系統(tǒng)或者電廠中的原動機。這些發(fā)動機典型地具有3-14個直列氣缸。 發(fā)動機1從底座2上建造，具有用于曲軸3的主軸承。曲軸3是半組合類型的。半組合類型曲軸由通過冷縮配合連接而連接到主軸頸的 鍛鋼或鑄鋼件曲軸制成。底座2能夠制成一件式或者根據(jù)生產(chǎn)設(shè)備而分成多個尺寸適當(dāng)?shù)牟糠帧５鬃?側(cè)壁和具有軸承支撐件的焊接橫梁。所述橫梁在本領(lǐng)域也被稱為“橫向桁梁”。油盤58焊 接到底座2的底部并收集來自于強制潤滑和冷卻油系統(tǒng)的回流油。連桿8將曲軸3連接到十字頭軸承22。十字頭軸承22在豎直引導(dǎo)平面23之間受 到引導(dǎo)。焊接設(shè)計的A形支架箱4安裝在底座2上。支架箱4是焊接設(shè)計的。在排氣側(cè)，支架箱4對于每個氣缸設(shè)置有安全閥；在凸輪軸側(cè)，支架箱4對于每個氣缸設(shè)置有大型鉸接 門。十字頭引導(dǎo)平面23整體形成在支架箱4中。氣缸支架5安裝在支架箱4的頂部。拉緊螺栓29將底座2、支架箱4和氣缸支架 5連接起來，并將所述結(jié)構(gòu)保持在一起。拉緊螺栓29由液壓千斤頂拉緊。氣缸支架5與鑄造成一件式或者多件式，最終帶有與之成一體的凸輪軸殼體25， 或者其是焊接設(shè)計的。根據(jù)本實施方式的變化形式(未示出)，排氣閥的致動是電控式的， 并且不存在凸輪軸28和凸輪軸殼體25，而是存在電控液壓系統(tǒng)。氣缸支架5設(shè)置有進口蓋，進口蓋用于從凸輪軸側(cè)檢查換氣口和活塞環(huán)以及用于 清潔換氣空間。其與氣缸套6—起形成所述換氣空間。換氣容器9的開口側(cè)螺栓連接到氣 缸支架5。在氣缸支架的底部，有一個活塞桿填料箱，其設(shè)置有用于換氣的密封環(huán)，并設(shè)置有 刮油環(huán)，用于防止廢氣滲透到支架箱4和底座2的空間，并且以此方式保護所有此空間內(nèi)的 軸承。活塞13包括活塞冠部和活塞裙部。活塞冠部由耐熱鋼制成并且具有四個環(huán)形溝 槽，所述溝槽的上下表面上都是硬鉻鍍層?；钊麠U14由四個螺釘連接到十字頭22?；钊麠U14具有兩個同軸的孔(圖中看不 到)，這兩個孔連接到冷卻油管道，形成用于活塞13的冷卻油的入口和出口。氣缸套6由氣缸支架5支承。氣缸套6由合金鑄鐵制成并且通過下部凸緣懸伸在 氣缸支架5中。氣缸套的最上部由鑄鐵冷卻護套環(huán)繞。氣缸套6具有用于氣缸潤滑的鉆孔 (未示出)。氣缸是單向流動型的并且具有設(shè)置在氣箱(airbox)中的換氣口 7，其從換氣容器 9被供應(yīng)以由渦輪增壓器10增壓(圖1)的換氣。發(fā)動機安裝有一個或多個渦輪增壓器10，對于4-9缸發(fā)動機，所述渦輪增壓器設(shè) 置在發(fā)動機尾端；對于10缸或更多缸的發(fā)動機，所述渦輪增壓器設(shè)置在排氣側(cè)。渦輪增壓器10的進氣從發(fā)動機室穿過渦輪增壓器的進氣消音器(未示出)直接 形成?？諝馔ㄟ^增壓空氣管道(未示出)、空氣冷卻器(未示出)和換氣容器9而從渦輪增 壓器10引入到氣缸套6的換氣口 7。發(fā)動機設(shè)置有電驅(qū)動的換氣風(fēng)機(未示出)。風(fēng)機的吸氣側(cè)連接到空氣冷卻器后 的換氣空間。單向閥(未示出)安裝在空氣冷卻器和換氣容器之間，其在輔助的風(fēng)機供應(yīng) 空氣時自動關(guān)閉。所述輔助的風(fēng)機在中低負載情形下幫助渦輪增壓壓縮機。燃油閥50和燃料氣體閥51(后者在圖2a中更好地看到)安裝在氣缸蓋12中。在 使用純?nèi)加瓦\行時，燃油噴射閥50在壓縮沖程末期通過其噴嘴將高壓燃料以細霧狀噴射 到燃燒室15中。在使用燃料氣體運行時，燃油閥50在壓縮沖程末期通過其噴嘴將少量高壓 燃油以薄霧狀噴射到燃燒室15中，同時燃料氣體噴射閥51在壓縮沖程末期通過其噴嘴將 大量的高壓燃料氣體噴射到燃燒室15中。在使用燃料氣體運行時，燃料中約10%為燃油， 約90%為燃料氣體，由此燃油用于可靠點火。排氣閥11在氣缸蓋12中居中地安裝在氣缸 的頂部內(nèi)。在膨脹沖程的末期，排氣閥11在發(fā)動機活塞13向下經(jīng)過換氣口 7之前打開，由 此燃燒室15中活塞13上方的燃燒氣體通過通向排氣容器17的排氣通道16流出，并且燃 燒室15中的壓力降低。排氣閥11在活塞13向上運動的過程中再次關(guān)閉。排氣閥11是液 壓致動的。
圖3示意性地示出雙燃料噴射系統(tǒng)，其中發(fā)動機的其中一個氣缸以俯視圖示出。 所述雙燃料噴射系統(tǒng)包括傳統(tǒng)的或者通用軌道高壓燃油噴射系統(tǒng)，其可以是機械控制式的 和/或電控式的。高壓燃油噴射系統(tǒng)適于使用重燃油運行，并包括所必需的裝備，例如管道 示蹤/加熱和閥或閥體以及燃油循環(huán)系統(tǒng)。在另一實施方式中，燃油噴射系統(tǒng)適應(yīng)于船用 柴油或者類似的清潔柴油。如圖3所示，所述燃油噴射系統(tǒng)包括高壓燃油泵站53，高壓燃油 泵站53通過通用軌道55連接到燃油噴射閥50 (每個氣缸兩個燃油閥，在未示出的實施方 式中，每個氣缸三個或四個燃油閥)。燃料閥50的打開在一個實施方式中是電控式的，而在 另一未示出的實施方式中由圖中未示出控制閥以機械方式控制。高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)包括具有氣體壓縮機62的氣體供應(yīng)系統(tǒng)60，該氣體供應(yīng) 系統(tǒng)由管道64連接到氣體儲壓器63，該管道64包括多個截止閥67和氣體出口 68。高壓 燃料氣體壓縮機62的入口連接到燃料氣體貯存器(未示出)，該氣體能夠是天然氣。氣體 壓縮機62將例如天然氣的燃料氣體增壓到適當(dāng)?shù)馗哂诎l(fā)動機的燃燒壓力的壓力。典型地， 燃燒壓力能夠高達180Bar，并且燃料氣體壓力保持在200Bar以上，典型地約為250Bar。氣 體儲壓器63 (可以有多個)通過閥69連接到各個氣體燃料閥51，閥69可以是閥體的一部 分。閥體65通過通風(fēng)系統(tǒng)80交換新鮮空氣，該通風(fēng)系統(tǒng)包括通過吸氣通道82連接到 相應(yīng)的閥體65區(qū)域的吸氣扇81，以及通過通風(fēng)通道87連接到相應(yīng)的閥體65區(qū)域的通風(fēng)入 口 85。通風(fēng)系統(tǒng)80包括碳氫傳感器，以檢測燃料氣體的泄漏。氣體供應(yīng)系統(tǒng)還包括惰性氣體供應(yīng)系統(tǒng)70，惰性氣體供應(yīng)系統(tǒng)70分配惰性或至 少基本上惰性或者基本上不可燃的氣體。惰性氣體供應(yīng)系統(tǒng)包括高壓惰性氣體壓縮機72， 高壓惰性氣體壓縮機72能夠?qū)⑺龌旧隙栊缘臍怏w增壓到與高壓燃料氣體壓縮機62所 分配的壓力基本上相等的壓力。高壓惰性氣體壓縮機72的出口通過閥73連接到高壓氣體 燃料噴射系統(tǒng)，閥73控制所述基本上惰性的氣體到高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)的流動。在一個 實施方式中，這個閥73是電控式的。高壓惰性氣體壓縮機72的入口連接到例如為氮氣或 氮氣與示蹤氣體混合物的基本上惰性的氣體的貯存器(未示出)，該示蹤氣體能夠是天然 氣，在整個基本上惰性的氣體中的濃度達到約5%。在發(fā)動機不使用氣體燃料運行期間，例如當(dāng)發(fā)動機使用燃油運行時，高壓燃料氣 體噴射系統(tǒng)被清洗，接著由來自惰性氣體供應(yīng)系統(tǒng)70的基本上惰性的氣體增壓。高壓燃料氣體噴射系統(tǒng)還包括密封油系統(tǒng)100，密封油系統(tǒng)100向燃料氣體閥51 提供高壓密封油。密封油的壓力高于燃料氣體的壓力，并且密封油用于防止氣體從燃料氣 體閥51泄漏，下面將參照圖4更詳細地解釋。密封油系統(tǒng)100包括高壓泵單元102，高壓泵 單元102的入口連接到密封油箱并且其出口連接到管道104，管道104將高壓密封油引導(dǎo)到 燃料氣體閥51。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明實施方式的燃料氣體閥。經(jīng)常在發(fā)動機1的每個氣缸中安 裝兩個或三個的燃料氣體閥51包括具有中心孔的殼體90，所述中心孔容納有軸引導(dǎo)件91。 軸引導(dǎo)件91與氣體軸92配合。軸引導(dǎo)件91具有細長部分，該細長部分容納在氣體軸92的 孔中，以形成燃料氣體壓力腔96。燃料氣體腔96中的壓力將氣體軸92向其關(guān)閉位置迫壓。 設(shè)置在軸引導(dǎo)件91和氣體軸92之間的彈性彈簧94也將氣體軸92向其關(guān)閉位置迫壓。連 接到控制油管道97的控制油壓力腔95在加壓時將氣體軸92向其打開位置驅(qū)策。除了未示出的襯墊，燃料氣體閥51還設(shè)置有密封油裝置，該密封油裝置包括密封油管道93，密封 油管道93被增壓到高于燃料氣體壓力的水平。密封油管道93將密封油分配到多個未示出 的環(huán)形腔，所述環(huán)形腔形成防止燃料氣體從燃料氣體閥51泄漏的屏障。當(dāng)控制油壓力腔95加壓時，閥軸92從其閥座離開，并且高壓燃料氣體能夠從環(huán)形 腔98流到噴嘴99。當(dāng)控制油壓力腔95未加壓或者僅僅為低壓時，壓力腔96中的燃料氣體 壓力以及彈簧94將閥軸92壓在其座上。燃料氣體通過未示出的口和管道到達環(huán)形腔98。 燃料氣體從環(huán)形腔98通過閥軸92中僅部分可見的管道到達燃料氣體壓力腔96處。圖5以概略的方式示出了雙燃料噴射系統(tǒng)的實施方式。該實施方式本質(zhì)上與圖3 示出的實施方式相同，只是在此實施方式中以符號示出了控制油系統(tǒng)107。在使用燃料氣體運行時，燃料氣體壓縮機62將高壓燃料氣體分配到燃料閥51。 儲壓器66對壓力和/或流量波動進行補償。燃料氣體的運行壓力在一個實施方式中高于 200Bar，優(yōu)選地約為250Bar。氣體燃料閥51通過從控制油系統(tǒng)107施加控制油壓力而打 開?？刂朴拖到y(tǒng)107在一個實施方式中是機械控制式的，在另一實施方式中是電控式的。在不使用燃料氣體運行期間，燃料氣體壓縮機62不啟動，并且惰性氣體壓縮機72 用基本上惰性或基本上不可燃的氣體清洗燃料氣體噴射系統(tǒng)，并且以與燃料氣體所使用的 壓力基本上相等的壓力對所述燃料氣體噴射系統(tǒng)加壓。所述基本上惰性或基本上不可燃的 氣體在一個實施方式中是氮氣，在另一實施方式中基本上惰性或基本上不可燃的氣體是氮 氣和容易檢測的示蹤氣體的混合物。在一個實施方式中，示蹤氣體是天然氣、甲烷或其它容 易檢測的碳氫氣體。天然氣、甲烷或其它碳氫氣體的濃度低至使得所述基本上不可燃氣體 和周圍空氣的混合物是不可燃的。通風(fēng)系統(tǒng)80中的碳氫傳感器能夠檢測氮氣和甲烷或其 它碳氫氣體的混合物的泄漏，從而在氣體燃料噴射系統(tǒng)填充以基本上惰性或者不可燃氣體 時，也可以進行氣體泄漏檢測。已經(jīng)以雙燃料實施方式對本發(fā)明進行了介紹。然而，清楚的是本發(fā)明也能夠用于 主要使用氣體運行的發(fā)動機，在此種發(fā)動機中只能夠以容量減小的燃油系統(tǒng)進行緊急運 行。本發(fā)明具有多個優(yōu)點。不同實施方式或?qū)崿F(xiàn)方式可具有下述優(yōu)點中的一個或多 個。需要指出，這不是排他性的優(yōu)點列舉，可能存在此處未描述的其它優(yōu)點。本發(fā)明的一個 優(yōu)點在于其使得在不使用燃料氣體運行期間廢氣流入到燃料氣體噴射系統(tǒng)的危險減小。本 發(fā)明的另一優(yōu)點在于其允許在不使用燃料氣體運行期間練習(xí)廢氣閥。該發(fā)明的另一優(yōu)點在 于其允許改善在不使用燃料氣體運行期間的泄漏檢測。本發(fā)明的另一優(yōu)點在于其允許在不 使用燃料氣體運行期間更可靠地關(guān)閉燃料氣體閥。權(quán)利要求中使用的術(shù)語“包括”不排除其它元件或步驟。權(quán)利要求中使用的術(shù)語 “一”或“一個”不排除多個。盡管前面的說明書中將注意力放在本發(fā)明中的相信具有特別重要性的那些特征， 但是需要理解的是本申請的權(quán)利要求保護范圍是指在上文中參照附圖所說明和/或附圖 中所示出的任何具有專利性的特征或這些特征的組合，而不論是否對所述特征進行了特別 的強調(diào)。而且，需要理解的是，在本公開文本的基礎(chǔ)上，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可在這里的裝 置上進行改變和/或改善，并且所述改變或改善仍然落入權(quán)利要求所說明的范圍和精神之 內(nèi)。
權(quán)利要求
一種用于大型渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機的高壓燃料氣體閥，所述燃料氣體閥包括高壓密封油系統(tǒng)，其用于防止燃料氣體從該高壓燃料氣體閥泄漏；控制油系統(tǒng)，其用于打開氣體軸以允許高壓燃料氣體流到燃料氣體噴嘴，其中所述氣體軸由燃料氣體壓力和彈性元件迫壓到關(guān)閉位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高壓燃料氣體閥，其中，控制油壓力產(chǎn)生的力逆著燃料氣體 壓力產(chǎn)生的力和彈性元件產(chǎn)生的力而朝向打開位置迫壓所述氣體軸。
全文摘要
一種用于大型渦輪增壓兩沖程柴油發(fā)動機的高壓燃料氣體閥，所述燃料氣體閥包括高壓密封油系統(tǒng)，其用于防止燃料氣體從該高壓燃料氣體閥泄漏；控制油系統(tǒng)，其用于打開氣體軸以允許高壓燃料氣體流到燃料氣體噴嘴，其中所述氣體軸由燃料氣體壓力和彈性元件迫壓到關(guān)閉位置。
文檔編號F02B69/04GK101900030SQ20101018458
公開日2010年12月1日 申請日期2007年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月22日
發(fā)明者尼爾斯·拉斯穆森·維德費爾特 申請人:曼狄賽爾公司