專利名稱：車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其具有繞過設(shè)
于吸氣通路的途中的節(jié)流閥而與所述吸氣通路連接的輔助吸氣通路；能夠 切換全開狀態(tài)和全閉狀態(tài)并設(shè)置于所述輔助吸氣通路中的輔助空氣閥；檢 測代表發(fā)動機溫度的指標的溫度檢測機構(gòu)；檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測機 構(gòu)；在高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使所述輔助空氣閥形成為全開狀態(tài)，對該輔助空氣 閥在全閉狀態(tài)和全開狀態(tài)之間進行打開/關(guān)閉控制的輔助空氣閥控制機構(gòu)； 控制點火時間，能夠?qū)Ⅻc火時間至少從基本點火時間向延遲角側(cè)控制，以 在所述高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為 高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速的點火時間控制機構(gòu)。
背景技術(shù)：
當(dāng)發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速時，存在這樣的情況通過打開設(shè)置于繞過節(jié)流 閥的輔助吸氣通路中的輔助空氣閥而增加對發(fā)動機供給的空氣量，進行發(fā) 動機的預(yù)熱，在這樣的高轉(zhuǎn)怠速控制中，在專利文獻l公開的結(jié)構(gòu)中，在 剛剛起動后發(fā)動機的轉(zhuǎn)速難以升高的狀態(tài)下使點火時間提前，當(dāng)發(fā)動機升 溫后為了防止爆震而使點火時間延遲，從而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速 吻合，與發(fā)動機的溫度達到規(guī)定溫度對應(yīng)地結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制，關(guān)閉輔助 空氣閥。
專利文獻l:日本特開2003 — 90255號公報
其中，為了抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升而增大在點火時間延遲角控制中的 延遲角量，則發(fā)動機的溫度上升速度變慢，因此，不管是否實際上進行了 充分的預(yù)熱，都存在因為周圍的環(huán)境而出現(xiàn)發(fā)動機的溫度未達到規(guī)定溫度 的狀態(tài)的可能性，如上述專利文獻l所公開，與發(fā)動機的溫度達到規(guī)定溫 度對應(yīng)地結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制，在該結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機的溫度達到規(guī)定溫度之 前需要較長時間，產(chǎn)生了高轉(zhuǎn)怠速控制長時間無用進行的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種即使在發(fā)動機 溫度難以上升的環(huán)境下也能夠快速準確地探測到預(yù)熱結(jié)束，從而能夠避免 高轉(zhuǎn)怠速控制長時間無用進行的車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面中，提供一種車輛用發(fā)動機的 高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其具有繞過設(shè)于吸氣通路的途中的節(jié)流閥而與所述 吸氣通路連接的輔助吸氣通路；能夠切換全開狀態(tài)和全閉狀態(tài)并設(shè)置于所 述輔助吸氣通路中的輔助空氣閥；檢測代表發(fā)動機溫度的指標的溫度檢測 機構(gòu)；檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)；在高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使所述輔助空 氣閥形成為全開狀態(tài)，對該輔助空氣閥在全閉狀態(tài)和全開狀態(tài)之間進行打 開/關(guān)閉控制的輔助空氣閥控制機構(gòu)；控制點火時間，能夠?qū)Ⅻc火時間至少 從基本點火時間向延遲角側(cè)控制，以在所述高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使由所述轉(zhuǎn)速 檢測機構(gòu)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速的點火時間控制機 構(gòu)，其特征在于包含延遲角量檢測機構(gòu)，其判斷在基于所述點火時間控 制機構(gòu)的延遲角控制中距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了設(shè)定 總延遲角量，并且當(dāng)判斷為達到了設(shè)定總延遲角量時輸出使高轉(zhuǎn)怠速控制 結(jié)束的結(jié)束信號，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)根據(jù)來自所述延遲角量檢測機 構(gòu)的結(jié)束信號輸出，使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態(tài)。
另外，本發(fā)明的第二方面，在上述本發(fā)明的第一方面的基礎(chǔ)上，提供 一種車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，當(dāng)由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)檢測到的 發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第一閾值以上且小于比第一閾值大的第二閾值時，所述點火 時間控制機構(gòu)每隔規(guī)定時間通過第一延遲角量對點火時間進行延遲角修 正，當(dāng)由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第二閾值以上時，所述 點火時間控制機構(gòu)每隔規(guī)定時間通過比第一延遲角量大的第二延遲角量 對點火時間進行延遲角修正。
本發(fā)明的第三方面，在上述本發(fā)明的第一或第二方面的基礎(chǔ)上，提供 一種車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，在從所述延遲角量檢測機構(gòu)輸出 結(jié)束信號之前，當(dāng)由所述溫度檢測機構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度時，即 使在從所述延遲角量檢測機構(gòu)輸出結(jié)束信號之前，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)也使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態(tài)。
本發(fā)明的第四方面，在上述本發(fā)明的第三方面的基礎(chǔ)上，提供一種車 輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，包含探測節(jié)流操作或加速踏板踏下狀態(tài) 的節(jié)流探測機構(gòu)和基于該節(jié)流探測機構(gòu)的探測來判斷車輛的行駛狀態(tài)的 行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)，當(dāng)所述行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)判斷為車輛處于加速或正常 行駛狀態(tài)時，在從所述延遲角量檢測機構(gòu)輸出結(jié)束信號之前，即使由所述 溫度檢測機構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)也使 所述輔助空氣闊維持為全開狀態(tài)。
本發(fā)明的第五方面，在上述本發(fā)明的第四方面的基礎(chǔ)上，提供一種車 輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，當(dāng)所述行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)判斷為車輛處 于減速或停止狀態(tài)時，在從所述延遲角量檢測機構(gòu)輸出結(jié)束信號之前，當(dāng) 由所述溫度檢測機構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度時，所述輔助空氣閥控制 機構(gòu)使所述輔助空氣閥形成為全閉狀態(tài)。
另外，實施例的第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3對應(yīng)本發(fā)明的第一閾值，實施例 第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4對應(yīng)本發(fā)明的第二閾值。 (發(fā)明效果)
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當(dāng)在點火時間控制機構(gòu)的延遲角控制中的總 延遲角量達到了設(shè)定總延遲角量時，結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制，不管發(fā)動機溫度 如何而根據(jù)點火延遲角量來判斷發(fā)動機的預(yù)熱狀態(tài)，因此，通過進行點火 延遲角，以控制使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為目標高轉(zhuǎn)怠速轉(zhuǎn)速，同時即使在發(fā)動 機溫度難以上升的環(huán)境下也快速準確地探測到預(yù)熱結(jié)束的時間，從而能夠 避免高轉(zhuǎn)怠速控制長時間的無用進行。
另外，也能夠通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速來判斷發(fā)動機的預(yù)熱狀態(tài)，不過，由于 發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動較大所以有因峰值過大等而誤判斷的可能性，根據(jù)總延 遲角量的判斷能夠進行準確的預(yù)熱結(jié)束判斷。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第二方面，在通過高轉(zhuǎn)怠速控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速 增加的過程中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第一閾值以上時，每隔規(guī)定時間通過第一延 遲角量將點火時間向延遲角側(cè)修正，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速為超過第一閾值的第二 闊值以上時，每隔規(guī)定時間通過比第一延遲角量大的第二延遲角量將點火 時間向延遲角修正，因此，能夠進行延遲角量階 性地增大的延遲角控制，并能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的激烈變化，而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定化。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，與延遲角控制中的總延遲角量以及發(fā)動機溫 度的任一個先達到規(guī)定值對應(yīng)地結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制，因此，能夠更準確地 探測到預(yù)熱結(jié)束的時間，避免高轉(zhuǎn)怠速控制長時間的無用進行。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，當(dāng)行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)根據(jù)節(jié)流操作或加速踏 板踏下狀態(tài)來判斷車輛處于加速或正常行駛狀態(tài)時，在從延遲角量檢測機 構(gòu)輸出結(jié)束信號之前，即使由溫度檢測機構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度， 也維持輔助空氣閥為全開狀態(tài)，因此，在高轉(zhuǎn)怠速控制沒有結(jié)束的冷機狀 態(tài)下開始車輛的行駛，當(dāng)處于加速或正常行駛狀態(tài)時，與達到預(yù)熱狀態(tài)對 應(yīng)地，即使由溫度檢測機構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度，也維持輔助空氣 閥的全開狀態(tài)，抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的產(chǎn)生，抑制驅(qū)動性能的降低。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，當(dāng)行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)判斷為車輛處于減速或 停止狀態(tài)時，在從延遲角量檢測機構(gòu)輸出結(jié)束信號之前，當(dāng)由溫度檢測機 構(gòu)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度時，使輔助空氣閥形成為全閉狀態(tài)，因此， 能夠與達到預(yù)熱狀態(tài)對應(yīng)地，不影響驅(qū)動性能而關(guān)閉輔助空氣閥，結(jié)束高 轉(zhuǎn)怠速控制。


圖l是表示發(fā)動機的結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示控制單元的結(jié)構(gòu)的方塊圖。
圖3是表示點火時間控制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的一 部分的流程圖。
圖4是表示點火時間控制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的剩 余部的流程圖。
圖5是表示當(dāng)高轉(zhuǎn)怠速控制時將點火時間向延遲角側(cè)控制之際的時序圖。
附圖標記說明 22吸氣通路 23節(jié)流閥 24輔助吸氣通路25輔助空氣閥 31轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)
32溫度檢測機構(gòu)
35輔助空氣閥控制機構(gòu)
36點火時間控制機構(gòu)
37延遲角量檢測機構(gòu)
38節(jié)流探測機構(gòu)
39行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)
E發(fā)動機
NE3作為第一閾值的第三設(shè)定轉(zhuǎn)速 NE4作為第二閾值的第四設(shè)定轉(zhuǎn)速
具體實施例方式
以下基于附圖所示的本發(fā)明的一實施例說明本發(fā)明的實施方式。 圖1 圖5表示本發(fā)明的一實施例，圖1是表示發(fā)動機的結(jié)構(gòu)的圖， 圖2是表示控制單元的結(jié)構(gòu)的方塊圖，圖3是表示點火時間控制以及輔助 空氣閥的開閉控制的控制順序的一部分的流程圖，圖4是表示點火時間控 制以及輔助空氣閥的開閉控制的控制順序的剩余部的流程圖，圖5是表示 當(dāng)高轉(zhuǎn)怠速控制時將點火時間向延遲角側(cè)控制之際的時序圖。
首先，在圖1中，該發(fā)動機E搭載于車輛例如自動二輪車上，在發(fā)動 機主體10的工作缸體11以及工作缸蓋12之間形成面臨能夠滑動地嵌合 在工作缸體11中的活塞13的頂部的燃燒室14。在上述工作缸蓋12上設(shè) 有通過能夠進行開閉動作地配設(shè)在該工作缸蓋12上的吸氣閥15切換對所 述燃燒室14的連通和遮斷的吸氣孔17，在上游端具有空氣凈化器21并且 具有連接空氣凈化器21和所述吸氣孔17之間的吸氣通路22的吸氣裝置 19與所述工作缸蓋12連接。另外，在所述吸氣通路22的途中能夠開閉地 介入設(shè)有節(jié)流閥23，繞過該節(jié)流閥23的輔助吸氣通路24與所述吸氣通路 22連接，在輔助吸氣通路24上介入設(shè)有輔助空氣閥25。并且，輔助空氣 閥25為在非通電狀態(tài)打開、因通電而關(guān)閉的電磁閥。另外，通過能夠進 行開閉動作地配設(shè)在所述工作缸蓋12上的排氣閥16切換對所述燃燒室14的連通和遮斷的排氣孔18設(shè)于所述工作缸蓋12上，具有與該排氣孔18
連通的排氣通路26的排氣裝置20與所述工作缸蓋12連接。
在上述吸氣裝置19的下游端附設(shè)有朝向所述吸氣孔17噴射燃料的燃 料噴射閥27，在所述工作缸蓋12上安裝有使前端部面臨所述燃燒室14 的火花塞28，在該火花塞28上連接有用于在點火時間施加高電壓的點火 線圈/點火器29。
所述燃料噴射閥27的燃料噴射時間以及燃料噴射量和所述點火線圈/ 點火器29的點火時間由控制單元30控制，對該控制單元30輸入有與 所述活塞13連接的曲軸33的轉(zhuǎn)速即檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu) 31的檢測值、代表發(fā)動機溫度的指標例如檢測設(shè)于工作缸體11上的冷卻 護罩34的冷卻水溫TW的溫度檢測機構(gòu)32的檢測值、為了探測節(jié)流操作 或加速踏板踏下狀態(tài)而檢測節(jié)流閥23的轉(zhuǎn)動量的節(jié)流探測機構(gòu)38的檢測 值。
在圖2中，所述控制單元30具有將所述輔助空氣閥25在全閉狀態(tài) 和全開狀態(tài)之間進行打開/關(guān)閉控制的輔助空氣閥控制機構(gòu)35;控制點火 時間，以使在發(fā)動機E的高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到 的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE成為高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速NEO的點火時間控制機構(gòu)36; 判斷在基于該點火時間控制機構(gòu)36的延遲角控制中的距離基本點火時間 的總延遲角量是否達到了設(shè)定總延遲角量的延遲角量檢測機構(gòu)37;基于所 述節(jié)流探測機構(gòu)38的探測來判斷自動二輪車的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)判斷 機構(gòu)39。
所述點火時間控制機構(gòu)36將點火時間至少從基本點火時間向延遲角 側(cè)控制，以使由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE成為高轉(zhuǎn)怠 速目標轉(zhuǎn)速NEO，在該實施例中，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE比高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速 NEO低的狀態(tài)下，點火時間控制機構(gòu)36能夠?qū)c火時間進行提前角控制， 以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE比高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速NEO高 的狀態(tài)下，點火時間控制機構(gòu)36對點火時間進行延遲角控制。另外，所 述延遲角量檢測機構(gòu)37當(dāng)判斷距離基本點火時間的總延遲角量達到了設(shè) 定總延遲角量例如6度時，輸出使高轉(zhuǎn)怠速控制結(jié)束的結(jié)束信號。進而， 所述行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)39能夠基于節(jié)流探測機構(gòu)38的檢測值判斷自動二輪車是處于加速或正常行駛狀態(tài)，還是處于減速或停止狀態(tài)。
在發(fā)動機E起動后預(yù)熱結(jié)束之前的高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下，輔助空氣閥控制
機構(gòu)35、點火時間控制機構(gòu)36、延遲角量檢測機構(gòu)37以及行駛狀態(tài)判斷 機構(gòu)39根據(jù)圖3和圖4所示的順序，控制點火時間同時控制輔助空氣閥 25的開閉。即，在圖3的步驟S1中，當(dāng)確認到處于高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)時，判 斷由轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE是否小于第一設(shè)定轉(zhuǎn)速 NE1。在此，在點火時間控制機構(gòu)36中，預(yù)先設(shè)定第一設(shè)定轉(zhuǎn)速NE1、 第二設(shè)定轉(zhuǎn)速NE2、作為第一閾值的第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3、作為比第三設(shè)定 轉(zhuǎn)速NE3大的第二閾值的第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4， NE1<NE2<NE0<NE3< NE4。
在步驟S2中，當(dāng)確認到NE〈NE1時，在步驟S3中，通過大的提前 角量對點火時間進行提前角修正后，在步驟S4中，確認輔助空氣閥25是 否處于關(guān)閉狀態(tài)，即作為電磁閥的輔助空氣閥25是否處于通電狀態(tài)而關(guān) 閉，當(dāng)處于關(guān)閉狀態(tài)時，返回步驟S1。另外，在步驟S1中，當(dāng)判斷為不 是高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)時，跳過步驟S2、 S3,而從步驟S1進入步驟S4。
在步驟S2中，當(dāng)判斷為NE1《NE時，進入步驟S5，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE是否小于第二設(shè)定轉(zhuǎn)速NE2，當(dāng)確認到NE<NE2時，在步驟S6中， 通過小的提前角量對點火時間進行提前角修正，之后進入步驟S4。
艮口、在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE小于比高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速NEO低的第二設(shè)定轉(zhuǎn) 速NE2的狀態(tài)下，對點火時間進行提前角控制，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升， 而在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE小于第一設(shè)定轉(zhuǎn)速NE1的狀態(tài)下，通過大的提前角量 進行提前角修正，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第一設(shè)定轉(zhuǎn)速NE1以上且小于第二 設(shè)定轉(zhuǎn)速NE2的狀態(tài)下，通過小的提前角量進行提前角修正。
在步驟S5中，當(dāng)判斷為NE2《NE時，在步驟S7中，確認發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE是否為第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3以上，當(dāng)判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第三設(shè) 定轉(zhuǎn)速NE3以上時，進入步驟S8，確認發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE是否為第四設(shè)定 轉(zhuǎn)速NE4以上。并且，在步驟S8中，當(dāng)確認到NE3《NE<NE4時，在 步驟S9中，以小的延遲角量例如以1度對點火時間進行延遲角修正后， 進入步驟S4。另外，在步驟S18中，當(dāng)確認到NE4《NE時，在步驟S10 中，以大的延遲角量例如以2度對點火時間進行延遲角修正后，進入步驟S4。另夕卜，在步驟S7中，當(dāng)判斷為NE〈NE3時，從步驟S7進入步驟S4。 艮P，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為比高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速NEO高的第三設(shè)定轉(zhuǎn)速 NE3以上的狀態(tài)下，對點火時間進行延遲角控制，以抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 的上升，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3以上且小于第四設(shè)定轉(zhuǎn) 速NE4的狀態(tài)下，通過小的延遲角量進行延遲角修正，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 為第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4以上的狀態(tài)下，通過大的延遲角量進行延遲角修正。 在步驟S4中，當(dāng)確認到輔助空氣閥25打開時，進入圖4的步驟S11， 在該步驟Sll中，確認是否為吸氣閥15的關(guān)閉時刻，當(dāng)吸氣閥15處于打 開時刻時，在步驟S12中，維持輔助空氣閥25的打開狀態(tài)，當(dāng)吸氣閥15 處于關(guān)閉時刻時，在步驟S13中，判斷是否為高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)。
在步驟S13中，確認到為高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)之后的步驟S14中，判斷在延 遲角控制中的距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了設(shè)定總延遲角 量(例如6度)的延遲角量檢測機構(gòu)37判斷為距離基本點火時間的總延 遲角量達到了設(shè)定總延遲角量，并判斷是否已輸出使高轉(zhuǎn)怠速控制結(jié)束的 結(jié)束信號，在結(jié)束信號的輸出時，在步驟S15中，全閉輔助空氣閥25，結(jié) 束高轉(zhuǎn)怠速控制。
另外，在步驟S14中，當(dāng)判斷為結(jié)束信號未從延遲角量檢測機構(gòu)37 輸出時，從步驟S14進入步驟S16，判定由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷 卻水溫TW是否超過設(shè)定溫度TWO，當(dāng)TW〉TW0時，進入步驟S17，全 閉輔助空氣閥25，結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制。并且，所述設(shè)定溫度TWO根據(jù)搭 載有發(fā)動機E的車輛而不同，例如為25'C。
艮口，輔助空氣閥控制機構(gòu)35根據(jù)來自延遲角量檢測機構(gòu)37的結(jié)束信 號輸出，使輔助空氣闊25形成為全閉狀態(tài)，在延遲角檢測機構(gòu)37的結(jié)束 信號輸出之前，當(dāng)由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW超過設(shè)定溫 度TWO時，即使在延遲角量檢測機構(gòu)37的結(jié)束信號輸出之前，也使輔助 空氣閥25形成為全閉狀態(tài)。
而且，在高轉(zhuǎn)怠速控制的結(jié)束時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態(tài) 的時刻借助步驟Sll的判斷由吸氣閥15的關(guān)閉時刻來確定，因此，通過 使輔助空氣閥25從全開狀態(tài)變化為全閉狀態(tài)，而防止被導(dǎo)入燃燒室14的 吸氣量在吸氣閥15的打開中急劇變化的情況。
ii在步驟S13中，判斷為不是高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)時，目卩，在預(yù)熱未完成的冷 機狀態(tài)下，行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)39判斷為自動二輪車開始了行駛時，在步
驟S18中，判定由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW是否超過設(shè)定 溫度TW0，當(dāng)TW〉TW0時，在步驟S19中，確認節(jié)流閥23關(guān)閉時，在 步驟S20中，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態(tài)。g卩，在行駛狀態(tài)判斷機 構(gòu)39判斷為自動二輪車處于減速或停止狀態(tài)時，在來自延遲角量檢測機 構(gòu)37的結(jié)束信號輸出之前，當(dāng)由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW 超過了設(shè)定溫度TWO時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態(tài)。
另外，當(dāng)TW《TWO時，TW〉TWO的節(jié)流閥23打開時，S口，在行 駛狀態(tài)判斷機構(gòu)39判斷為自動二輪車處于加速或正常行駛狀態(tài)時，在來 自延遲角量檢測機構(gòu)37的結(jié)束信號輸出之前，即使由溫度檢測機構(gòu)32檢 測到的冷卻水溫TW超過設(shè)定溫度TWO，也在步驟S21中，打開輔助空 氣閥25。
根據(jù)這樣的利用輔助空氣閥控制機構(gòu)35對輔助空氣閥25進行的開閉 控制和利用點火時間控制機構(gòu)36進行的點火時間控制，如圖5 (a)所示， 輔助空氣閥控制機構(gòu)25維持全開狀態(tài)，另外，如圖5 (b)所示，在燃料 噴射閥27根據(jù)高轉(zhuǎn)怠速用映像圖噴射燃料的狀態(tài)下，在圖5 (c)所示的 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3以上的時刻tl中，如圖5 (d)所示， 通過開始點火時間的延遲角控制，以從基本點火時間開始形成延遲角，在 上述的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3以上且小于第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4 的狀態(tài)下，通過小的延遲角量(例如l度)進行延遲角控制。而且，該延 遲角控制如此進行，即每經(jīng)過與基于控制單元30的運算周期對應(yīng)的規(guī)定 時間AT就累積延遲角量，總延遲角量隨著時間的推移而增大。
另外，在由轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為第四設(shè)定轉(zhuǎn) 速NE4以上的時刻t2，開始以大的延遲角量(例如2度)對點火時間進 行延遲角控制。并且，在距離基本點火時間的總延遲角量達到了規(guī)定的設(shè) 定總延遲角量的時刻t3，延遲角量檢測機構(gòu)37輸出結(jié)束信號輸出，與此 對應(yīng)地，結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制，在時刻t3，輔助空氣閥控制機構(gòu)25從全開 狀態(tài)向全閉狀態(tài)變化，燃料噴射閥27隨著行駛用映像圖而噴射燃料。
另外，與高轉(zhuǎn)怠速控制的結(jié)束對應(yīng)地，點火時間逐漸接近基本點火時間而形成提前角。此時的提前角量根據(jù)與冷機狀態(tài)對應(yīng)預(yù)設(shè)的映像圖，在 基本點火時間以上形成提前角之后，根據(jù)與預(yù)熱狀態(tài)對應(yīng)預(yù)設(shè)的映像圖來 確定點火時間。
接著，說明本實施例的作用，則在輔助空氣閥25為全開狀態(tài)的高轉(zhuǎn)
怠速狀態(tài)下，當(dāng)基于點火時間控制機構(gòu)36的延遲角控制中的距離基本點 火時間的總延遲角量達到了設(shè)定總延遲角量時，延遲角量檢測機構(gòu)37輸 出使高轉(zhuǎn)怠速控制結(jié)束的結(jié)束信號，與該結(jié)束信號的輸出對應(yīng)地，輔助空 氣閥控制機構(gòu)35使輔助空氣閥控制機構(gòu)25形成為全閉狀態(tài)。S卩，不管作 為代表發(fā)動機溫度的指標的冷卻水溫TW如何，與點火延遲角量對應(yīng)地來 判斷發(fā)動機E的預(yù)熱狀態(tài)，因此，能夠通過進行點火延遲角來控制發(fā)動機 轉(zhuǎn)速NE成為目標高轉(zhuǎn)怠速轉(zhuǎn)速NEO，同時即使在發(fā)電機溫度難以上升的 環(huán)境下也能夠迅速準確地探測預(yù)熱結(jié)束的時間，能夠避免高轉(zhuǎn)怠速控制長 時間的無用進行。
另外，輔助空氣閥控制機構(gòu)35在從延遲角量檢測機構(gòu)37輸出結(jié)束信 號之前，當(dāng)由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW超過設(shè)定溫度時， 即使在從延遲角量檢測機構(gòu)37輸出結(jié)束信號之前也使輔助空氣閥25形成 為全閉狀態(tài)，因此，能夠更準確地探測預(yù)熱結(jié)束的時間，能夠避免高轉(zhuǎn)怠 速控制長時間的無用進行。
另夕卜，點火時間控制機構(gòu)36當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE為作為第一閾值的第三設(shè)定轉(zhuǎn)速NE3以上且小于比作為第一閾值大 的第二閾值的第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4時，每隔規(guī)定時間通過小的延遲角量對點 火時間進行延遲角修正，當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)31檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 為第四設(shè)定轉(zhuǎn)速NE4時，每隔規(guī)定時間通過大的延遲角量以每規(guī)定時間對 點火時間進行延遲角修正，因此，在通過高轉(zhuǎn)怠速控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE增加的過程中，進行使延遲角量階段性地增大的延遲角控制，能夠抑 制發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的急劇變化，而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE穩(wěn)定化。
另外，通過基于探測節(jié)流操作或加速踏板踏下狀態(tài)的節(jié)流探測機構(gòu)38 的探測而判斷車輛的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)39，當(dāng)判斷自動二輪車 處于加速或正常行駛狀態(tài)時，在從延遲角量檢測機構(gòu)37輸出結(jié)束信號之 前，即使由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW超過設(shè)定溫度TWO,輔助空氣閥25也維持為全開狀態(tài)，因此，當(dāng)在高轉(zhuǎn)怠速控制未結(jié)束的冷 卻狀態(tài)下開始自動二輪車的行駛，自動二輪車處于加速或正常行駛狀態(tài) 時，與達到預(yù)熱狀態(tài)對應(yīng)地，即使由溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫
TW超過設(shè)定溫度TWO，輔助空氣閥25也被維持在全開狀態(tài)，能夠抑制 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化，抑制驅(qū)動性能的降低。
另外，輔助空氣閥控制機構(gòu)35當(dāng)行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)39判斷為自動二 輪車處于減速或停止狀態(tài)時，在從延遲角量檢測機構(gòu)37輸出結(jié)束信號之 前，當(dāng)由所述溫度檢測機構(gòu)32檢測到的冷卻水溫TW超過設(shè)定溫度TWO 時，使輔助空氣閥25形成為全閉狀態(tài)，因此，與達到預(yù)熱狀態(tài)對應(yīng)地， 能夠不影響驅(qū)動性能而關(guān)閉輔助空氣閥25，結(jié)束高轉(zhuǎn)怠速控制。
以上，說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明不限于上述實施例，能夠在 不脫離權(quán)利要求書記載的范圍內(nèi)，進行各種設(shè)計變更。
例如在上述實施例中，作為代表發(fā)動機溫度的指標檢測冷卻水溫TW， 但是也可以檢測發(fā)動機主體10中的工作缸體11或工作缸蓋12的壁溫， 另外，也可以檢測在工作缸體10中循環(huán)的潤滑油的溫度。
權(quán)利要求
1、一種車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其具有繞過設(shè)于吸氣通路(22)的途中的節(jié)流閥(23)而與所述吸氣通路(22)連接的輔助吸氣通路(24)；能夠切換全開狀態(tài)和全閉狀態(tài)并設(shè)置于所述輔助吸氣通路(24)中的輔助空氣閥(25)；檢測代表發(fā)動機溫度的指標的溫度檢測機構(gòu)(32)；檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)(31)；在高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使所述輔助空氣閥(25)形成為全開狀態(tài)，對該輔助空氣閥(25)在全閉狀態(tài)和全開狀態(tài)之間進行打開/關(guān)閉控制的輔助空氣閥控制機構(gòu)(35)；控制點火時間，能夠?qū)Ⅻc火時間至少從基本點火時間向延遲角側(cè)控制，以在所述高轉(zhuǎn)怠速狀態(tài)下使由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)(31)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為高轉(zhuǎn)怠速目標轉(zhuǎn)速的點火時間控制機構(gòu)(36)，車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置的特征在于，包含延遲角量檢測機構(gòu)(37)，其判斷在基于所述點火時間控制機構(gòu)(36)的延遲角控制中距離所述基本點火時間的總延遲角量是否達到了設(shè)定總延遲角量，并且當(dāng)判斷為達到了設(shè)定總延遲角量時，輸出使高轉(zhuǎn)怠速控制結(jié)束的結(jié)束信號，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)(35)根據(jù)來自所述延遲角量檢測機構(gòu)(37)的結(jié)束信號輸出，使所述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態(tài)。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其特征 在于，當(dāng)由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)(31)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第一閾值(NE3) 以上且小于比第一閾值(NE3)大的第二閾值(NE4)時，所述點火時間 控制機構(gòu)(36)每隔規(guī)定時間以第一延遲角量對點火時間進行延遲角修正，當(dāng)由所述轉(zhuǎn)速檢測機構(gòu)(31)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第二閾值(NE4) 以上時，所述點火時間控制機構(gòu)(36)每隔規(guī)定時間以比第一延遲角量大 的第二延遲角量對點火時間進行延遲角修正。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其特征在于，在從所述延遲角量檢測機構(gòu)(37)輸出結(jié)束信號之前，當(dāng)由所述溫度檢測機構(gòu)(32)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度時，即使在從所述延遲角量檢測機構(gòu)(37)輸出結(jié)束信號之前，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)(35)也使所 述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態(tài)。
4. 如權(quán)利要求3所述的車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其特征 在于，包含探測節(jié)流操作或加速踏板踏下狀態(tài)的節(jié)流探測機構(gòu)(38);基于該節(jié)流探測機構(gòu)(38)的探測來判斷車輛的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)判斷機 構(gòu)(39)，當(dāng)所述行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)(39)判斷為車輛處于加速或正常行駛狀態(tài) 時，在從所述延遲角量檢測機構(gòu)(37)輸出結(jié)束信號之前，即使由所述溫 度檢測機構(gòu)(32)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度，所述輔助空氣閥控制機構(gòu) (35)也使所述輔助空氣閥(25)維持為全開狀態(tài)。
5. 如權(quán)利要求4所述的車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其特征 在于，當(dāng)所述行駛狀態(tài)判斷機構(gòu)(39)判斷為車輛處于減速或停止狀態(tài)時， 在從所述延遲角量檢測機構(gòu)(37)輸出結(jié)束信號之前，當(dāng)由所述溫度檢測 機構(gòu)(32)檢測到的溫度超過設(shè)定溫度時，所述輔助空氣閥控制機構(gòu)(35) 使所述輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用發(fā)動機的高轉(zhuǎn)怠速控制裝置，其打開設(shè)置于繞過節(jié)流閥的輔助吸氣通路中的輔助空氣閥而進行發(fā)動機的預(yù)熱，并且為防止爆震而使點火時間延遲，從而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速吻合，這樣，即使在發(fā)動機溫度難以升高的環(huán)境中也能夠快速準確地探測到預(yù)熱結(jié)束，避免高轉(zhuǎn)怠速控制長時間的無用進行。延遲角量檢測機構(gòu)(37)判斷在基于點火時間控制機構(gòu)(36)的延遲角控制中距離基本點火時間的總延遲角量是否達到了規(guī)定值，并且，當(dāng)判斷為達到了規(guī)定值時輸出使高轉(zhuǎn)怠速控制結(jié)束的結(jié)束信號，輔助空氣閥控制機構(gòu)(35)根據(jù)來自延遲角量檢測機構(gòu)(37)的結(jié)束信號輸出，使輔助空氣閥(25)形成為全閉狀態(tài)。
文檔編號F02D9/02GK101566109SQ20091013211
公開日2009年10月28日 申請日期2009年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月23日
發(fā)明者大西謙太, 島田信弘, 田中弘志, 西澤賢一, 赤松俊二, 高野祐紀 申請人:本田技研工業(yè)株式會社