專利名稱：發(fā)動機系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知有使用在燃料中混有水的混合燃料的發(fā)動機。專利文獻1公開了根據(jù)加速器開度將水相對于燃料的混合比例控制為目標混合比例的技術(shù)。通過根據(jù)加速器開度來控制混合比例，從而兼顧了駕駛性能和排放。專利文獻1 日本專利文獻特開2002-138905號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題但是，即使將混合比例控制為目標混合比例，以目標混合比例混合了的燃料也并非被直接供應(yīng)到發(fā)動機。因此，即使將混合比例控制為目標混合比例，駕駛性能和排放也可目旨會惡化。本發(fā)明的目的在于提供一種發(fā)動機系統(tǒng)，其能夠?qū)⒕哂袃?yōu)選混合比例的混合燃料在適于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的定時供應(yīng)到發(fā)動機。為了解決問題的手段上述目的通過以下的發(fā)動機系統(tǒng)達到，所述發(fā)動機系統(tǒng)的特征在于，包括混合部，所述混合部能夠?qū)⒌诙后w以預(yù)定的混合比例與作為主燃料的第一液體混合；發(fā)動機， 在所述第一液體中混合了所述第二液體的混合燃料從所述混合部被輸送到所述發(fā)動機；以及控制部，所述控制部基于所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)將所述混合燃料的所述混合比例控制為目標混合比例，所述控制部基于所述混合燃料從所述混合部輸送到所述發(fā)動機的輸送期間對所述目標混合比例進行控制。通過基于混合燃料的輸送期間對目標混合比例進行控制，能夠?qū)⒕哂袃?yōu)選混合比例的混合燃料在與發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相適合的定時供應(yīng)到發(fā)動機。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供可將具有優(yōu)選混合比例的混合燃料在與發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相適合的定時供應(yīng)到發(fā)動機的發(fā)動機系統(tǒng)。


圖1是發(fā)動機系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖；圖2是規(guī)定了混合比例的映射圖；圖3是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的一個例子的流程圖；圖4是在加速時的時序圖的例示圖；圖5是規(guī)定了目標燃料壓力的映射圖的例示圖；圖6是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第一變形例的流程圖7是表示在齒輪比不同的情況下的ECU計算的過渡目標轉(zhuǎn)矩、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速的時序圖；圖8是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第二變形例的時序圖；圖9是規(guī)定了混合比例的映射圖；圖10是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第五變形例的流程圖；圖11是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第六變形例的流程圖；圖12是表示在道路坡度不同的情況下的E⑶計算的過渡目標轉(zhuǎn)矩的時序圖；圖13是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第七變形例的流程圖；圖14是表示在道路的曲率R不同的情況下的ECU計算的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速的時序圖；圖15是表示ECU執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第八變形例的流程圖；圖16是用于計算修正系數(shù)的映射圖。
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的一個實施方式所涉及的內(nèi)燃機的進氣裝置進行說明。圖1是發(fā)動機系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。發(fā)動機系統(tǒng)包括發(fā)動機100。發(fā)動機100是四氣缸的柴油發(fā)動機。發(fā)動機100不僅能夠通過單一燃料驅(qū)動，還能夠通過混有水的混合燃料驅(qū)動。例如，主燃料采用輕油，在該輕油中混入了水的混合燃料也被稱為乳化燃料。在本實施例中， 第一液體采用輕油，第二液體采用水。此外，第二液體也可以是作為乙醇的酒精。第二液體還可以是在酒精中混入了水的液體。第一液體也可以是汽油。發(fā)動機100具有發(fā)動機主體100a。在發(fā)動機主體IOOa上設(shè)置有進氣歧管2和排氣歧管3。發(fā)動機主體IOOa具有用于向各氣缸噴射燃料的燃料噴射閥4。另外，設(shè)置有向各燃料噴射閥4供應(yīng)高壓燃料的共軌5。進氣歧管2經(jīng)由進氣節(jié)流閥6、中間冷卻器7、排氣渦輪增壓器8的壓縮器8a與空氣濾清器9連結(jié)，排氣歧管3經(jīng)由排氣渦輪增壓器8的排氣渦輪8b與排氣凈化裝置10連結(jié)。進氣歧管2與排氣歧管3通過EGR通路11連接。在該EGR通路11上配置有EGR 控制閥12和EGR冷卻器13。發(fā)動機系統(tǒng)包括儲存輕油的油箱18和儲存水的水箱22。發(fā)動機系統(tǒng)包括將油和水混合而生成混合燃料的混合箱21?；旌舷?1和油箱18通過第一供應(yīng)管19連通?；旌舷?1和水箱22通過第二供應(yīng)管23連通。在第一供應(yīng)管19上設(shè)置有第一過濾器20、流量控制閥41。在第二供應(yīng)管23上設(shè)置有第二過濾器24、電動泵25、流量控制閥42。油箱18、 水箱22、混合箱21、流量控制閥41、42相當于能夠?qū)⒌诙后w以預(yù)定的混合比例與作為主燃料的第一液體混合的混合部?；旌媳壤窃诨旌舷?1內(nèi)被混合的輕油和水的體積比例。另外，也可以將儲存乳化劑的箱與混合箱21連結(jié)。乳化劑具有提高燃料和水的親和力的作用。另外，也可以在混合箱21內(nèi)設(shè)置用于攪拌燃料和水的機構(gòu)?；旌舷?1和共軌5通過第三供應(yīng)管26連通。在第三供應(yīng)管26上設(shè)置有高壓燃料泵27。高壓燃料泵27以發(fā)動機100的曲軸作為驅(qū)動源。高壓燃料泵27將在混合箱21 內(nèi)生成的混合燃料壓送到共軌5內(nèi)。第三供應(yīng)管26具有將混合燃料輸送供應(yīng)到發(fā)動機100的功能。在共軌5和高壓燃料泵27之間設(shè)置有返回管28。在各燃料噴射閥4和高壓燃料泵27之間設(shè)置有返回管29。返回管28、29在中途合流。來自共軌5和各燃料噴射閥4的返回燃料通過高壓燃料泵27返回到混合箱21。發(fā)動機系統(tǒng)具有進入空氣通過的空氣濾清器9和用于檢測進入空氣量的空氣流量計16。ECU (Electronic control unit 電子控制單元)17 包括 CPU (Central Processing Unit 中央處理器)、ROM (Read Only Memory 只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory 隨機存取存儲器)等，對發(fā)動機系統(tǒng)的整體動作進行控制。進氣節(jié)流閥6、電動泵25、空氣流量計16與E⑶17電連接。此外，加速器開度傳感器32、增壓傳感器33、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器34、齒輪比檢測傳感器35、大氣壓傳感器36與 E⑶17電連接。齒輪比檢測傳感器35用于檢測變速器(未圖示)的變速比。此外，變速器也可以是變速比自動地變化的自動變速器。變速器還可以是能夠通過操作換檔桿來變換變速比的變速器。導(dǎo)航裝置50與E⑶17電連接。E⑶17基于來自導(dǎo)航裝置50的輸出信號，能夠獲取與道路坡度及道路曲率相關(guān)的信息。導(dǎo)航裝置50基于導(dǎo)航裝置50接收的GPS信號來計算與道路坡度及道路曲率相關(guān)的信息。E⑶17通過控制流量控制閥41、42的動作，能夠控制供應(yīng)到混合箱21的輕油和水的量。即，E⑶17能夠控制水相對于輕油的混合比例。因此，混合燃料以由E⑶17設(shè)定的混合比例在混合箱21內(nèi)被生成。圖2是規(guī)定了目標混合比例的映射圖。該映射圖預(yù)先存儲在E⑶17的ROM中。根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)、具體地說是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷來控制目標混合比例。如圖2所示，目標混合比例被規(guī)定為隨著發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增大而增加。對ECU17所執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的一個例子進行說明。圖3是表示ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的一個例子的流程圖。圖4是在加速時的時序圖的例示圖。圖4按自上開始的順序依次表示了加速器開度、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg、過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標燃料壓力P_trg、q_trg、目標混合比例x0_trg、目標混合比例xl_trg。E⑶17獲取發(fā)動機100的負荷信息和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (步驟Si)。負荷信息基于從加速器開度傳感器32、增壓傳感器33、空氣流量計16等獲取的值而計算出。發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne 從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器34獲取。E⑶17基于Ne和負荷信息計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_ trg (步驟S2)。例如，如圖4所示，在加速時，隨著加速器開度的增大，過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、 目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg逐漸增大。實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速及實際發(fā)動機轉(zhuǎn)矩馬上收斂于與加速器開度相應(yīng)的過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg。接著，ECU17基于過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg、來計算目標燃料壓力P_trg (步驟S3)。具體地說，E⑶17基于圖5所示的映射圖計算目標燃料壓力P_ trg。圖5是規(guī)定了目標燃料壓力的映射圖的例示圖。目標燃料壓力根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機負荷而規(guī)定。該映射圖預(yù)先存儲在ECU17的ROM中。計算出過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg作為發(fā)動機負荷。設(shè)定為隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速及負荷的增大，燃料壓力也增大。另外，燃料壓力是共軌5內(nèi)儲存的燃料的壓力，并且是從燃料噴射閥4噴射的燃料的壓力。ECU17基于過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg、目標燃料壓力P_trg， 來計算目標燃料噴射量q_trg(mm7St)(步驟S4)。E⑶17基于過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg來計算目標混合比例 x0_trg(步驟S5)。具體地說，E⑶17基于圖2所示的映射圖來計算。E⑶17基于目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg、目標燃料噴射量q_trg來計算被混合的燃料的輸送期間T (sec)(步驟S6)。所謂輸送期間T是指將燃料從混合箱21輸送到燃料噴射閥 4所需要的期間。輸送期間T通過以下公式計算。T = V/ (q_trgX 2 X cyl/2 X Ne_trg/60) — (1)V表示從混合箱21到燃料噴射閥4之間的通路所填充的燃料的體積(mm3)。cyl 表示氣缸數(shù)。所述式(1)適用于四沖程發(fā)動機的情況。在二沖程發(fā)動機的情況下，將由所述式(1)計算出的輸送期間τ除以2，而能夠計算出二沖程發(fā)動機中的輸送期間。E⑶17計算出從當前時間點經(jīng)過了輸送期間T后的時間點的目標混合比例(步驟 S7)。具體地說，ECU17估計從當前時間點經(jīng)過了輸送期間T后的時間點的估計發(fā)動機轉(zhuǎn)速及估計發(fā)動機負荷。接著，ECU17根據(jù)圖2的映射圖計算出與估計發(fā)動機轉(zhuǎn)速及估計發(fā)動機負荷相應(yīng)的混合比例，并將該計算出的混合比例作為目標混合比例xl_trg。換言之，E⑶17 基于未加入輸送期間T的目標混合比例x0_trg，來計算加入了輸送期間T的目標混合比例 xl_trg。接著，E⑶17以所述目標混合比例xl_trg進行混合(步驟S8)。具體地說，E⑶17 通過控制流量控制閥41、42的開度，將在混合箱21內(nèi)生成的混合燃料的混合比例控制為目標混合比例xl_trg。如圖5所示，表示了目標混合比例xl_trg的曲線與將表示了目標混合比例x0_trg 的曲線平行移動輸送期間T部分后所得的曲線相同。這樣，E⑶17能夠加入輸送期間T來控制目標混合比例。即，E⑶17考慮輸送燃料的輸送期間T部分，估計從當前時間點經(jīng)過了輸送期間T后的時間點的發(fā)動機100的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并將混合比例控制為與估計出的發(fā)動機100的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相適合的目標混合比例。由此，能夠?qū)⒕哂袃?yōu)選混合比例的混合燃料在與發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相適合的定時供應(yīng)到發(fā)動機100。由此，能夠防止駕駛性能和排放的惡化。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第一變形例進行說明。圖6是表示了 ECU 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第一變形例的流程圖。E⑶17在執(zhí)行步驟Sll的處理后，基于來自齒輪比檢測傳感器35的輸出信號獲取當前的齒輪比(步驟S12a)。E⑶17基于該齒輪比來計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg(步驟S12)。以后，E⑶17執(zhí)行步驟S13 S18的處理。另外，步驟S13 S18的處理與所述的步驟S3 S8的處理大體相同。對基于齒輪比來計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg的理由進行說明。圖7是表示在齒輪比不同的情況下的由E⑶17計算出的過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg的時序圖。在圖7中，實線表示在齒輪比大的情況下的過渡目標轉(zhuǎn)矩 Tq_trg和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg，虛線表示在齒輪比小的情況下的過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg 和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg。所謂齒輪比大的情況，換言之就是換檔桿的位置處于低位的情況。所謂齒輪比小的情況，換言之就是換檔桿的位置處于高位的情況。在齒輪比大的情況下相比于齒輪比小的情況，即使是加速器開度相同，發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷也會更容易上升。發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷越大，如圖2所示，目標混合比例被控制得越大。該情況下的目標混合比例，無論是未考慮輸送期間T的目標混合比例x0_ trg，還是考慮了輸送期間T的目標混合比例xl_trg，均是發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷越大， 其被控制得越大。因此，在齒輪比以外的運轉(zhuǎn)條件相同的情況下，齒輪比越大，E⑶17將混合比例控制得越大。由此，考慮發(fā)動機100的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制混合比例，能夠防止排放等的惡化等。此外，在燃料供應(yīng)控制的第一變形例中，也可以通過檢測換檔桿的位置的傳感器來檢測齒輪比。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第二變形例進行說明。圖8是表示了 ECU 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第二變形例的流程圖。E⑶17基于來自齒輪比檢測傳感器35的輸出來獲取齒輪位置(步驟S31)，并判定變速器是否處于倒檔狀態(tài)(步驟S32)。在否定判定的情況下，允許所述的混合控制(步驟 S34)。在變速器處于倒檔狀態(tài)的情況下，E⑶17使混合比例為零(步驟S33)。S卩，在換檔桿的位置處于倒檔位置的情況下，ECU17不將水與輕油混合。下面就其理由進行說明。變速器在倒檔狀態(tài)下行駛距離比較短。因此，通過向輕油中混合水而得到的排放的改善效果小。另外，變速器在倒檔狀態(tài)下，有可能之后發(fā)動機100被停止。在變速器處于倒檔狀態(tài)并且之后發(fā)動機100停止了的情況下，在發(fā)動機100即將停止之前，不再向氣缸內(nèi)噴射混合燃料。因此，能夠縮短在發(fā)動機100即將停止之前進行的沖洗控制的時間。由此能夠防止伴隨著沖洗控制的耗油率的惡化。所謂沖洗控制是在發(fā)動機停止前僅利用主燃料使發(fā)動機運轉(zhuǎn)預(yù)定期間、以去除氣缸內(nèi)殘留的混合燃料的控制。此外，在燃料供應(yīng)控制的第二變形例中，也能夠通過檢測換檔桿位置的傳感器來檢測變速器是否處于倒檔狀態(tài)。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第三變形例進行說明。圖9是規(guī)定了混合比例的映射圖。如圖9所示，在發(fā)動機負荷為無負荷的情況下，ECU17將目標混合比例控制為零。換言之，在發(fā)動機100減速的情況下，E⑶17使目標混合比例為零。這是因為，在減速后，發(fā)動機100被停止的可能性高。由此能夠縮短沖洗控制的時間。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第四變形例進行說明。在估計出燃料切斷的情況下，E⑶17使目標混合比例為零。由此，在即將燃料切斷前向發(fā)動機100輸送的燃料不含水。燃料切斷后，發(fā)動機被停止的可能性高，能夠縮短發(fā)動機停止時進行的沖洗控制的時間。ECU17基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷、加速度、加速器開度的變化等對燃料切斷進行估計。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第五變形例進行說明。圖10是表示了 ECU 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第五變形例的流程圖。E⑶17獲取每預(yù)定時間的加速度(步驟S41)。具體地說，E⑶17基于來自加速器開度傳感器32的輸出信號獲取加速度。ECU17判定加速度是否超過了預(yù)定值(步驟S42)。 在加速度小于預(yù)定值的情況下，ECU17允許所述的混合控制(步驟S44)。
在加速度超過了預(yù)定值的情況下，E⑶17使目標混合比例為零(步驟S43)。這是基于如下理由。在加速度超過了預(yù)定值的突然加速的情況下，通過使目標混合比例為零，能夠防止在突然加速時轉(zhuǎn)矩的下降。另外，在突然加速時，發(fā)動機負荷上升快，因此目標發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速的計算精度可能會降低。因此，對目標混合比例進行高精度的控制恐怕會變得困難。此外，也能夠使用加速度傳感器檢測加速度。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第六變形例進行說明。圖11是表示了 ECU 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第六變形例的流程圖。E⑶17在執(zhí)行步驟S51的處理后，基于來自導(dǎo)航裝置50的信息獲取道路坡度 θ (步驟S52a)。接著，E⑶17基于道路坡度θ、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne以及負荷信息來計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg (步驟S52)。以后，ECU17執(zhí)行步驟S53 S58的處理。圖12是表示在道路坡度θ不同的情況下的E⑶17計算出的過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg 的時序圖。另外，圖12表示道路坡度θ為上升坡的情況。在圖12中，實線表示道路坡度 θ大的情況，虛線表示道路坡度θ小的情況。這樣，道路坡度θ越大，過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_ trg被計算得越大。被計算出的過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg越大，E⑶17將目標混合比例控制得越大。這樣通過加入道路坡度θ計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg，提高了過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg 的計算精度。由此，也提高了目標混合比例的計算精度，能夠防止排放的惡化。此外，在下降坡的情況下，道路坡度θ越大，E⑶17將過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg計算得越小。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第七變形例進行說明。圖13是表示了 ECU17 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第七變形例的流程圖。E⑶17在執(zhí)行步驟S61的處理后，基于來自導(dǎo)航裝置50的信息獲取道路的曲率 R(步驟S62a)。接著，E⑶17基于道路的曲率R、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和負荷信息來計算過渡目標轉(zhuǎn)矩Tq_trg、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg (步驟S62)。以后，ECU17執(zhí)行步驟S63 S68的處理。圖14是表示在道路的曲率R不同的情況下的ECU17計算的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_ trg的時序圖。在圖14中，實線表示道路的曲率R大的情況，虛線表示道路的曲率R小的情況。這樣，道路的曲率R越大，E⑶17將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg計算得越小。被計算出的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg越小，E⑶17將目標混合比例控制得越小。這樣通過加入道路的曲率R來計算目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg，提高了目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne_trg的計算精度。由此，也提高了目標混合比例的計算精度，能夠防止排放的惡化。接著，對ECU17執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第八變形例進行說明。圖15是表示了 ECU 執(zhí)行的燃料供應(yīng)控制的第八變形例的流程圖。E⑶17在執(zhí)行步驟S71的處理后，基于來自大氣壓傳感器36的輸出信號來獲取大氣壓Pa (步驟S72a)。接著，E⑶17執(zhí)行步驟S72 S77的處理。接著，E⑶17基于大氣壓Pa來計算修正系數(shù)K，并計算目標混合比例x2_trg (步驟 S78a)。修正系數(shù)K是用于修正目標混合比例xl_trg的系數(shù)。圖16是用于計算修正系數(shù) K的映射圖。該映射圖預(yù)先存儲在ECU17的ROM中。在該映射圖中，縱軸表示修正系數(shù)K， 橫軸表示大氣壓。該映射圖規(guī)定大氣壓越低修正系數(shù)K越大。
目標混合比例x2_trg是將目標混合比例xl_trg乘以K而得到的。因此，目標混合比例x2_trg是加入了大氣壓的值。這樣，大氣壓越低，E⑶17越增大目標混合比例x2_ trg。其理由如下。大氣壓越低，大氣中的氧濃度越低。如果氧濃度低，則無法和氧結(jié)合的燃料就會增加，進而容易產(chǎn)生煙度。因此通過增大混合比例，能夠促進燃料的氧化，進而防止煙度的產(chǎn)生。所述實施例僅僅是實施本發(fā)明的例子，本發(fā)明并不僅限于此，對這些實施例進行各種變形處于本發(fā)明的范圍內(nèi)，并且，在本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠以其他的各種實施例實施基于上述記載是顯而易見的。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，包括混合部，所述混合部能夠?qū)⒌诙后w以預(yù)定的混合比例與作為主燃料的第一液體混合；發(fā)動機，在所述第一液體中混合了所述第二液體的混合燃料從所述混合部被輸送到所述發(fā)動機；以及控制部，所述控制部基于所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)將所述混合燃料的所述混合比例控制為目標混合比例，所述控制部基于所述混合燃料從所述混合部輸送到所述發(fā)動機的輸送期間對所述目標混合比例進行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制部在所述發(fā)動機加速時增大所述目標混合比例。
3.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部基于變速器的齒輪比對所述目標混合比例進行控制。
4.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，所述變速器的齒輪比越大，所述控制部越增大所述目標混合比例。
5.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，當所述變速器處于倒檔狀態(tài)時，所述控制部使所述目標混合比例為零。
6.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，當所述發(fā)動機減速時，所述控制部使所述目標混合比例為零。
7.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，當估計出執(zhí)行燃料切斷時，所述控制部使所述目標混合比例為零。
8.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，當所述發(fā)動機的加速度大于或等于預(yù)定值時，所述控制部使所述目標混合比例為零。
9.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部基于從導(dǎo)航裝置發(fā)送的與道路的坡度相關(guān)的信息以及與道路的曲率相關(guān)的信息中的至少一者對所述目標混合比例進行控制。
10.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于， 大氣壓越低，所述控制部越增大所述目標混合比例。
11.如權(quán)利要求1至10中任一項所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于， 所述發(fā)動機具有燃料噴射閥，所述控制部基于所述混合燃料從所述混合部輸送到所述燃料噴射閥的所述輸送期間對所述目標混合比例進行控制。
12.如權(quán)利要求1至10中任一項所述的發(fā)動機系統(tǒng)，其特征在于，所述控制部基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速及發(fā)動機負荷來計算目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速及目標燃料噴射量， 并基于所述目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速及所述目標燃料噴射量來計算所述輸送期間。
全文摘要
一種發(fā)動機系統(tǒng)，包括混合箱(21)等，能夠?qū)⑺灶A(yù)定的混合比例與作為主燃料的輕油混合；發(fā)動機(100)，在輕油中混合了水的混合燃料從混合箱(21)被輸送給發(fā)動機(100)；以及ECU17，基于發(fā)動機(100)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制混合箱(21)中的混合燃料的混合比例，ECU17基于混合燃料從混合箱(21)輸送到發(fā)動機(100)的輸送期間T對混合比例進行控制。通過基于混合燃料的輸送期間T對混合比例進行控制，能夠?qū)⒕哂袃?yōu)選混合比例的混合燃料在與發(fā)動機(100)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相適合的定時供應(yīng)到發(fā)動機(100)。
文檔編號F02D19/08GK102265015SQ200880132518
公開日2011年11月30日 申請日期2008年12月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月26日
發(fā)明者西田秀之 申請人:豐田自動車株式會社