專利名稱：內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及到一種活塞式內(nèi)燃機(jī)，尤其涉及到一種活塞式內(nèi)燃機(jī)的動(dòng) 力分配系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
四沖程內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)通常包括氣缸、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、曲軸飛輪組和配氣機(jī) 構(gòu)。在發(fā)動(dòng)才幾的工作過(guò)程中，燃料和空氣以一定的比例通過(guò)進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸， 經(jīng)壓縮后點(diǎn)火燃燒變?yōu)闊崮?，燃燒后的氣體所產(chǎn)生的高溫高壓，作用于活塞頂 部，推動(dòng)活塞直接運(yùn)動(dòng)。連桿連接活塞和曲軸，^巴活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為曲軸 的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)曲軸來(lái)直接分配發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力。曲軸一端設(shè)置飛輪， 把動(dòng)力傳遞到離合器上驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)動(dòng)。曲軸的另一端設(shè)置曲軸定時(shí)齒輪，通過(guò) 皮帶或者鏈條與凸輪軸上的凸輪軸齒輪相連，控制氣門的開啟和關(guān)閉。但是無(wú) 論是采用皮帶或者鏈條傳動(dòng)，都有其不足之處。鏈條在傳動(dòng)過(guò)程中和與其相嚙 合齒輪不斷摩擦，容易產(chǎn)生磨損，使得動(dòng)力分配發(fā)生變化，偏離原來(lái)設(shè)定的分 配比例。如采用皮帶傳動(dòng)，則要求皮帶具有足夠的寬度以傳輸需要的力矩，這 就會(huì)增大發(fā)動(dòng)機(jī)組的寬度，使得安裝了該發(fā)動(dòng)機(jī)組的機(jī)動(dòng)車，特別是摩托車的 車身顯得更加笨重。實(shí)用新型內(nèi)容為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，本實(shí)用新型提供了一種利用齒輪組來(lái) 實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，能夠承受高速度下的沖擊和摩擦，而且 可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度更小。本實(shí)用新型是通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)的。一種內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括曲軸、曲軸 齒輪、凸輪軸和凸輪軸齒輪，所述內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)還包括傳動(dòng)齒輪，所述 曲軸齒輪通過(guò)所述傳動(dòng)齒輪和所述凸輪軸齒輪嚙合連接。所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)還包括傳動(dòng)主軸，所述的傳動(dòng)齒輪包括主傳動(dòng) 齒輪和副傳動(dòng)齒輪，所述主傳動(dòng)齒輪和所述副傳動(dòng)齒輪位于所述傳動(dòng)主軸上， 且在所述傳動(dòng)主軸的同側(cè)。所述傳動(dòng)主軸一端連接有外部離合器系統(tǒng)。所述凸輪軸齒輪包括第一凸輪軸齒輪和第二凸輪軸齒輪，所述第一凸輪軸 齒輪和第二凸輪軸齒輪之間嚙合連接。所述內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)還包括中間軸，所述中間齒輪包括位于所述中間 軸上的第 一 中間齒輪和第二中間齒輪，所述第 一 中間齒輪和所述副傳動(dòng)齒輪嚙 合連接。所述中間軸上還安裝有點(diǎn)火器或者發(fā)電機(jī)。所述中間齒輪還包括第三中間齒輪，所述第三中間齒輪分別和所述第二中 間齒輪以及所述凸輪軸齒輪嚙合連接。所述曲軸齒輪和所述凸4侖軸齒輪位于發(fā)動(dòng)機(jī)的同側(cè)。所述曲軸齒輪把發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞給主傳動(dòng)齒輪，主傳動(dòng)齒輪帶動(dòng) 主傳動(dòng)軸和同軸的副傳動(dòng)齒輪運(yùn)動(dòng)。主傳動(dòng)軸連接外部離合器系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng) 車的運(yùn)動(dòng)。副傳動(dòng)齒輪通過(guò)中間齒輪帶動(dòng)凸輪軸齒輪運(yùn)動(dòng)，控制氣門的開啟和關(guān)閉。本實(shí)用新型通過(guò)利用串級(jí)齒輪組進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)，動(dòng)力分配在主傳動(dòng)齒輪 上實(shí)現(xiàn)，使得動(dòng)力分配系統(tǒng)更能承受高速度帶來(lái)的沖擊和摩擦，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 寬度也更小。下面將結(jié)合附圖，通過(guò)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型。

圖1是本實(shí)用新型內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本實(shí)用新型內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)實(shí)施例D-D方向剖面圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)優(yōu)選實(shí)施例包括發(fā)動(dòng)機(jī)和串級(jí)齒輪組。發(fā) 動(dòng)機(jī)包括曲軸l、連桿2、活塞3、第一凸輪軸齒輪41和第二凸輪軸齒輪42。如圖1和圖2所示，曲軸齒輪(未標(biāo)示)位于發(fā)動(dòng)機(jī)曲輪軸1的一側(cè)。第 一凸輪軸齒輪41和第二凸輪軸齒輪42分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門和排氣門，第一 凸輪軸齒輪41和第二凸輪軸齒輪42之間嚙合連接，且和曲軸齒輪位于發(fā)動(dòng)機(jī) 的同側(cè)。串級(jí)齒輪組包括主傳動(dòng)齒輪51、副傳動(dòng)齒輪52和中間齒輪。主傳動(dòng)齒輪 51和副傳動(dòng)齒輪52位于主傳動(dòng)軸5上，且在主傳動(dòng)軸5的同一側(cè)。主傳動(dòng)齒輪 51與曲軸齒輪嚙合連接。主傳動(dòng)軸5的一端連接離合器(未標(biāo)示)。中間齒輪包 括第一中間齒輪61、第二中間齒輪62和第三中間齒輪7，其中第一中間齒輪61 和第二中間齒輪62同位于中間軸6上。第一中間齒輪61和副傳動(dòng)齒輪52嚙合 連接，第二中間齒輪62和第三中間齒輪7嚙合連接。第三中間齒輪7和第一凸輪軸41之間嚙合連接。中間軸6上可以放置點(diǎn)火器或者發(fā)電機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)做功過(guò)程中，燃燒的氣體推動(dòng)活塞3向下運(yùn)動(dòng)，通過(guò)連桿2把力傳 遞到曲軸l上，帶動(dòng)曲軸齒輪旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而帶動(dòng)與曲軸齒輪相嚙合的主傳動(dòng)齒輪 51運(yùn)動(dòng)。主傳動(dòng)齒輪51同時(shí)帶動(dòng)主傳動(dòng)軸5和同軸的副傳動(dòng)齒輪52旋轉(zhuǎn)，把 一部分能量通過(guò)主傳動(dòng)軸5輸出到離合器上，驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)。副傳動(dòng)齒輪52 帶動(dòng)第一中間齒輪61旋轉(zhuǎn)，與第一中間齒輪61同軸的第二中間齒輪62隨之旋 轉(zhuǎn)，然后帶動(dòng)第三中間齒輪7運(yùn)動(dòng)。第三中間齒輪7帶動(dòng)第一凸輪軸齒輪41運(yùn) 動(dòng)，與第一凸輪軸齒輪41嚙合的第二凸輪軸齒輪42也跟著運(yùn)動(dòng)。通過(guò)中間齒 輪和副傳動(dòng)齒輪52的傳遞作用，主傳動(dòng)齒輪51上傳遞的另一部分能量傳遞到 第一凸輪軸齒輪51和第二凸輪軸齒輪52上，用于控制進(jìn)氣門和排氣門的開啟 和閉合。本實(shí)用新型應(yīng)用串級(jí)齒輪組來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞，與皮帶或者鏈條相 比，更能承受高的線速度帶來(lái)的沖擊和摩擦。同時(shí)，本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例中 所有的齒輪都位于發(fā)動(dòng)機(jī)的同一側(cè)，曲軸寬度相應(yīng)減小。將本實(shí)用新型安裝在 摩托車上，會(huì)使摩托車的車身變得更纖細(xì)，減小摩托車頭常見的厚重比例。摩 托車行駛過(guò)程中，空氣阻力減小，前進(jìn)速度會(huì)更快。同時(shí)，在摩托車轉(zhuǎn)彎的時(shí) 候，能有更大的傾斜角度，可以更多地接近地面。以上所揭露的僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來(lái)限定本 實(shí)用新型之權(quán)利范圍，因此依本實(shí)用新型申請(qǐng)專利范圍所作的等同變化，仍屬 本實(shí)用新型所涵蓋的范圍。
權(quán)利要求1.一種內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括曲軸、曲軸齒輪、凸輪軸和凸輪軸齒輪，其特征在于，還包括傳動(dòng)齒輪，所述曲軸齒輪通過(guò)所述傳動(dòng)齒輪和所述凸輪軸齒輪嚙合連接。
2. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其特征在于，還包括傳動(dòng)主軸， 所述的傳動(dòng)齒輪包括主傳動(dòng)齒輪和副傳動(dòng)齒輪，所述主傳動(dòng)齒輪和所述副傳動(dòng) 齒4侖位于所述傳動(dòng)主軸上，且在所述傳動(dòng)主軸的同側(cè)。
3. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其特征在于，所述凸輪軸齒輪包 括第 一 凸輪軸齒輪和第二凸輪軸齒輪，所述第 一 凸輪軸齒輪和第二凸輪軸齒輪 之間嚙合連接。
4. 如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其特征在于，還包括中間軸和中 間齒輪，所述中間齒輪包括位于所述中間軸上的第一中間齒輪和第二中間齒輪， 所述第一中間齒輪和所述副傳動(dòng)齒輪嚙合連接；所述中間軸上還安裝有點(diǎn)火器 或者發(fā)電機(jī)。
5. 如權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其特征在于，所述中間齒輪還包 括第三中間齒輪，所述第三中間齒輪分別和所述第二中間齒輪以及所述凸輪軸 齒輪嚙合連接。6.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其特征在于，所述曲軸齒輪和所 述凸輪軸齒輪位于發(fā)動(dòng)機(jī)的同側(cè)。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力分配系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)齒輪，其中發(fā)動(dòng)機(jī)包括曲軸、曲軸齒輪、凸輪軸和凸輪軸齒輪，曲軸齒輪通過(guò)傳動(dòng)齒輪和凸輪軸齒輪嚙合連接。本實(shí)用新型應(yīng)用齒輪來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞，與皮帶或者鏈條相比，更能承受高的線速度帶來(lái)的沖擊和摩擦，且曲軸寬度相應(yīng)減小。將本實(shí)用新型安裝在摩托車上，會(huì)使摩托車的車身變得更纖細(xì)，減小摩托車頭常見的厚重比例。摩托車行駛過(guò)程中，空氣阻力減小，前進(jìn)速度會(huì)更快。
文檔編號(hào)F02B67/04GK201100170SQ20072005900
公開日2008年8月13日 申請(qǐng)日期2007年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月31日
發(fā)明者米歇爾·馬克頓 申請(qǐng)人:鄭 凌