專利名稱：曲軸停止位置控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛，更具體地涉及用于混合動力車輛的曲 軸停止位置控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
混合動力汽車是由多種動力裝置驅(qū)動，這些動力裝置包括，但不 限于一內(nèi)燃機(jī)和一電機(jī)。所述電機(jī)起到電機(jī)/發(fā)電機(jī)的作用。在發(fā)電機(jī) 模式，所述電機(jī)是由所述發(fā)動機(jī)驅(qū)動進(jìn)而產(chǎn)生用來給電的負(fù)載供電或 給電池充電的電能。在電機(jī)模式，所述電機(jī)補(bǔ)充所述發(fā)動機(jī)，提供驅(qū) 動力矩用以驅(qū)動車輛動力傳遞系統(tǒng)。
在混合電動車輛中，所述發(fā)動機(jī)經(jīng)常停止和啟動以改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì) 性。在發(fā)動機(jī)停止和啟動期間發(fā)動機(jī)曲軸的加速度和減速度應(yīng)當(dāng)凈皮控 制進(jìn)而減少傳動系統(tǒng)的振動以及其他振動引起的事件，這些事件會降 低車輛的操作性。所述曲軸還應(yīng)該停在一理想的轉(zhuǎn)動位置進(jìn)而進(jìn)一步 地改進(jìn)發(fā)動機(jī)的停止-啟動特性。

發(fā)明內(nèi)容
相應(yīng)地，本發(fā)明提供一種在混合電動車輛中調(diào)節(jié)曲軸位置的方 法。所述方法包括停止內(nèi)燃機(jī)的汽缸，使用電機(jī)驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的曲軸， 以及當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)速越過一第一閾值時(shí)確定一目標(biāo)曲軸位置。曲軸被以輕 推的轉(zhuǎn)動速度驅(qū)動至目標(biāo)曲軸位置，當(dāng)達(dá)到一制動曲軸位置時(shí)使用電 機(jī)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速制動曲軸的轉(zhuǎn)動。曲軸的轉(zhuǎn)動被停止在所述目標(biāo)位置。
一個特征是，驅(qū)動曲軸的步驟包括以一沖擊轉(zhuǎn)速驅(qū)動曲軸進(jìn)而使 混合電動車輛傳動系統(tǒng)中的沖擊最小化。
另一個特征，所述方法進(jìn)一步地包括在制動步驟期間，基于實(shí)際 的曲軸位置與目標(biāo)曲軸位置之間的差確定電機(jī)的制動轉(zhuǎn)矩。
另一個特征是，所述方法進(jìn)一步地包括當(dāng)實(shí)際的曲軸位置近似等 于目標(biāo)曲軸位置時(shí)，調(diào)節(jié)電才/L的扭矩以提供一輕微的曲軸驅(qū)動。
另一個特征是，所述方法進(jìn)一步地包括當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)速近似等于零 時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)的扭矩以提供一輕微的曲軸的驅(qū)動。
另一個特征是，所述方法進(jìn)一步地包括當(dāng)實(shí)際的曲軸位置等于目 標(biāo)曲軸位置時(shí)，使電機(jī)的扭矩變至零。
其他的特征是，所述方法進(jìn)一步地包括分別確定曲軸轉(zhuǎn)速和電機(jī) 轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)各自轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)釋放內(nèi)燃機(jī)節(jié)氣門致動器，當(dāng)各自 的轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)啟動一計(jì)時(shí)器。所述釋放的步驟在所述計(jì)時(shí)器達(dá)到 一閾值時(shí)間后執(zhí)行。
本發(fā)明應(yīng)用的進(jìn)一步的方面從下述詳細(xì)說明中將變得明顯。應(yīng)當(dāng) 理解，本發(fā)明的所述說明和具體實(shí)施例，以及優(yōu)選實(shí)施例，只是為了 說明的目的，決不是為了限制該發(fā)明。


從下述詳細(xì)的說明和附圖中本發(fā)明將變得完全明白，其中 圖l是一示例性混合動力車輛的示意圖，該混合動力車基于本發(fā) 明的曲軸停止位置控制而操作；
圖2是一說明在根據(jù)本發(fā)明的曲軸停止位置循環(huán)期間示例性車輛 操作參數(shù)曲線圖的圖表；
圖3是一流程圖，該流程圖說明了本發(fā)明的曲軸停止位置控制所 執(zhí)行的示意性步驟。
具體實(shí)施例方式
下面具體實(shí)施例的說明實(shí)際上只是示意性，決不是對本發(fā)明及其 應(yīng)用或運(yùn)用的限制。為清楚起見，在附圖中同樣的附圖標(biāo)記表示類似 的元件。這里用到的，術(shù)語模塊指的是專用集成電路(ASIC)，電子 電路，處理器(共用，專用，或集群)以及執(zhí)行一個或多個軟件或固 定軟件的存貯器，組合邏輯電路，或其他合適的提供上述功能的元件。
現(xiàn)在參見圖1，示意性混合動力汽車10包括一發(fā)動機(jī)12和一電機(jī) 14，其驅(qū)動變速器16。空氣通過節(jié)氣門13吸進(jìn)發(fā)動機(jī)12，節(jié)氣門13 的位置由節(jié)氣門致動器15調(diào)節(jié)。所述空氣與燃料混合，所述空氣/燃料 混合物在汽缸(未顯示)內(nèi)燃燒以產(chǎn)生驅(qū)動力矩。電機(jī)14補(bǔ)充所述發(fā)動 機(jī)12以產(chǎn)生驅(qū)動變速器16的驅(qū)動力矩。如此，燃油效率增加而排放 減少。發(fā)動機(jī)12和電機(jī)14是通過一帶式發(fā)電-起動機(jī)(BAS)系統(tǒng)18連
接。更準(zhǔn)確地說，所述電機(jī)14操作為一起動機(jī)(也就是，電機(jī))和一 發(fā)電機(jī)(也就是發(fā)電機(jī))并通過一帶和輪系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)12連接。發(fā)動機(jī) 12和電機(jī)14包括各自的皮帶輪20， 22，皮帶輪20， 22通過帶24連接 一起轉(zhuǎn)動。皮帶輪20與發(fā)動機(jī)12的曲軸26連接并一起轉(zhuǎn)動。
在一個模式中，發(fā)動機(jī)12驅(qū)動電機(jī)14進(jìn)而產(chǎn)生能量用來給儲能 裝置(ESD)28充電。在另一個模式中，電機(jī)14利用來自所述ESD28的 能量驅(qū)動發(fā)動機(jī)12。所述ESD28可以包括，但不限于， 一電池或一超 級電容器?？蛇x擇地，所述BAS系統(tǒng)18可以替換為一飛輪-發(fā)電機(jī)-起 動機(jī)(FAS)系統(tǒng)(未顯示)，該系統(tǒng)包括一可操作地位于發(fā)動機(jī)與所述 變速器或一鏈或齒輪傳動裝置之間的電機(jī)，所述齒輪傳動裝置位于電 機(jī)14和曲軸26之間。
所述變速器16可以包括，但是不限于， 一手動變速器， 一自動變 速器， 一連續(xù)變速傳動(CVT)以及一自動手動變速器(AMT)。驅(qū)動 力矩通過連接裝置30從發(fā)動機(jī)曲軸26傳遞26變速器16。連接裝置30 可以包括，但是不局限于，依靠所使用的變速器的類型而確定的一摩 擦離合器或一變矩器。所述變速器16通過多個傳動比中的一個放大用 于驅(qū)動傳動軸32的驅(qū)動力矩。
控制模塊34調(diào)節(jié)車輛10的操作。所述控制模塊34控制燃料噴射 和點(diǎn)火進(jìn)而選擇性地起動和停用發(fā)動機(jī)12的汽缸。更準(zhǔn)確地說，當(dāng)車 輛車輛處于靜止時(shí)，發(fā)動機(jī)12的汽缸沒有一個被點(diǎn)火(也就是停用) 并且發(fā)動機(jī)12停止。在車輛起動時(shí)(也就是從靜止加速)，電機(jī)14 驅(qū)動所述曲軸進(jìn)而加快轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)12至一怠速進(jìn)而開始車輛加速。在
車輛需要低的驅(qū)動力矩期間，所述發(fā)動機(jī)氣缸不點(diǎn)火且所述閥被停 用。驅(qū)動力矩通過電機(jī)14提供。當(dāng)停用時(shí)，至發(fā)動機(jī)12汽缸的燃料
和點(diǎn)火被停止。進(jìn)一步地，進(jìn)氣及排氣閥的打開和閉合循環(huán)可以被禁 止進(jìn)而抑制汽缸內(nèi)的氣流。
提供一加速踏板36。一踏板位置傳感器38響應(yīng)于所述加速踏板36 的位置并基于此產(chǎn)生一踏板位置信號。提供一制動踏板40。 一制動踏 板位置傳感器42響應(yīng)于所述加速制動踏板40的位置并基于此產(chǎn)生一 踏板位置信號。所述控制模塊34基于所述制動踏板位置信號操作制動 系統(tǒng)43進(jìn)而調(diào)整制動系統(tǒng)內(nèi)的壓力，制動系統(tǒng)依次調(diào)節(jié)制動裝置(未 顯示)的制動力。
一電機(jī)位置傳感器44響應(yīng)于電機(jī)14的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動位置且基于此 確定電機(jī)14的轉(zhuǎn)速(RPMem)。類似地， 一發(fā)動機(jī)12位置傳感器45 響應(yīng)于曲軸26的轉(zhuǎn)動位置且基于此確定曲軸26的轉(zhuǎn)速(RPMeng)。 控制模塊34基于通過踏板位置傳感器38， 42產(chǎn)生的踏板位置信號和 通過位置傳感器44， 45產(chǎn)生的信號操作車輛10，下面將進(jìn)一步的詳細(xì) 描述。
本發(fā)明的曲軸停止位置(CSP)控制包括 一虛的(virtual)編碼器，該 編碼器甚至在包括零轉(zhuǎn)/分的低速情況下計(jì)算曲軸的角度位置(^eng)。
所述CSP控制還確定一理想或目標(biāo)停止位置(^trg)并執(zhí)行多階段的電
機(jī)控制程序，該程序在多種情況下控制曲軸26的轉(zhuǎn)動并利用所述虛的
編碼器作為其輸入將曲軸停止在^eng (目標(biāo)停止位置)。
基于利用來自發(fā)動機(jī)位置傳感器45以及電機(jī)位置傳感器44的位
置和速度信息將發(fā)動機(jī)停止在《trg，發(fā)動機(jī)位置傳感器45可以是一 58X齒輪曲軸傳感器和/或一 4X凸輪軸傳感器，電機(jī)位置傳感器44可 以是電機(jī)14的解算器。發(fā)動機(jī)位置信息用來產(chǎn)生一在720度范圍(也 就是，曲軸360度/轉(zhuǎn)的兩轉(zhuǎn)是一個完整的發(fā)動機(jī)循環(huán)，在每個發(fā)動機(jī) 循環(huán)中每個氣缸都經(jīng)過一完整的進(jìn)氣，壓縮，點(diǎn)火，排氣循環(huán))內(nèi)表 示汽缸#1 (也就是在點(diǎn)火次序上為第一汽缸}的位置的信號。在壓縮沖 程期間汽缸#1的上死點(diǎn)(TDC)表示零度。
所述發(fā)動機(jī)位置傳感器45不能用來在低于一轉(zhuǎn)速值(例如大約100 轉(zhuǎn)/分)或反向時(shí)確定所述轉(zhuǎn)速和位置。曲軸反向的轉(zhuǎn)動可以通過控制 模塊34檢測，但是所述轉(zhuǎn)動與正向轉(zhuǎn)動一樣。電機(jī)位置傳感器44確 定所述電機(jī)位置和至零轉(zhuǎn)/分的電機(jī)轉(zhuǎn)速RPMEM。因?yàn)殡姍C(jī)14和發(fā)動 機(jī)12通過一固定傳動比的帶連接，電機(jī)轉(zhuǎn)速RPMEM和電機(jī)位置也可 以用來確定低于發(fā)動機(jī)位置傳感器45不能檢測到的、以及曲軸反轉(zhuǎn)時(shí) 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和位置，進(jìn)而顯示控制模塊34以不同于所述正向的方向 轉(zhuǎn)動。
電機(jī)位置傳感器44，不同于發(fā)動機(jī)位置傳感器45，具有雙向的轉(zhuǎn) 動檢測能力(也就是曲軸的反向，或向后的擺動是可檢測的)。當(dāng)電 機(jī)位置傳感器在反向檢測到運(yùn)動且發(fā)動機(jī)位置傳感器45信號i仍然可 以檢測到運(yùn)動時(shí)，該運(yùn)動的變動量被確定，但是所述檢測到的運(yùn)動變 動量被減去而不是被加到當(dāng)前0ENG值。此外，當(dāng)發(fā)動機(jī)位置傳感器45
停止產(chǎn)生信號且發(fā)動機(jī)運(yùn)動仍然存在時(shí)，這個反向檢測能力可用于更
新曲軸26最后停止位置。電機(jī)位置在0至360度范圍內(nèi)的變動量，而 不是平均曲柄位置傳感器脈沖的變動量，被確定且基于所述帶的傳動 比，^eng的變動量可以被確定且這個量可以才艮據(jù)正向或反向的檢測被
加到或減去所述0ENG上。
本發(fā)明的所述CSP控制執(zhí)行發(fā)動機(jī)位置傳感器45進(jìn)而在720度的 范圍內(nèi)確定汽缸#1的&NG直到發(fā)動機(jī)位置傳感器45不再產(chǎn)生一可用 的信號。如果電機(jī)位置傳感器44在RPMs檢測到反向，其中RPMs中 發(fā)動機(jī)位置傳感器45的信號也是可用的，如上所述，在利用發(fā)動機(jī)位 置傳感器45確定^eng時(shí)，必須考慮這種情況。當(dāng)發(fā)動機(jī)位置傳感器45 不再產(chǎn)生一可用的信號(例如，在極低的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)時(shí)，所述電機(jī)
位置傳感器信號可繼續(xù)用來確定^eng。在較低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(例如，小于
100轉(zhuǎn)/分)，此時(shí)發(fā)動機(jī)位置傳感器不能用來確定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，隨著其 接近于0轉(zhuǎn)/分，RPMEM被檢測到，而不是EPMeng。當(dāng)Seng接近^trg 時(shí)，所述電機(jī)被制動，該制動停止發(fā)動機(jī)12的運(yùn)動直到RPMEM為0， 下面將詳細(xì)描述其細(xì)節(jié)。
參見圖2，所述CSP控制將被進(jìn)一步的詳細(xì)說明。 一旦HEOff被 命令所述CSP控制確定0TRG。更準(zhǔn)確地說，當(dāng)發(fā)動機(jī)即將被停止時(shí)， 所述CSP控制執(zhí)行多級平穩(wěn)電機(jī)控制。在第一級平穩(wěn)期間，電機(jī)14 用來控制所述曲軸轉(zhuǎn)速至RPMml(例如500RPMeng)。 RPMML是用來 減少進(jìn)氣歧管絕對壓力(MAP)且吸收傳動系統(tǒng)沖擊的速度。相應(yīng)地， 第一級平穩(wěn)將傳動系統(tǒng)沖擊最小化進(jìn)而改進(jìn)隨后的發(fā)動機(jī)重新啟動的 平穩(wěn)性。所述RPMENG降至RPMML還與燃料切斷和關(guān)閉節(jié)氣門 一起實(shí) 施，借此減少進(jìn)氣歧管絕對壓力。因?yàn)樵诘谝黄椒€(wěn)階段期間汽缸壓力 被減少，在隨后發(fā)生的發(fā)動機(jī)停止期間壓縮干擾和電機(jī)驅(qū)動力矩被減 少。所述節(jié)氣門保持閉合直到所述發(fā)動機(jī)12被停止，借此截留真空。 如此，在曲軸停止期間發(fā)動機(jī)搖擺量被最小化。在第一平穩(wěn)期間的控 制還考慮到了同樣的發(fā)動機(jī)和電機(jī)/發(fā)電機(jī)單元的開始條件，該開始條 件用于從速度#1至速度#2到速度#3的控制，從速度#1至速度#2到速 度#3考慮到了越過HEOffs的連貫性。
在第一級和第二級平穩(wěn)之間，速度#1和速度#2之間，Ptrg被分別
計(jì)算。更準(zhǔn)確地說，所述^rg計(jì)算當(dāng)RPMENG降低到低于一閾值轉(zhuǎn)速
(RPMINIT )(例如750轉(zhuǎn)/分)時(shí)被啟動。這是根據(jù)當(dāng)前的e ENG且可 以是多個位置(例如用于4缸發(fā)動機(jī)的4個位置)中的一個，以每1/4 圓周提供一個停止位置。例如，對于一示例性的4缸發(fā)動機(jī)，如果0trg 被確定為在壓縮沖程中任何缸的上死點(diǎn)前(BTDC) 85度，且假定0 度是汽缸#一1壓縮的上死點(diǎn)，180度汽缸#一3壓縮的上死點(diǎn)，360度是汽 缸#—4壓縮的上死點(diǎn)，和540度是汽缸#_2壓縮的上死點(diǎn)(例如點(diǎn)火次 序?yàn)?-3-4-2)，那么所述停止位置將分別是635度，95度，275度， 455度。
以這種方式，在確定^trg后，所述發(fā)動機(jī)停止通過單缸作用(即 180度)或直到下一個1/4圓周被有效地延遲。例如，當(dāng)RPMENG越過
RPM冊t時(shí)如果 ng接近300度，^trg將用于壓縮中的下一個缸，或
455度。此外，用來確定下一個壓縮缸的所述初始缸的觸發(fā)脈沖將被限 定至初始缸的壓縮沖程的第一 160度(例如， 一校準(zhǔn)值)。例如，如 果初始缸的壓縮沖程，其中RPM冊t越過從180至360度的范圍， RPMINIT必須已經(jīng)越過180和340以便455度^trg被逸中。
第二平穩(wěn)(spee(^2)是曲軸輕推階段，在此期間使用電機(jī)14將曲 軸26在下一個1/4圓周內(nèi)驅(qū)動或推向一理想位置。在第二平穩(wěn)期間， 電機(jī)14控制曲軸轉(zhuǎn)速至RPMnp， RPMNP是將曲軸位置移動到上述下 一個1/4圓周的推動速度(也就是防止發(fā)動機(jī)12過早停止)。在RPMML
和RPMN中間，所述CSP控制計(jì)算0trg，如上所述，且電機(jī)控制曲
軸26的減速度率以減少振動。如果允許曲軸26處于共振段(例如大 約300轉(zhuǎn)/分)，則振動可以被車輛乘客感覺到。同樣地，如果所述曲 軸26被突然地減速，動力系統(tǒng)機(jī)架搖擺還可以導(dǎo)致乘客被干擾。RPMNP 是一校準(zhǔn)值，且被選擇為充分的高這樣就使電機(jī)14費(fèi)力地運(yùn)轉(zhuǎn)以驅(qū)動 曲軸至所述下一個1/4圓周，但是足夠的慢這樣其低于RPMn^r且在 0trg已經(jīng)被選擇之后被選擇。在第一級和第二級平穩(wěn)之間的電機(jī)控制
允許計(jì)算strg。
曲軸26被以RPMNP速度驅(qū)動直到獲得一制動曲軸位置(0brk)，
0brk被定義為在理想停止位置^trg之前的所述校準(zhǔn)位置變動量^(也 就是^br]^eTRG-A)。所述第三級平穩(wěn)是所述最后的停止速度為零轉(zhuǎn)/ 分。更準(zhǔn)確地說， 一旦已經(jīng)獲得"rk，電機(jī)14切換到發(fā)電機(jī)模式進(jìn)而
降低曲軸轉(zhuǎn)速且控制RPMem和RPMENG兩者都降至零RPM。在發(fā)電 機(jī)模式，電機(jī)14的制動轉(zhuǎn)矩(TEM)用來制動曲軸的轉(zhuǎn)動。TEM確定
為曲軸位置遠(yuǎn)離6^rg(也就是A的函數(shù)。當(dāng)檢測到零轉(zhuǎn)/分時(shí)，所述CSP
控制從電機(jī)位置傳感器44監(jiān)測倒轉(zhuǎn)標(biāo)志。當(dāng)接近零轉(zhuǎn)/分和或接近6^rg 時(shí)，電機(jī)制動可以在逐漸地完全停止電機(jī)扭矩之前被校準(zhǔn)至一輕微的 驅(qū)動。如此，保證了向后擺動的最小化。倒轉(zhuǎn)是不希望的，因?yàn)槿绻?一發(fā)動機(jī)重新啟動被命令需要額外的能量和時(shí)間來反轉(zhuǎn)所述向后的轉(zhuǎn) 動。
一旦發(fā)動機(jī)位置傳感器45和電機(jī)位置傳感器44在一閾值停止時(shí) 間(tsTOP)內(nèi)都沒有檢測到動作則認(rèn)為發(fā)動機(jī)停止。 一旦發(fā)動才幾12被 認(rèn)使停止，節(jié)氣門13保持閉合直到所述進(jìn)氣歧管絕對壓力泄漏上升至 大氣圧(Pbaro)。最大化低的進(jìn)氣歧管絕對壓力時(shí)間是合適的，因?yàn)殡S 后的發(fā)動機(jī)重新啟動可以更平穩(wěn)且消耗較少電力地被執(zhí)行。 一旦已經(jīng) 達(dá)到Pbaro，所述節(jié)氣門致動器15被釋放回其靜止位置，借此保存電 能。
上述用于發(fā)動機(jī)停車的三級平穩(wěn)電機(jī)控制當(dāng)從減速燃料切斷位置 進(jìn)入所述程序時(shí)是有效的。如果發(fā)動機(jī)12已經(jīng)怠速(也就是，供給燃 料)，所述CSP控制實(shí)際上是一四級平穩(wěn)電機(jī)控制，其中燃料供給時(shí) 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管絕對壓力是在燃料切斷且RPMeng跌至 RPMML前的第 一級穩(wěn)定。
參見圖3 ，所述CSP控制執(zhí)行的示例性步驟將被詳細(xì)描述。在步 驟300，控制確定是否啟動HEOff(混合發(fā)動機(jī)關(guān)閉)。如果HEOff沒有 啟動，控制返回。如果HEOff將要啟動，在步驟304中控制運(yùn)用電機(jī) 14來控制RPMeng以荻得RPMML。在步驟306，控制確定是否RPMENG 等于RPMml。如果RPMeng不等于RPMml，控制回到步驟304。如果 RPMeng等于RPMml，控制繼續(xù)到步驟308。
在步驟308，控制運(yùn)用電機(jī)來控制RPMeng至RPMNP。在步驟310 控制確定RPMeng是否小于RPMinit。如果RPMeng不小于RPMinit， 控制回到步驟308。如果RPMeng小于RPMINIT,在步驟312中控制確 定^trg。在步驟3"，控制確定是否RPMENG等于RPMNP。如果RPMENG 不等于RPMnp，控制返回。如果RPMeng等于RPMnp，控制繼續(xù)到步 驟316。
在步驟316，控制使用電機(jī)在RPMNP轉(zhuǎn)速下驅(qū)動所述曲軸。在步
驟318控制確定是否^ng等于^brk。如果^:ng不等于6brk，控制回到
步驟316。如果^ng等于6brk，在步驟320中控制操作所述電機(jī)14為 一發(fā)電機(jī)進(jìn)而制動曲軸26的轉(zhuǎn)動。在步驟322，控制確定是否RPMENG 和RPMem雨個都等于零。如果RPMeng或RPMem不等于零，控制回 到步驟320。如果RPMeng和RPMem等于零，控制繼續(xù)至步驟324。 在步驟324，控制啟動一次計(jì)時(shí)器t。在步驟326中控制確定是否t
等于tSTOP。如果t不等于tsTOP，控制繼續(xù)至步驟328。如果t等于tsTOP，
控制繼續(xù)至步驟330。在步驟328，控制增加t且返回至步驟326。在 步驟330，控制釋放所述節(jié)氣門致動器15且控制結(jié)束。
本領(lǐng)域技術(shù)人員從上述說明可以理解，本發(fā)明充分的教導(dǎo)可以以 各種形式執(zhí)行。所以，盡管發(fā)明已經(jīng)結(jié)合特別的例子進(jìn)行了描述，本 發(fā)明的真正的范圍將不會被因此限制因?yàn)樵谘芯克龈綀D，所述說明
得顯而易見,
權(quán)利要求
1、一種混合動力車輛，包括具有曲軸的發(fā)動機(jī)；選擇性地驅(qū)動所述曲軸的電機(jī)；以及停止所述發(fā)動機(jī)汽缸的控制模塊，該模塊控制電機(jī)來驅(qū)動所述曲軸，當(dāng)所述曲軸的轉(zhuǎn)速越過一第一閾值時(shí)確定一目標(biāo)曲軸位置，控制所述電機(jī)以一輕推轉(zhuǎn)速向所述目標(biāo)曲軸位置驅(qū)動所述曲軸，當(dāng)獲得一制動曲軸位置時(shí)控制所述電機(jī)以所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速制動所述曲軸的轉(zhuǎn)動且控制所述電機(jī)將所述曲軸的轉(zhuǎn)動停止在所述目標(biāo)位置。
10、 如權(quán)利要求9所述的方法，其中驅(qū)動所述曲軸的步驟包括以一沖擊轉(zhuǎn)速驅(qū)動曲軸進(jìn)而使混合電動車輛傳動系統(tǒng)中的沖擊最小化。
11、 如權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步地包括在制動步驟期間，基于實(shí)際的曲軸位置與所述目標(biāo)曲軸位置之間的差確定電機(jī)的制動轉(zhuǎn) 矩。
12、 如權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)實(shí)際的曲軸位置 近似等于目標(biāo)曲軸位置時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)的扭矩以提供一輕微的曲軸的驅(qū) 動。
13、 如權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)所述曲軸的轉(zhuǎn)速 近似等于零時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)的扭矩以提供一輕微的曲軸的驅(qū)動。
14、 如權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)所述實(shí)際的曲軸 位置接近于所述目標(biāo)曲軸位置時(shí)，將所述電機(jī)的制動轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱恪?br> 15、 如權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步地包括 確定所述曲軸和所述電機(jī)的各自的轉(zhuǎn)速；以及當(dāng)所述各自的轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)，釋放所述內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門致動器。
16、 如權(quán)利要求15所述的方法，進(jìn)一步地包括 當(dāng)所述各自的轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)啟動一計(jì)時(shí)器，其中所述釋放的步驟在所述計(jì)時(shí)器達(dá)到 一 閾值時(shí)間后被執(zhí)行。
17、 一種調(diào)節(jié)混合電動車輛中曲軸位置的方法，包括 啟動所述混合電動車輛的混合發(fā)動機(jī)關(guān)閉模式； 在所述啟動的步驟中停止內(nèi)燃機(jī)的汽缸；提供一虛的編碼器來檢測所述混合電動車輛發(fā)動機(jī)的曲軸和選擇 性地驅(qū)動所述發(fā)動機(jī)的電機(jī)的各自的轉(zhuǎn)速； 使用所述電機(jī)驅(qū)動所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸； 當(dāng)所述曲軸的轉(zhuǎn)速越過一第一閾值時(shí)確定一目標(biāo)曲軸位置； 以一輕推轉(zhuǎn)速向所述目標(biāo)曲軸位置驅(qū)動所述曲軸； 當(dāng)達(dá)到制動曲軸位置時(shí)，使用所述電機(jī)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速制動所述曲軸 的轉(zhuǎn)動；以及在所述目標(biāo)位置停止所述曲軸的轉(zhuǎn)動。
18、 如權(quán)利要求17所述的方法，其中所述虛的編碼器包括發(fā)動機(jī) 位置傳感器和電機(jī)位置傳感器，且可以檢測所述發(fā)動機(jī)和所述電動機(jī) 的各自轉(zhuǎn)速，還可以檢測反轉(zhuǎn)。
19、 如權(quán)利要求17所述的方法，其中驅(qū)動所述曲軸的步驟包括以 一沖擊轉(zhuǎn)速驅(qū)動曲軸進(jìn)而使混合電動車輛傳動系統(tǒng)中的沖擊最小化且 為后面的步驟提供連貫的初始條件。
20、 如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步地包括在制動步驟期間， 基于實(shí)際的曲軸位置與所述目標(biāo)曲軸位置之間的差確定電機(jī)的制動轉(zhuǎn) 矩。
21、 如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)實(shí)際的曲軸位置 近似等于目標(biāo)曲軸位置時(shí)，調(diào)節(jié)電才幾的扭矩以提供一輕微的曲軸的驅(qū) 動。
22、 如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)所述曲軸的轉(zhuǎn)速 近似等于零時(shí)，調(diào)節(jié)電機(jī)的扭矩以提供一輕微的曲軸的驅(qū)動。
23、 如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步地包括當(dāng)所述實(shí)際的曲軸 位置等于所述目標(biāo)曲軸位置時(shí)，將所述電機(jī)的制動轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱恪?br> 24、 如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步地包括 確定所述曲軸和所述電機(jī)的各自的轉(zhuǎn)速；以及當(dāng)所述各自的轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)，釋放所述內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門致動器。
25、 如權(quán)利要求24所述的方法進(jìn)一步地包括， 當(dāng)所述各自的轉(zhuǎn)速都等于零時(shí)啟動一計(jì)時(shí)器，其中所述釋放的步驟在所述計(jì)時(shí)器達(dá)到一閾值時(shí)間后被執(zhí)行。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在混合電動車輛中調(diào)節(jié)曲軸位置的方法，包括停止內(nèi)燃機(jī)的汽缸，使用電機(jī)驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的曲軸，以及當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)速越過一第一閾值時(shí)確定一目標(biāo)曲軸位置。曲軸被以輕推的轉(zhuǎn)動速度驅(qū)動至目標(biāo)曲軸位置，當(dāng)達(dá)到一制動曲軸位置時(shí)使用電機(jī)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速制動曲軸的轉(zhuǎn)動。曲軸的轉(zhuǎn)動被停止在所述目標(biāo)位置。
文檔編號F02N99/00GK101096210SQ200710109509
公開日2008年1月2日 申請日期2007年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月27日
發(fā)明者G·塔麥, J·L·沃爾興, M·A·澤爾比尼 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司