機(jī)的實(shí)施例中，當(dāng)飛機(jī)的尾部有擊中地面的危險(xiǎn)時(shí)，交通工具的懸架裝載高度可在降落或起飛期間增加。
[0038]在一些實(shí)施例中，該機(jī)輪組件包括兩個(gè)或兩個(gè)以上輪子，以及其中當(dāng)交通工具在地上時(shí)，該控制系統(tǒng)用于將至少一個(gè)輪子提離地面。
[0039]在一些實(shí)施例中，如該機(jī)輪組件包括兩個(gè)或兩個(gè)以上輪組，以及其中當(dāng)交通工具在地上時(shí)，該控制系統(tǒng)用于將至少一個(gè)輪組提離地面。
[0040]該控制系統(tǒng)用于將至少一個(gè)輪子或至少一個(gè)輪組提離地面，使得車輛的機(jī)動(dòng)性增加。例如，可通過將機(jī)輪組件的車軸提離地面來增加交通工具如飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性，以使該交通工具能夠做出更急的拐彎。特別有益的是當(dāng)機(jī)輪組件沒有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)時(shí)，如同本例子一樣，施加到機(jī)輪組件的力減小，可防止減震組件的扭曲。
[0041]根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種飛機(jī)起落架，該飛機(jī)起落架包括本發(fā)明的第一或第二方面的減震組件。
【附圖說明】
[0042]現(xiàn)在將僅通過舉例的方式結(jié)合附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例，其中:
[0043]圖1是已知起落架減震組件的側(cè)視圖的示意圖；
[0044]圖2是穿過已知減震組件的殼體的截面圖的示意圖；
[0045]圖3是本發(fā)明實(shí)施例的減震組件的側(cè)視圖的示意圖；
[0046]圖4是穿過圖3的減震組件的殼體的截面圖的示意圖；
[0047]圖5是第一條件下圖3的減震組件的側(cè)視圖的示意圖；
[0048]圖6是本發(fā)明實(shí)施例的主動(dòng)可控制的減震組件的側(cè)視圖的示意圖；
[0049]圖7a和7b是本發(fā)明又一個(gè)實(shí)施例的減震組件的殼體的截面圖的不意圖；
【具體實(shí)施方式】
[0050]首先參見圖1，飛機(jī)起落架減震器組件通常如標(biāo)號(hào)10所示。該減震組件具有圓柱形的殼體12，也被稱為起落架的主配件。圓柱形桿14的第一端可滑動(dòng)地連接在殼體12中形成的孔中。桿14的第二端設(shè)置在殼體12的外面，并與機(jī)輪組件16連接。
[0051]機(jī)輪組件16包括輪軸架梁18以及第一軸和第二軸20，22，該第一軸和第二軸與該輪軸架梁18連接，該第一軸和第二軸20，22支撐第一輪組和第二輪組24，26。第一輪組和第二輪組24，26的每一個(gè)可包括單個(gè)或多個(gè)輪子。
[0052]該殼體12和第一桿14可一起形成一腔室，該腔室用于容納一流體。該流體可以是液體(例如油)或氣體(如空氣或氮?dú)?。該腔室可包括氣體和液體，例如，可使用油壓氣動(dòng)減震系統(tǒng)。
[0053]扭力臂30將桿14連接到殼體12，以防止殼體12和桿14之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0054]飛機(jī)起落架包括螺距微調(diào)致動(dòng)器32。通過三角形的機(jī)械聯(lián)動(dòng)裝置，螺距微調(diào)致動(dòng)器32的一端與輪軸架梁16連接，另一端與桿14連接。螺距微調(diào)致動(dòng)器32可以是液壓、氣動(dòng)或電動(dòng)致動(dòng)器。
[0055]圖2示出了穿過圖1的減震組件10的殼體12的截面圖，單個(gè)圓柱形孔34在殼體12里面形成。
[0056]孔的縱軸與殼體的縱軸平行。圓柱形桿14可滑動(dòng)地連接在孔34中。
[0057]當(dāng)扭轉(zhuǎn)載荷施加到桿14時(shí)，如箭頭T所表示的力，桿可產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)，這可導(dǎo)致機(jī)輪組件16不需要的轉(zhuǎn)動(dòng)。扭力臂30防止桿14相對(duì)于殼體12轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0058]在圖3中，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的減震組件大體如標(biāo)號(hào)50所示。該減震組件50具有圓柱形的殼體12，該圓柱形的殼體在一些實(shí)施例中可以是起落架的主配件。殼體中設(shè)有第一孔54和第二孔56。第一孔和第二孔54，56為圓柱形。第一孔54的縱軸與第二孔56的縱軸大體平行。在圖3所示的實(shí)施例中，第一孔和第二孔的長(zhǎng)度和直徑相等。但是，在其他的實(shí)施例中，第一孔和第二孔54，56的形狀，長(zhǎng)度和/或直徑可以不同。
[0059]該減震組件還包括第一桿58，該第一桿為圓柱形，第一桿的第一端連接到第一孔54的孔中。第一桿58和第一孔54的截面尺寸是互補(bǔ)的，從而第一桿58可以在第一孔54中沿第一孔54的縱軸方向自由滑動(dòng)。第一桿58的行程由傳統(tǒng)方法如肩部或其他類型的端點(diǎn)限位進(jìn)行限制。第一桿58的第二端延伸到第一孔54外。第一桿58的第二端與機(jī)輪組件60連接。
[0060]該減震組件還包括第二桿62，該第二桿為圓柱形，第二桿56的第一端連接到第二孔56中。第二桿62和第二孔56的截面尺寸是互補(bǔ)的，從而第二桿62可以在第二孔56中沿第二孔56的縱軸方向自由滑動(dòng)。第二桿62的行程由傳統(tǒng)方法如肩部或其他類型的端點(diǎn)限位進(jìn)行限制。第二桿62的第二端延伸到第二孔54外。第二桿62的第二端與機(jī)輪組件60連接。
[0061]第一桿58的長(zhǎng)度大于第二桿62的長(zhǎng)度。但是，在其他實(shí)施例中，第一桿58的長(zhǎng)度可等于或小于第二桿62的長(zhǎng)度。
[0062]第一桿58的直徑等于第二桿的直徑。但是在其他實(shí)施例中，第一桿58的直徑可不同于第二桿62的直徑。
[0063]殼體52包括第一殼體部64，第一孔54設(shè)置在第一殼體部中。殼體64的第一殼體部、第一孔54和第一桿58共同構(gòu)成了第一減震元件。殼體52也包括第二殼體部66，第二孔56設(shè)置在第二殼體部中。殼體52的第二殼體部、第二孔56和第二桿62共同構(gòu)成了第二減震元件。因此，一方面，第一減震元件和第二減震元件定義了飛機(jī)和機(jī)輪組件60之間的平行連接，另一方面，該第一孔的縱軸相對(duì)于第二孔的縱軸具有大體不變的空間關(guān)系。
[0064]該第一殼體部64和第一桿58 —起形成第一腔室68，該第一腔室用于容納流體。該流體可以是液體如油，或者氣體如空氣或氮?dú)?。該腔?8可包括氣體和液體，例如，可使用油壓氣動(dòng)減震系統(tǒng)。
[0065]該第二殼體部66和第二桿62 —起設(shè)有第二腔室70，該第二腔室用于容納流體。該流體可以是液體如油或者氣體如空氣或氮?dú)?。該腔?0可包括氣體和液體，例如，可使用油壓氣動(dòng)減震系統(tǒng)。
[0066]機(jī)輪組件60包括輪軸架梁72，第一軸和第二軸58，62均與該輪軸架梁72樞轉(zhuǎn)連接，從而該第一軸和第二軸58，62彼此之間平行對(duì)齊。機(jī)輪組件60還包括第一軸和第二軸74，76，該第一軸和第二軸與該輪軸架梁連接，該第一軸和第二軸74，76支撐第一輪組和第二輪組78，80。第一輪組和第二輪組的每一個(gè)可包括單個(gè)或多個(gè)輪子78，80。
[0067]技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)明白，該發(fā)明的實(shí)施例中可使用任何合適類型的機(jī)輪組件。例如，在一些實(shí)施例中，該機(jī)輪組件可包括單個(gè)輪子或一組輪子，輪子具有輪軸，該第一桿和第二桿可連接到該輪軸。
[0068]圖4示出了穿過圖3的殼體52的截面圖?？梢钥吹?，作用于第一桿58的扭轉(zhuǎn)力T由第二桿62反作用。因此，由于第一桿和第二桿58，62均與機(jī)輪組件60連接，可防止輪組60的轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0069]圖5示出了第一條件下的減震組件50。在所示的例子中，第一條件對(duì)應(yīng)于減震組件50不承受來自交通工具的載荷。當(dāng)該減震組件處在第一條件時(shí)，該第一減震元件的長(zhǎng)度與該第二減震元件的長(zhǎng)度不同。減震元件的長(zhǎng)度可以是減震元件的桿的第二端到與交通工具連接的殼體的一端的軸長(zhǎng)。在圖5所示的例子中，第一桿58的長(zhǎng)度大于第二桿62的長(zhǎng)度。第一孔和第二孔54，56的長(zhǎng)度相等，并且該第一殼體部和第二殼體部64，66的長(zhǎng)度相等。因此，當(dāng)該減震組件處在第一條件時(shí)，該第一減震元件的長(zhǎng)度大于該第二減震元件的長(zhǎng)度。因此，該輪軸架梁