本技術(shù)涉及飛行器，尤其涉及一種飛行器。

背景技術(shù)：

1、飛行器屬于遠(yuǎn)程自動駕駛的一種飛行裝置。操作者可以使用操作設(shè)備遙控控制飛行器起降、巡航飛行。飛行器可以應(yīng)用于測繪、航拍、運輸或者勘察等場景。相關(guān)技術(shù)中，飛行器可以為固定翼飛行器或者旋翼飛行器。固定翼飛行器可以包括固定翼以及設(shè)置于固定翼上的螺旋槳。螺旋槳的轉(zhuǎn)動軸線位于水平面。螺旋槳僅產(chǎn)生水平動力以實現(xiàn)飛行器起飛、降落或巡航飛行。旋翼飛行器可以包括多個懸臂以及設(shè)置于懸臂端部的螺旋槳。螺旋槳的轉(zhuǎn)動軸線位于豎直面。旋翼飛行器可以通過螺旋槳產(chǎn)生的升力實現(xiàn)垂直升降。然而，兩種類型的飛行器的動力組件均為固定式動力組件，從而存在使用方面的限制，影響飛行器的適應(yīng)能力。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實施例提供一種飛行器，有利于提升飛行器適應(yīng)能力，降低飛行器的使用過程受到環(huán)境限制的程度，提升飛行器適應(yīng)多種場景的適應(yīng)能力。

2、本技術(shù)實施例提供一種飛行器，其包括機體、第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件。

3、機體包括機翼。第一動力組件可轉(zhuǎn)動連接于機翼。第二動力組件可轉(zhuǎn)動連接于機體。第三動力組件連接于機體。第三動力組件為固定式動力組件。第三動力組件處于豎起狀態(tài)。

4、本技術(shù)實施例的飛行器，包括用于提供動力的第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件。第一動力組件以及第二動力組件分別為可轉(zhuǎn)動式動力組件，以能夠根據(jù)需要調(diào)整所提供的動力方向。第三動力組件為固定式動力組件，啟動狀態(tài)下所提供的動力方向不發(fā)生變化。第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件相互協(xié)同工作，以使飛行器可以在具有滿足起降條件的跑道上實現(xiàn)起降或者在滿足起降條件的降落場實現(xiàn)垂直起降，從而飛行器的起降方式選擇相對靈活，有利于提升飛行器適應(yīng)能力，降低飛行器的使用過程受到環(huán)境限制的程度。第一動力組件以及第二動力組件可以為飛行器提供巡航飛行的動力，以使得飛行器可以具有相對較高的巡航速度，有利于提升飛行器適應(yīng)多種場景的適應(yīng)能力。

5、在一些可實現(xiàn)的方式中，第一動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動以在放倒?fàn)顟B(tài)和豎起狀態(tài)之間切換。第二動力組件相對機體轉(zhuǎn)動以在放倒?fàn)顟B(tài)和豎起狀態(tài)之間切換。其中，處于放倒?fàn)顟B(tài)的第一動力組件以及第二動力組件分別可提供水平方向的動力。處于豎起狀態(tài)的第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件分別可提供豎直方向的動力。

6、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括連接桿。連接桿與機翼相連。第二動力組件可轉(zhuǎn)動連接于連接桿。第二動力組件相對連接桿轉(zhuǎn)動以在放倒?fàn)顟B(tài)和豎起狀態(tài)之間切換。

7、連接桿自身體積相對較小，以具有相對較小的迎風(fēng)面，從而有利于降低飛行器的阻力，有利于提升飛行器的續(xù)航能力或者提高飛行器的最高巡航速度。連接桿自身重量相對較輕，有利于降低飛行器的總重量，有利于提升飛行器的續(xù)航能力。

8、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括第二驅(qū)動器。第二驅(qū)動器與第二動力組件相連。第二驅(qū)動器用于驅(qū)動第二動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動。連接桿設(shè)置第二驅(qū)動器。

9、在一些可實現(xiàn)的方式中，第二動力組件包括第二螺旋槳。第二螺旋槳具有第二轉(zhuǎn)動軸線。處于放倒?fàn)顟B(tài)的所述第二動力組件。第二轉(zhuǎn)動軸線位于水平面或者與水平面之間具有夾角。

10、本技術(shù)實施例提供一種飛行器，其包括機體、第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件。

11、機體包括機翼。第一動力組件可轉(zhuǎn)動連接于機翼。第二動力組件連接于機體。第二動力組件為固定式動力組件。第三動力組件連接于機體。第三動力組件為固定式動力組件。第三動力組件處于豎起狀態(tài)。

12、本技術(shù)實施例的飛行器，包括用于提供動力的第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件。第一動力組件為可轉(zhuǎn)動式動力組件，以能夠根據(jù)需要調(diào)整所提供的動力方向。第二動力組件以及第三動力組件均為固定式動力組件，啟動狀態(tài)下所提供的動力方向不發(fā)生變化。第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件相互協(xié)同工作，以使飛行器可以在滿足起降條件的降落場實現(xiàn)垂直起降，有利于提升飛行器適應(yīng)能力，降低飛行器的使用過程受到環(huán)境限制的程度。第一動力組件可以為飛行器提供巡航飛行的動力，以使得飛行器可以具有相對較高的巡航速度，有利于提升飛行器適應(yīng)多種場景的適應(yīng)能力。

13、在一些可實現(xiàn)的方式中，第一動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動以在放倒?fàn)顟B(tài)和豎起狀態(tài)之間切換。第二動力組件處于放倒?fàn)顟B(tài)或者豎起狀態(tài)。其中，處于放倒?fàn)顟B(tài)的第一動力組件以及第二動力組件分別可提供水平方向的動力。處于豎起狀態(tài)的第一動力組件以及第三動力組件分別可提供豎直方向的動力?；蛘?，處于放倒?fàn)顟B(tài)的第一動力組件可提供水平方向的動力。處于豎起狀態(tài)的第一動力組件、第二動力組件以及第三動力組件分別可提供豎直方向的動力。

14、在一些可實現(xiàn)的方式中，沿機翼的長度方向，第一動力組件設(shè)置于機翼的端部。

15、機翼的端部遠(yuǎn)離機身，從而第一動力組件與機身之間具有相對較大的間距。第一動力組件可以有效避讓開機翼的迎風(fēng)面，有利于降低第一動力組件對機翼處氣流狀態(tài)產(chǎn)生不良影響的可能性。

16、在一些可實現(xiàn)的方式中，沿機翼的長度方向，第一動力組件設(shè)置于機翼的外側(cè)。

17、由于第一動力組件完全處于機翼的外側(cè)，因此第一動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動時，機翼可以完全避讓開第一動力組件，從而機翼不需要額外設(shè)置避讓第一動力組件的結(jié)構(gòu)，降低機翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計難度。另外，第一動力組件的重心可以位于第一動力組件的轉(zhuǎn)動軸線上，而機翼的重心也可以位于第一動力組件的轉(zhuǎn)動軸線上，從而有利于保證第一動力組件的重心和機翼的重心共面，以保證飛行器的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。第一動力組件的轉(zhuǎn)動軸線可以位于水平面。水平面屬于參考平面。水平面與豎直方向垂直。

18、在一些可實現(xiàn)的方式中，第二動力組件設(shè)置于機翼。沿機翼的長度方向，第一動力組件與第二動力組件間隔設(shè)置。

19、第一動力組件與第二動力組件彼此之間具有間距，有利于降低第一動力組件與第二動力組件之間的氣流干擾程度。

20、在一些可實現(xiàn)的方式中，第三動力組件設(shè)置于機翼。沿機翼的寬度方向，第二動力組件與第三動力組件間隔設(shè)置。

21、第二動力組件與第三動力組件彼此的安裝位置不存在干涉，有利于降低第二動力組件與第三動力組件在機體的布置難度。

22、在一些可實現(xiàn)的方式中，沿機翼的寬度方向，機翼包括相對的前緣和后緣。第二動力組件設(shè)置于前緣的一側(cè)。

23、在第二動力組件處于放倒?fàn)顟B(tài)時，第二動力組件工作狀態(tài)下可以為機翼提供滑流增升，使得機翼獲得相對較大的升力。

24、在一些可實現(xiàn)的方式中，沿機翼的寬度方向，機翼包括相對的前緣和后緣，第三動力組件設(shè)置于后緣的一側(cè)。

25、第二動力組件以及第三動力組件工作狀態(tài)下，處于放倒?fàn)顟B(tài)的第二動力組件產(chǎn)生的滑流可以將第三動力組件產(chǎn)生的滑流吹散，有利于提升第三動力組件的輸出效率，提升第三動力組件所提供的升力。

26、在一些可實現(xiàn)的方式中，第二動力組件包括第二螺旋槳。第二螺旋槳具有第二轉(zhuǎn)動軸線。第三動力組件包括第三螺旋槳。第三螺旋槳具有第三轉(zhuǎn)動軸線。沿機翼的寬度方向，第二螺旋槳與對應(yīng)設(shè)置的第三螺旋槳中，第二轉(zhuǎn)動軸線與第三轉(zhuǎn)動軸線共面。

27、在第二螺旋槳從放倒?fàn)顟B(tài)向豎起狀態(tài)轉(zhuǎn)動過程中，第二螺旋槳與第三螺旋槳均處于工作狀態(tài)。第二螺旋槳與第三螺旋槳工作狀態(tài)下，第二螺旋槳在轉(zhuǎn)動過渡過程中產(chǎn)生的滑流可以將第三螺旋槳產(chǎn)生的滑流吹散，有利于提升第三螺旋槳的輸出效率，提升第三螺旋槳所提供的升力。

28、在一些可實現(xiàn)的方式中，處于豎起狀態(tài)的第二動力組件，第二轉(zhuǎn)動軸線與豎直方向具有夾角，從而第二動力組件具有合理的氣動設(shè)計，以保證飛行器具有良好的操控性。

29、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括機身、機身的兩側(cè)分別設(shè)置有機翼、沿機翼的長度方向，多個第二螺旋槳間隔設(shè)置、第二動力組件處于豎起狀態(tài)時，位于機身同一側(cè)的各個第二螺旋槳的第二轉(zhuǎn)動軸線共面，并且相鄰兩個第二轉(zhuǎn)動軸線相交。

30、相鄰兩個第二螺旋槳的朝向不同，從而有利于保證各個第二動力組件所產(chǎn)生的力矩實現(xiàn)平衡，利于飛行器具有良好的飛行穩(wěn)定性。

31、在一些可實現(xiàn)的方式中，位于機身同一側(cè)的多個第二螺旋槳中，靠近機身的第二螺旋槳朝向機身傾斜。

32、靠近機身的第二螺旋槳產(chǎn)生的滑流可以遠(yuǎn)離機身，有利于增強飛行器的航向控制能力，保證飛行器的航向精度。

33、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括機身，機身的兩側(cè)分別設(shè)置有機翼。機身兩側(cè)分別設(shè)置一個第二螺旋槳。第二動力組件處于豎起狀態(tài)時，兩個第二螺旋槳均朝向機身傾斜，并且兩個第二螺旋槳的第二轉(zhuǎn)動軸線共面。

34、處于豎起狀態(tài)的第二螺旋槳啟動的情況下，第二螺旋槳可以用于飛行器的航向控制。因此，第二螺旋槳朝向機身傾斜的方式，使得第二螺旋槳具有良好的氣動設(shè)計，從而在處于豎起狀態(tài)的第二螺旋槳啟動的情況下，第二螺旋槳產(chǎn)生的滑流遠(yuǎn)離機身，有利于增強飛行器的航向控制能力，保證飛行器的航向精度。機身兩側(cè)的第二螺旋槳的第二轉(zhuǎn)動軸線共面的設(shè)置方式，有利于保證兩個第二螺旋槳同時工作時的力矩平衡，保證飛行器具有良好的飛行穩(wěn)定性。

35、在一些可實現(xiàn)的方式中，第三轉(zhuǎn)動軸線與豎直方向具有夾角，從而第三動力組件具有合理的氣動設(shè)計，以保證飛行器具有良好的操控性。

36、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括機身，機身的兩側(cè)分別設(shè)置有機翼。沿機翼的長度方向，多個第三螺旋槳間隔設(shè)置。位于機身同一側(cè)的各個第三螺旋槳的第三轉(zhuǎn)動軸線共面，并且相鄰兩個第三轉(zhuǎn)動軸線相交。

37、相鄰兩個第三螺旋槳的朝向不同，從而有利于保證各個第三動力組件所產(chǎn)生的力矩實現(xiàn)平衡，利于飛行器具有良好的飛行穩(wěn)定性。

38、在一些可實現(xiàn)的方式中，位于機身同一側(cè)的多個第三螺旋槳中，靠近機身的第三螺旋槳朝向機身傾斜。

39、靠近機身的第三螺旋槳產(chǎn)生的滑流可以遠(yuǎn)離機身，有利于增強飛行器的航向控制能力，保證飛行器的航向精度。

40、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括機身，機身的兩側(cè)分別設(shè)置有機翼。機身兩側(cè)分別設(shè)置一個第三螺旋槳。兩個第三螺旋槳均朝向機身傾斜，并且兩個第三螺旋槳的第三轉(zhuǎn)動軸線共面。

41、處于豎起狀態(tài)的第三螺旋槳啟動的情況下，第三螺旋槳可以用于飛行器的航向控制。因此，第三螺旋槳朝向機身傾斜的方式，使得第三螺旋槳具有良好的氣動設(shè)計，從而在第三螺旋槳啟動的情況下，第三螺旋槳產(chǎn)生的滑流遠(yuǎn)離機身，有利于增強飛行器的航向控制能力，保證飛行器的航向精度。機身兩側(cè)的第三螺旋槳的第三轉(zhuǎn)動軸線共面的設(shè)置方式，有利于保證兩個第三螺旋槳同時工作時的力矩平衡，保證飛行器具有良好的飛行穩(wěn)定性。

42、在一些可實現(xiàn)的方式中，機翼包括第一限位部和第二限位部。第一動力組件包括第三限位部。第一動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動時，第三限位部相對第一限位部和第二限位部同步移動。第一動力組件處于放倒?fàn)顟B(tài)時，第一限位部和第三限位部之間具有間隙。第一動力組件處于豎起狀態(tài)時，第二限位部和第三限位部之間具有間隙。

43、在飛行器巡航飛行過程中，第一動力組件處于放倒?fàn)顟B(tài)。在第一動力組件或者機體出現(xiàn)故障，導(dǎo)致第一動力組件在自身重力作用下發(fā)生下擺的情況下，第三限位部會與第一限位部發(fā)生接觸。第一限位部對第一動力組件起到支撐作用。在第一限位部和第三限位部相互接觸限位的作用下，第一動力組件可以停止下擺，從而第一動力組件不會出現(xiàn)幅度過大的下擺運動，有效避免出現(xiàn)因第一動力組件下擺速度過大而將機翼撕裂的問題。

44、在飛行器垂直起降的過程中，第一動力組件處于豎起狀態(tài)。在第一動力組件或者機體出現(xiàn)故障，導(dǎo)致第一動力組件在自身重力作用下靠近第二限位部轉(zhuǎn)動的情況下，第三限位部會與第二限位部發(fā)生接觸。第二限位部對第一動力組件起到支撐作用。在第二限位部和第三限位部相互接觸限位的作用下，第一動力組件可以停止移動，從而第一動力組件不會出現(xiàn)幅度過大的運動，有效避免出現(xiàn)因第一動力組件擺動幅度過大、擺動速度過大而將機翼撕裂的問題。

45、在一些可實現(xiàn)的方式中，第一動力組件包括外殼。機翼包括面向外殼的第一端面。外殼包括面向機翼的第二端面。第一端面的外輪廓與第二端面的外輪廓形狀相匹配。第一端面的外輪廓與第二端面的外輪廓所限定的面積相同。

46、由于第一端面與第二端面互為仿形，因此機翼的外表面與外殼的外表面之間不存在斷差，從而有利于保證機翼的外表面與外殼的外表面之間平整過渡，降低機翼的外表面與外殼的外表面之間不平整而導(dǎo)致氣流紊亂，影響飛行穩(wěn)定性的可能性。

47、在一些可實現(xiàn)的方式中，第一動力組件包括第一螺旋槳。第一螺旋槳具有第一轉(zhuǎn)動軸線。

48、第一動力組件可以為螺旋槳式動力組件。螺旋槳式動力組件整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜度相對較低，從而有利于降低第一動力組件的結(jié)構(gòu)設(shè)計難度，提升飛行器維護便利性，降低維護成本，同時也有利于降低第一動力組件的整體重量，利于飛行器整體減重，提升飛行器續(xù)航能力。

49、在一些可實現(xiàn)的方式中，處于放倒?fàn)顟B(tài)的第一動力組件，第一轉(zhuǎn)動軸線與水平面的夾角為為第一預(yù)定角度。第一預(yù)定角度的取值范圍為-5°至5°。處于豎起狀態(tài)的第一動力組件。第一轉(zhuǎn)動軸線與水平面的夾角為第二預(yù)定角度。第二預(yù)定角度的取值范圍為85°至95°。

50、在一些可實現(xiàn)的方式中，第一動力組件可轉(zhuǎn)動至傾斜狀態(tài)。處于傾斜狀態(tài)的第一動力組件。第一轉(zhuǎn)動軸線與水平面的夾角為第三預(yù)定角度。第三預(yù)定角度大于第一預(yù)定角度，并且第三預(yù)定角度小于第二預(yù)定角度。

51、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括連接桿。第二動力組件和/或第三動力組件通過連接桿與機翼相連。連接桿設(shè)置于機翼的下方。

52、沿機翼的厚度方向，機翼具有相對的上表面和下表面。連接桿設(shè)置于機翼下方的方式，在飛行器巡航飛行的狀態(tài)下，連接桿不會破壞機翼上表面處的氣流，以保證上表面處的氣流連續(xù)，從而有利于機翼上獲得相對較好的升力，有利于提升飛行器飛行過程的平穩(wěn)性。

53、在一些可實現(xiàn)的方式中，連接桿具有相對的兩端。連接桿的兩端分別設(shè)置第二動力組件以及第三動力組件。

54、第二動力組件以及第三動力組件可以連接于同一個連接桿。連接桿的數(shù)量相對較少，有利于降低連接桿所產(chǎn)生的阻力，從而有利于降低飛行器的阻力。

55、在一些可實現(xiàn)的方式中，第二動力組件通過一個連接桿與機翼相連。第三動力組件通過另一個連接桿與機翼相連。

56、由于第二動力組件以及第三動力組件各自單獨通過相應(yīng)的連接桿與機翼相連，因此第二動力組件以及第三動力組件處于解耦狀態(tài)，從而在第二動力組件轉(zhuǎn)動切換狀態(tài)的過程中，作用力不會通過連接桿直接傳遞至第三動力組件，有利于降低第二動力組件以及第三動力組件出現(xiàn)受力不平衡狀態(tài)的可能性，保證第三動力組件工作狀態(tài)穩(wěn)定。

57、在一些可實現(xiàn)的方式中，連接桿可拆卸連接于機翼。

58、在需要使用飛行器時，可以將連接桿與機翼進行組裝。飛行器使用結(jié)束后，可以將連接桿從機翼處拆除，提高飛行器的收納、運輸或者攜帶的便利性。另外，在第二動力組件和第三動力組件發(fā)生損壞時，可以將連接桿從機翼上快速拆除，以更換新的連接桿、第二動力組件和第三動力組件，提升飛行器的維修便利性。

59、在一些可實現(xiàn)的方式中，連接桿和機翼中的一者包括定位凹部，另一者包括與定位凹部相配合的定位凸部。

60、在連接桿與機翼進行組裝時，可以通過定位凹部和定位凸部相互插接對準(zhǔn)的方式實現(xiàn)連接桿定位，以保證連接桿精準(zhǔn)地處于待與機翼連接的位置，提高組裝效率以及連接桿的安裝位置精度。

61、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括第一驅(qū)動器。機翼設(shè)置第一驅(qū)動器。第一驅(qū)動器與第一動力組件相連。第一驅(qū)動器用于驅(qū)動第一動力組件相對機翼轉(zhuǎn)動。

62、在一些可實現(xiàn)的方式中，機翼為固定翼。

63、在一些可實現(xiàn)的方式中，機體還包括機身，機翼與機身可拆卸連接。

64、在需要使用飛行器時，將機翼與機身進行組裝。飛行器使用結(jié)束后，將機翼從機身上拆除，從而減小飛行器的整體體積，降低空間占用率，以提升飛行器收納、攜帶或者運輸?shù)谋憷浴?/p>

65、在一些可實現(xiàn)的方式中，機翼與機身一體成型。機翼與機身之間的連接強度相對較大，從而機翼可以承載相對較大的彎矩，有利于提高機翼的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和可靠性，降低機翼發(fā)生結(jié)構(gòu)損壞的可能性。