專利名稱：飛機的能量保護裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于飛機，更具體地為運輸飛機的能量保護裝置。
背景技術(shù)：
更精確地，所述裝置旨在用于保護飛機免于受到能夠危及飛機安全的低能量狀況(低速，高發(fā)生率，低引擎推力)，更具體的是在靠近地面處。
一般來說，這種裝置通常包括一在飛機飛行時，自動地且重復(fù)地，用于監(jiān)測飛機的多個數(shù)據(jù)的器件，以便檢測低能量狀況，其中滿足了與低能量情況相關(guān)的條件；一在檢測到如此低能量狀況的情況下的用于自動地啟動一種保護功能的器件，涉及自動地接合一種自動油門(autothiOttle)(《自動推力》ATHR)并且自動地控制著飛機的引擎，從而使得它們提供了最大推力。在飛機的導(dǎo)航和飛行控制計算器中限定了保護功能，因此在飛機處于低能量狀況的所有情況下，產(chǎn)生推力的自動增長以便實現(xiàn)最大的引擎推力，且這種情況無論飛機油門的初始位置怎樣。從文獻FR-2890645和W0-2007/031634中，一種能量保護裝置都已知為是在其每一個機翼上布置有至少一個引擎，且有至少一臺額外的引擎。這樣一種保護裝置具有廣泛的使用領(lǐng)域，其中飛機的安全得以維持。為此，它包括用于抑制保護功能的器件，但抑制這種功能僅是當(dāng)布置在飛機的同一單一機翼上的所有引擎同時出現(xiàn)缺陷時，這種情況使得針對飛機的橫向控制而創(chuàng)造的不對稱成為關(guān)鍵，允許抑制情況的數(shù)量大幅度地減少。因此，這種保護裝置具有一種比通常裝置更廣泛得多的使用領(lǐng)域，尤其是在單一引擎出現(xiàn)缺陷、或在兩個布置于不同機翼上的引擎出現(xiàn)缺陷的情況下。當(dāng)不再滿足用于觸發(fā)先前啟動的保護功能的條件時，自動油門仍然保持接合，最大推力仍然施加于引擎上，并且一條合適的訊息被顯示在飛機的飛行模式指示器上。的確，保護功能可通過脫離自動油門而得以被解除，需要飛行員手動操作。更準確地說，為了脫離自動油門，駕駛員應(yīng)當(dāng)作用在一種專用斷開器件上，或作用在油門上以使得它們處于怠速(idling)位置，或甚至作用在一種與自動油門相關(guān)的FCU(《飛行控制單元》)的顯不上的一種控制器件上。因此，目前的飛機具有下列的限制。為了脫離上述的保護模式，由于保護功能被觸發(fā)并且如果自動油門甚至在此保護功能被觸發(fā)之前已被接合，飛行員必需手動地斷開自動油門，以便省略維持受阻塞的引擎推力處于TOGA型的最大推力。如果自動油門被用于剩余的航程，則機組人員必須然后重新接合自動油門以用于繼續(xù)所述飛行。因此，機組人員有時必須執(zhí)行各種連續(xù)的操作以便返回到與剩余行程可兼容的狀態(tài)。因此在這種情況下，機組人員的工作量是很大的
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是解決這些弊端。它涉及一種飛機的能量保護方法，其具備有至少一個引擎和一個允許自動地管理停止保護功能的自動油門。為此，根據(jù)本發(fā)明，所述的方法中a)在飛機的飛行期間，自動地和重復(fù)地監(jiān)測飛機的多個數(shù)據(jù)，以便能檢測到觸發(fā)狀況，該狀況滿足了用于觸發(fā)能量保護的條件；b)在檢測到觸發(fā)狀況的情況下,保護功能被自動地啟動,這涉及自動地接合所述自動油門，如果自動油門尚未接合的話；以及自動地控制飛機的引擎，從而使得它們提供一種最大推力，另外，其顯著之處在于 c)在保護功能被觸發(fā)的情況下，自動油門的接合狀態(tài)在所述的觸發(fā)時就被自動地記錄下來，并且監(jiān)測被實施，涉及到飛機的自動地且重復(fù)地監(jiān)測到的參數(shù)，以便能檢測到返回至預(yù)定的飛行操作域；d)在飛機返回到所述的飛行操作域被檢測到的情況下，保護功能被自動地關(guān)停，并且自動油門會自動進入接合狀態(tài)，這取決于所述記錄的接合狀態(tài)(一旦觸發(fā)保護之后)。因此，由于本發(fā)明，在檢測到飛機返回到一種特定的飛行操作域的情況下，此處下文所闡明的，保護功能自動地關(guān)閉，并且自動油門的狀態(tài)被自動地加以管理。因此在停止能量保護模式的這樣一個階段不需要飛行員的任何動作，允許，更具體地說，克服上述弊端。此外，正如此處下文所列的，自動油門(自動地)進入一種狀態(tài)，根據(jù)當(dāng)觸發(fā)了保護功能時先前記錄的接合狀態(tài)，適應(yīng)于飛行階段的這樣一個新狀態(tài)在當(dāng)前時間能被實施，正如此處下文闡明的。有利的是，在步驟c)中，檢測到飛機返回到所述的飛行操作域，這發(fā)生于當(dāng)下列兩個條件同時滿足時一飛機的當(dāng)前的糾正速度(VCAS型)，在至少一個預(yù)定的時間段內(nèi)，比參考速度(VLS型)的總和更高，這取決于飛機和預(yù)定閾值的當(dāng)前飛行配置；一不再達到用于觸發(fā)能量保護的條件。此外，在第一實施例中，在步驟d)中dla)如果所存儲的接合狀態(tài)顯示出自動油門在觸發(fā)了保護功能后被接合，所述自動油門保持接合。在這種情況下，施加于飛機引擎上的推力因此完全地被自動油門加以管理；dlb)如果所存儲的接合狀態(tài)顯示自動油門在所述的觸發(fā)時被脫離，則所述的自動油門自動地脫離，脫離了飛機復(fù)飛的特殊狀況。在這種情況下，施加于引擎(在停止能量保護功能時)上的推力與由飛行員經(jīng)由油門加以控制的手動推力相對應(yīng)。此外，有利地，如果在返回到飛行操作域的情況下檢測到飛機處于復(fù)飛狀態(tài)，并且如果其不是處于平穩(wěn)的配置，則自動油門在步驟dlb)中保持接合，使得能夠預(yù)測與停止保護時所存在的狀況同類的行為。此外，在第二個實施例中，在步驟d)中，d2a)如果所存儲的接合狀態(tài)顯示了在觸發(fā)保護功能時自動油門被接合，則所述自動油門被保持接合；d2b)除了兩個上述特殊情況之外，如果所存儲的接合狀態(tài)指示出了在所述觸發(fā)時自動油門被脫離，則所述的自動油門保持接合，但所述自動油門的目標速度是與機動速度同步的。這種同步允許返回到適于飛行點的目標速度。有利地，所述機動速度取決于在檢測到飛機返回到飛行操作域時飛機的氣動(aerodynamic)布局。此外，有利地，在步驟d2b)，如果飛機在兩種下列特殊情況之一中一種呈高度持續(xù)性配置的復(fù)飛情況、和一種選定的接近情況，自動油門的速度不是同步的，因為它已經(jīng)適應(yīng)了相應(yīng)的情況。事實上一復(fù)飛的目標速度是飛機在復(fù)飛時所存儲的當(dāng)前速度；以及一在選定的接近狀態(tài)時的目標速度是由FMS類型的飛機管理系統(tǒng)所計算出的接 近速度。本發(fā)明還涉及到一種飛機的能量保護裝置，特別是運輸飛機，其設(shè)置有至少一個引擎和一個自動油門。根據(jù)本發(fā)明，所述裝置被嵌入并且包括一在飛機飛行時，自動地并且重復(fù)地對飛機的多個數(shù)據(jù)進行檢查的器件，以便能夠檢測到觸發(fā)狀況，其中滿足了用于觸發(fā)能量保護的條件；以及—用于自動地進行啟動的器件，在檢測到觸發(fā)狀況的情況下，一種涉及自動地接合所述自動油門并且自動地控制飛機引擎從而使得它們提供一種最大推力的保護功能的顯著之處在于，此外，它包括一在所述保護功能被觸發(fā)的情況下用于自動地記錄當(dāng)觸發(fā)時自動油門的接合狀態(tài)的器件；一在所述保護功能被觸發(fā)的情況下用于實施監(jiān)測的器件，涉及自動地并且反復(fù)地監(jiān)測飛機的參數(shù)，以便能檢測到飛機返回到預(yù)定的飛行操作域；以及一在檢測到飛機返回到所述飛行操作域的情況下，自動地停用保護功能并且自動地將自動油門帶入接合狀態(tài)，這取決于所述所記錄的接合狀態(tài)。因此，根據(jù)本發(fā)明的這種裝置允許用以自動地停止一種初步啟動的能量保護功能，并且用以避免將被阻塞的引擎推力保持處于TOGA類型的最大推力。本發(fā)明還涉及到一種飛機，特別是運輸飛機，其包括諸如上面所述的裝置。


附圖將更好地解釋如何實施本發(fā)明。在這些圖中，相同的附圖標記涉及的是相同的部件。圖I是根據(jù)本發(fā)明的一種裝置的框圖。圖2是作為根據(jù)本發(fā)明的裝置的一部分的器件的特定實施例的框圖，其能夠檢測到飛機返回預(yù)定的飛行操作域。
具體實施例方式根據(jù)本發(fā)明并在圖I中示意性地示出的裝置I是一種用于(未顯示的)飛機，特別是運輸機，的能量保護裝置，該飛機上設(shè)置有至少一個，但優(yōu)選地多個通常的引擎M，以及也帶有自動油門2。該裝置I為此包括這一器件，此處下文所闡明的，其允許保護飛機免受能夠危及安全，更具體地是靠近地面的低能量情況(低速，高發(fā)生率，低引擎推力)。為此，通常類型的所述裝置I包括一監(jiān)測器件3，用于在飛機飛行時自動地監(jiān)測所述飛機的多個數(shù)據(jù)以便能以平常方式檢測到觸發(fā)狀況，其中該狀況滿足用于觸發(fā)能量保護的條件；以及一控制器件4，其經(jīng)由鏈路19連接到所述監(jiān)測器件3、且被形成為使得在由所述監(jiān)測器件3檢測到觸發(fā)狀況的情況下，自動地啟動保護功能(優(yōu)選地是《ALPHA FLOOR》類型的)。此保護功能涉及自動地控制所述引擎M以便修正被傳遞的推力，從而使得它們各自提供一種最大的推力。為此，所述控制器件4被經(jīng)由鏈路5而與用于修正由所述引擎M施加的推力的通常器件6相連接，更特定地是修正所述引擎M的燃料供應(yīng)。所述控制器件4也
(經(jīng)由鏈路7)自動地接合著例如經(jīng)由鏈路8連接到所述器件6上的所述自動油門2。顯然，如果沒有啟動保護功能，則飛機的不同引擎M通常是依據(jù)/追隨所產(chǎn)生的一般指令來得以控制的，更確切地，由使用(未示出的)油門的飛機駕駛員來控制。所述裝置I可進一步包括一種經(jīng)由鏈路10與一種單元11 (待在后面加以描述)相連接的顯示器件9，該顯示器件能夠顯示一種訊息，其警告飛機的飛行員關(guān)于保護功能的任何啟動，例如，在屏幕上顯示一種適當(dāng)?shù)挠嵪?，諸如在PFD(《主飛行顯示器》)類型的主飛行屏幕上。在一種特定的實施例中，所述監(jiān)測器件3包括多個(未顯示的)傳感器，用于分別測量至少部分的下列參數(shù)飛機的迎角/攻角(incidence)、飛機的俯仰角、俯仰率、飛機速度、以及其減速率、飛機的馬赫數(shù)、飛機縫翼(slat)和襟翼/副翼(flap)的位置，飛機的雷達高度(radio-altitude)。器件3監(jiān)測著這些參數(shù)以用于能夠檢測到飛機的低能量狀況。優(yōu)選地，所述監(jiān)測器件3檢測到用于啟動所述保護功能的觸發(fā)狀況，如果飛機的能量過低，則呈兩個下列情形之一一飛機的機翼前緣大于保護值(或俯仰角大于預(yù)定閾值、并且對操縱桿的指令大于用于預(yù)定拉起的閾值)；和一過濾的機翼前緣大于由飛行品質(zhì)所限定的閾值。因而，在保護功能啟動后，實施了不同的下列操作一自動油門2的自動接合；一將最大推力施加到引擎M上；一將相應(yīng)的訊息顯示于FMA(《飛行模式信號指示器》)類型的飛機的飛行模式信號指示器上，例如，飛行模式信號指示器位于PFD類型的主飛行屏幕的上部上。根據(jù)本發(fā)明，所述裝置I還包括一器件12 (經(jīng)由一種鏈路13而與自動油門2相連接)，用于在保護功能被觸發(fā)的情況下，在由器件3和4觸發(fā)了能量保護時自動地將自動油門2的接合狀態(tài)(接合的自動油門或脫離的自動油門)記錄到通常的存儲器件上；一器件14，用于在所述的保護功能被觸發(fā)的情況下實施監(jiān)測，涉及自動地且反復(fù)地監(jiān)測飛機的參數(shù)，以便使得能夠檢測到飛機返回到預(yù)定的飛行操作域；以及一器件15，經(jīng)由鏈路16和17分別地連接到所述器件14和12、并且被形成為自動地實施下列的操作，在器件14檢測到飛機返回到所述的飛行操作域的情況下·自動地停止保護功能，比如通過鏈路18 ；
自動地使得自動油門12處于接合狀態(tài)，這取決于由器件12所記錄的所述接合狀態(tài)，例如，經(jīng)由鏈路20。因而，在檢測到飛機返回到一種特定的飛行操作域的情況下，將要在此處下文闡明的是，根據(jù)本發(fā)明的裝置I自動地關(guān)閉保護功能、并且自動地管理自動油門2的狀態(tài)。因而飛行員在脫離了能量保護模式的這一階段中不需要動作。此外，正如此處下文闡明的，使得自動油門2(自動地)進入一種狀態(tài)，這取決于先前記錄的接合狀態(tài)，適于飛行階段的這種狀態(tài)能夠在當(dāng)前時刻被實施，正如此處下文闡明。在一種特定的實施例中，所述器件4、12、15，更具體地，可以是控制單元11的一部分。此外，當(dāng)兩個下列條件同時滿足時，設(shè)備14檢測出飛機返回到所述的飛行操作域
一第一條件在至少一個預(yù)定的時間段期間，飛機的當(dāng)前修正速度VCAS比取決于飛機、VLS類型和預(yù)定閥值的當(dāng)前飛行配置的參考速度的總和更大；—第二條件用于觸發(fā)能量保護的條件不再被滿足，這種條件，例如，經(jīng)由鏈路21從設(shè)備3接收到的一條信息而被推導(dǎo)得出。在一種特定的實施例中，如圖2所示，所述器件14包括—用于確定飛機的速度VLS的通常器件；一器件25，用于對從器件24接收的速度VLS和，例如，在通常存儲器26中所記錄的閾值進行合計；—用于確定飛機的當(dāng)前修正速度VCAS的通常器件27 ；一器件28，用于將從器件28接收到的速度VCAS與從器件25接收到的總和作比較，并且用于檢查速度VCAS是否大于所述總和；—用于在預(yù)定時間段內(nèi)檢查速度VCAS大于所述總和的通常器件29 ;以及—種與邏輯門31，用于當(dāng)兩個下列條件同時滿足時檢測出飛機返回到所述飛行操作域 在所述預(yù)定的時間段內(nèi)，速度VCAS大于所述總和，這種條件從器件29被接收； 用于觸發(fā)能量保護的條件不再被滿足，這種條件，例如，從器件30而被接收。為此，器件30逆轉(zhuǎn)了經(jīng)由鏈路21所接收的完成了觸發(fā)條件的信息。上述閾值被限定，從而使得能量保護不會在脫離保護之后就立即再次被觸發(fā)，以便避免過于頻繁的轉(zhuǎn)換。下文中，根據(jù)本發(fā)明提供兩個實施例，允許自動地脫離保護功能并且省略將所阻塞的引擎推力維持在最大推力TOGA。在第一實施例中一如果由器件12所存儲的接合狀態(tài)指示了自動油門2在觸發(fā)保護功能時就得以接合，所述自動油門2維持接合。在這種情況下，施加于飛機引擎M上的推力因而完全地由自動油門2管理，如果后者是活動的；并且—如果由器件12所存儲的接合狀態(tài)指示了自動油門2在所述觸發(fā)時脫離，所述自動油門2被自動地脫離，在飛機特定的復(fù)飛狀況的外圍。在這種情況下，施加于引擎M(在脫離能量保護功能時)上的推力與由油門所控制的手動推力相對應(yīng)。
另一方面，如果飛機處于特定的《復(fù)飛》狀況，則在檢測到返回到飛行操作域的情況下，自動油門2保持接合。因此，這對于涉及存儲在復(fù)飛情況下自動油門2接合狀態(tài)的原則而言是個例外，在飛機未處于平滑/穩(wěn)定的氣動布局(縫翼/襟翼)的情況下。在高度持續(xù)性的氣動布局中復(fù)飛的情況下，在保護功能已被啟動后，自動油門2必須在返回到飛行操作域后保持接合，即使它最初是脫離的。事實上，一般地(保護情況除外)，在機組人員觸發(fā)了復(fù)飛之后則自動油門2被接合。涉及保持自動油門2保持接合(即使在保護功能被觸發(fā)之前未接合)的例外允許恢復(fù)與ALPHA FLOOR類型的保護功能狀況的外部同類的行為。此外，在第二個實施例中

一如果由器件12所存儲的接合狀態(tài)指示出了在觸發(fā)保護功能時自動油門2被接合了，所述自動油門2被器件15保持接合；并且一有兩個特殊情況的例外，其將要在此處闡明，如果由器件12所存儲的接合狀態(tài)指示出了，自動油門2在所述觸發(fā)時被脫離，所述自動油門2保持接合。另一方面，裝置I (例如經(jīng)由器件15)與自動油門2的目標速度同步，那是自動油門2在機動速度上試圖實現(xiàn)的速度。這種同步使得能夠恢復(fù)適于飛行點的目標速度。有利地，所述機動速度取決于當(dāng)檢測到飛機返回到飛行操作域時的飛機氣動布局。通過說明，機動速度是如此處闡明的，在飛機包括下列通常的其縫翼和襟翼等氣動布局(即是，后者的位置)一種所謂的《平穩(wěn)》布局，這樣一種布局被稱為1，一種所謂的配置2，一種所謂的配置3，和一種所謂的《完全》配置。在這種情況下，機動速度優(yōu)選地相當(dāng)于一在平穩(wěn)配置內(nèi)的最高精度速度，被稱為“綠點”速度；一在配置I中，在起飛時用于選定平穩(wěn)配置的推薦速度S ；一在配置2中，用于選定配置3的入口的推薦速度F2 ；一在配置3中，用于選定完全配置的入口的推薦速度F3 ；—在完全配置中，速度VLS和預(yù)定義閾值的總和。當(dāng)在高度持續(xù)氣動布局中復(fù)飛的情況時或者當(dāng)已經(jīng)選定接近FMS階段時，屬于例外的情況(即使在保護功能之前自動油門2脫離了，也不進行目標速度的重新同步)。在這兩種情況下，目標速度是相關(guān)的，因此不需要對其重新同步。事實上一復(fù)飛時的目標速度是在復(fù)飛時存儲的飛機的當(dāng)前速度；一經(jīng)選定入口的目標速度是由《飛行管理系統(tǒng)》或FMS系統(tǒng)計算的進場速度。因此，在這第二個實施例中，除了前兩種情況之外，當(dāng)飛機返回到飛行操作域時，在保護功能已被觸發(fā)后自動油門2仍然保持接合。然而，如果在保護功能被觸發(fā)之如，自動油門2最初是脫離的，則目標速度是與機動速度是重新同步的，以便作為飛行點的功能而恢復(fù)一種相關(guān)的目標速度。
權(quán)利要求
1.一種用于飛機的能量保護方法，該飛機具備有至少一個引擎(M)以及一個自動油門(2)，所述方法能保護飛機免受低能量的狀況，其中所述方法包括 a)在飛機的飛行時，自動地且重復(fù)地監(jiān)測飛機的多個數(shù)據(jù)，從而能夠檢測觸發(fā)狀況，該觸發(fā)狀況滿足用于觸發(fā)能量保護的條件；以及 b)在檢測到觸發(fā)狀況的情況下,保護功能自動地啟動,包括如果自動油門(2)尚未接合，則自動地接合所述自動油門(2);以及自動地控制所述引擎(M)，從而使得它提供了最大的推力， 其特征在于，還包括 c)在保護功能受觸發(fā)的情況下，自動油門的接合狀態(tài)在所述觸發(fā)時得以自動地記錄，并且實施了監(jiān)測，涉及自動地且重復(fù)地監(jiān)測飛機的參數(shù)，以便能檢測到返回到預(yù)定的飛行操作域；和 d)在檢測到飛機返回到所述飛行操作域的情況下，保護功能自動地關(guān)停，并且自動油門(2)自動地進入取決于所述記錄的接合狀態(tài)的一種接合狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，在步驟c)，當(dāng)同時滿足兩個下列條件時，則是檢測到了飛機返回到所述飛行操作域 一在至少一個預(yù)定的時間段期間，飛機的當(dāng)前修正速度大于參考速度和預(yù)定閾值之和，其中該參考速度取決于飛機的當(dāng)前飛行配置；以及 一不再滿足了用于觸發(fā)能量保護的條件。
3.根據(jù)權(quán)利要求I和2任一項所述的方法，其特征在于，在步驟d)中 dla)如果所存儲的接合狀態(tài)指示出了自動油門(2)在觸發(fā)了保護功能時受接合，則所述自動油門⑵保持接合；和 dlb)如果所存儲的接合狀態(tài)指示出了自動油門(2)在所述觸發(fā)時是脫離的，則所述自動油門(2)自動地脫離，其中飛機處于復(fù)飛狀況的特殊情況除外的情況。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，如果飛機處于復(fù)飛狀況，在檢測到返回到飛行操作域的情況下，且如果飛機不是呈平穩(wěn)配置，則自動油門(2)在步驟dlb)保持接合。
5.根據(jù)權(quán)利要求I和2任一項所述的方法，其特征在于，在步驟d)中 d2a)如果所存儲的接合狀態(tài)指示出了在觸發(fā)保護功能時自動油門(2)處于接合狀態(tài)，則所述自動油門(2)保持接合狀態(tài)；以及 d2b)除了兩個特殊情況之外，如果所存儲的接合狀態(tài)指示出了在所述觸發(fā)時自動油門(2)脫離，所述自動油門(2)保持接合，但所述自動油門(2)的目標速度與機動速度同步。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述機動速度取決于在檢測到飛機返回到飛行操作域時的飛機的氣動布局。
7.根據(jù)權(quán)利要求5和6任一項所述的方法，其特征在于，在步驟d2b)中，如果飛機不在兩種下列特殊情況之一中一種高度持續(xù)性配置的復(fù)飛狀況和一種選定的接近狀況，則自動油門的速度是不同步的。
8.一種用于飛機的能量保護裝置，該飛機具備有至少一臺引擎(M)以及一個自動油門(2)，能保護飛機免受低能量狀況的所述保護裝置(I)包括 一器件(3)，用于在飛機飛行時自動地且重復(fù)地檢查所述飛機的多個數(shù)據(jù)以便能檢測到觸發(fā)狀況，其中觸發(fā)狀況滿足用于觸發(fā)能量保護的條件；以及一在檢測到觸發(fā)狀況的情況下用于自動地啟動的器件(4)，保護功能涉及到如果所述自動油門(2)尚未接合，則自動地結(jié)合所述自動油門；以及自動地控制所述引擎(M)從而使得其提供最大推力，其特征在于，它進一步包括 一器件(12)，在保護功能受觸發(fā)的情況下，用于自動地記錄在所述觸發(fā)時的自動油門(2)接合狀態(tài)； 一用于在所述保護功能受觸發(fā)時實施監(jiān)測的器件，涉及到自動地且反復(fù)地監(jiān)測飛機的參數(shù)，以便能檢測到飛機返回到預(yù)定的飛行操作域；以及 一器件(15)，用于在檢測到飛機返回到飛行操作域的情況下，自動地停止保護功能并且自動地將自動油門(2)帶入取決于所記錄的接合狀態(tài)的一種接合狀態(tài)。
9.一種飛機，其特征在于，它包括如權(quán)利要求8所述的裝置(I)。
全文摘要
—飛機的能量保護裝置。—裝置(1)包括當(dāng)在啟動保護功能后檢測到飛機返回到飛機操作域時，用于自動地停止能量保護功能、并自動地管理自動油門(2)的器件(12，14，15)。
文檔編號B64D31/06GK102730196SQ20121018183
公開日2012年10月17日 申請日期2012年4月6日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月7日
發(fā)明者J·米勒, M-C·穆內(nèi) 申請人:空中客車運營簡化股份公司