專利名稱：用于減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在內(nèi)部空間減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板。本發(fā)明也尤其涉及一種具有帶有吸音和隔音板的內(nèi)部空間內(nèi)襯的飛機(jī)。
背景技術(shù)：
在飛機(jī)中，在座艙區(qū)域內(nèi)使用減弱聲音的壁板，以便通過借助于壁板減少令人感到擾亂的聲音來改善座艙內(nèi)部空間的聲學(xué)特性。通常隨著對空間舒適性要求的增加，也增加了對在飛機(jī)內(nèi)的停留質(zhì)量的要求，因為此外也對在飛行操作期間的空間聲學(xué)提出了高要求。為了該目的，希望的是，在例如飛機(jī)客艙的內(nèi)部空間內(nèi)使用用于吸音的壁板，以便使座艙內(nèi)部的噪音負(fù)荷最小化。待減少的噪音例如為由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的噪音、由于機(jī)械的通風(fēng)設(shè)備導(dǎo)致的噪音以及也為由飛機(jī)乘客自身產(chǎn)生的噪音。除了減少出現(xiàn)的聲音外，通常吸音面積的增加也可以用于減弱飛機(jī)內(nèi)部空間內(nèi)的，例如飛機(jī)座艙內(nèi)的噪音水平。因此，減少直接在乘客附近的聲反射和聲輸入有助于改善噪音質(zhì)量。為了以最初提及的方式減弱發(fā)動機(jī)的和邊界層噪聲的傳入座艙的聲音，例如在客機(jī)中提高絕緣材料的聲學(xué)效果、改善座艙內(nèi)襯元件的固體聲去耦或優(yōu)化內(nèi)襯元件的空氣隔音。在這些措施中不利的是，它們不僅多次與不希望的重量增加聯(lián)系在一起，而且不能夠減少在座艙本身內(nèi)產(chǎn)生的聲音。為了改善飛機(jī)座艙的聲學(xué)特性，例如已知的是，考慮座艙內(nèi)襯的用于寬頻帶的吸音效果的區(qū)域。例如從DE 10 2005 016 653 Al中已知一種吸音的壁板，在所述壁板中，夾層板構(gòu)成為聲透的，并且在背離客艙的壁板側(cè)設(shè)置起寬頻帶作用的多孔吸收體。表現(xiàn)為實際的座艙內(nèi)襯的夾層板的聲透性通過蜂窩狀的芯結(jié)構(gòu)設(shè)置有聲透覆蓋面來實現(xiàn)。但是吸收體意味著增加的結(jié)構(gòu)空間需要和附加的重量。由于壁板的透性，其重量不能夠應(yīng)用于隔音方面。在DE 3720371 C2中說明了一種輕型結(jié)構(gòu)復(fù)合板，在所述輕型結(jié)構(gòu)復(fù)合板中，蜂窩式芯設(shè)置在兩個覆蓋層之間。 蜂窩式芯用多孔的吸收材料填充，并且面向空間的覆蓋層構(gòu)成為聲透的。但是這表明，吸收材料的引入也意味著附加的重量，并且隨之出現(xiàn)在加工過程中的附加的步驟。但是，重量增加意味著在飛機(jī)或其它航空器運行時在經(jīng)濟(jì)上的且也在生態(tài)上的缺點。與持續(xù)增加的燃料成本和(X)2排放的通常公認(rèn)的重要性相關(guān)，在航空器領(lǐng)域中在構(gòu)件研發(fā)時，構(gòu)件重量方面占據(jù)了重要位置。

發(fā)明內(nèi)容
因此要求，提供一種應(yīng)用于飛機(jī)中的具有改善的隔音和吸音特性的且在結(jié)構(gòu)空間要求和重量方面優(yōu)化的壁板。為此根據(jù)本發(fā)明，提出一種用于在內(nèi)部空間內(nèi)減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板，以及一種飛機(jī)，其具有在機(jī)身內(nèi)構(gòu)成的座艙，所述座艙具有如獨立權(quán)要求中任一項所述的內(nèi)部空間內(nèi)襯。在優(yōu)選的實施形式中，提出一種用于在內(nèi)部空間內(nèi)減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板，其在至少一個區(qū)域內(nèi)具有夾層結(jié)構(gòu)，所述夾層結(jié)構(gòu)具有芯層、第一覆蓋層和第二覆蓋層。芯層由吸音的開孔的芯材料組成。第一和第二覆蓋層與芯層平面地連接。第一覆蓋層沿待吸收的聲波的方向設(shè)置，并且第二覆蓋層相對于第一覆蓋層設(shè)置。第一覆蓋層構(gòu)成為聲透的。在優(yōu)選的實施形式中，第一區(qū)域具有用于在飛機(jī)的內(nèi)部空間內(nèi)吸音的夾層結(jié)構(gòu)， 其中第一覆蓋層具有第一封閉空間的表面。根據(jù)本發(fā)明的壁板的優(yōu)點在于，開孔的芯材料一方面起到多孔的吸收體的作用， 并且另一方面由于芯材料平面地連結(jié)覆蓋層上，提供了具有高的單位機(jī)械和靜態(tài)特性的夾層結(jié)構(gòu)。面向待減弱和待吸收的聲場的第一覆蓋層的聲透性確保聲音穿過覆蓋層滲入吸音的芯原料內(nèi)。換言之，提供一種座艙壁板，其具有改善的聲吸收特性，并且同時能夠簡單地制造。這例如如下實現(xiàn)，即通過開孔的芯材料最好作為板狀的半成品提供，從而顯著地簡化了加工處理。因為由于與芯層平面地連接，第一覆蓋層和第二覆蓋層提供復(fù)合效果，所以芯層在該區(qū)域內(nèi)除了聲學(xué)目的外，連同覆蓋層一起還承擔(dān)了靜態(tài)功能。因此，壁板能夠更輕地且更薄地構(gòu)成。開孔的芯材料提供的優(yōu)點是，其一方面起到多孔的吸收體的作用，并且另一方面由于芯材料平面地連結(jié)在第一覆蓋層上，提供了具有高的單位機(jī)械和靜態(tài)特性的多層結(jié)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的示例的實施形式，芯層由耐壓的材料組成。根據(jù)本發(fā)明的示例的實施形式，芯層由開孔的或開室的泡沫材料組成。根據(jù)本發(fā)明的示例的實施形式，開孔的泡沫材料為硬泡沫材料。泡沫作為芯原料的使用具有的優(yōu)點是，在制造半成品時就能夠考慮芯層的隨后使用的厚度，使得芯原料，即泡沫，能夠以板形式直接地與第一和第二覆蓋層連接。芯材料的單位體積重量與用于壁板的通常使用的芯原料的單位體積重量相等。因此能夠提供用于座艙內(nèi)襯的飛機(jī)座艙壁板，所謂的內(nèi)襯元件，所述內(nèi)襯元件在類似的壁板厚度的情況下在重量方面遵循目前常用的內(nèi)襯構(gòu)件。在使用具有較輕的單位體積重量的芯材料時，在相同厚度的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)較輕的壁板，或者在相同重量和較厚的壁板的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)較好的聲吸收特性。此外，通過芯材料也可獲得壁板的良好的隔熱特性，使得能夠稍微減少外壁的隔熱，這意味著獲得附加的空間和進(jìn)一步減少重量。因此，芯層能夠借助一種原材料承擔(dān)靜態(tài)的、聲學(xué)的和熱的任務(wù)。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施形式泡沫材料具有低的密度。例如泡沫材料具有最大為 300kg/m3的密度，例如最大150kg/m3的密度。根據(jù)有利的實施形式，泡沫材料具有30kg/m3至110kg/m3的密度。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施形式，泡沫材料在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3 之間時具有大約200kPa至大約1500kPa的抗壓強(qiáng)度。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施形式，泡沫材料在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3 之間時具有大約200kPa至大約2200kPa的抗彎剛度。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施形式，泡沫材料在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3 之間時具有大約400kPa至大約1500kPa的抗剪切強(qiáng)度。根據(jù)本發(fā)明的有利的實施形式，泡沫材料在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3之間時具有大約500kPa至大約3000kPa的抗拉強(qiáng)度。芯層例如由例如無定形的聚醚酰亞胺塑料的高效熱塑性塑料組成。在優(yōu)選的實施形式中，第一區(qū)域形成座艙側(cè)的吸收區(qū)域。例如壁板為座艙內(nèi)襯壁板。在優(yōu)選的實施形式中，壁板在其大部分面積中具有所述構(gòu)造，該構(gòu)造能夠根據(jù)在座艙內(nèi)的使用位置分布在壁板上。因此能夠提供一種壁板，其除了聲學(xué)功能外，例如也能夠承擔(dān)其它目的或功能。例如在底部區(qū)域內(nèi)的過道區(qū)域中的壁板能夠適應(yīng)于例如由于借助行李件的碰撞等而在那里預(yù)料到的較強(qiáng)的機(jī)械負(fù)載。另外的示例涉及具有用于座艙窗戶的孔口的壁板。在優(yōu)選的實施形式中，設(shè)有邊緣區(qū)域，并且與第一和第二覆蓋層平面地連接的由吸音的開孔芯材料組成的芯層在邊緣區(qū)域之間延伸。因此提供例如能夠在制造時較容易地與復(fù)雜的邊緣幾何形狀相匹配的壁板。頂部壁板例如能夠具有相對平坦的區(qū)域和較強(qiáng)地彎曲的側(cè)面區(qū)域。例如當(dāng)能夠動用用于芯層的板狀的半成品時，通過起到聲學(xué)作用的構(gòu)造在平坦的區(qū)域內(nèi)的設(shè)置簡化了該夾層結(jié)構(gòu)的制造。那么，邊緣能夠具有更好地適用于形成彎曲結(jié)合的構(gòu)造，例如能夠動用已知的邊緣幾何形狀。因此，壁板能夠在使用已知的連接結(jié)構(gòu)的情況下毫無問題地固定。因此也提供一種壁板，所述壁板的邊緣與傳統(tǒng)的座艙壁板沒有區(qū)別，并且因此適用于與已知的壁板組合，尤其也適用于改裝措施或改型。在另一優(yōu)選的實施形式中，與第一和第二覆蓋層平面地連接的由吸音的開孔芯材組成的芯層在整個壁板上延伸。在整個壁板起到聲學(xué)作用的構(gòu)造確保最大的聲學(xué)效果。同時簡化了制造過程，并且因此降低了制造成本。另外的優(yōu)點是，壁板也因此能夠作為一種半成品提供，所述半成品例如能夠更好地適配于具體的安裝情況的精確的尺寸。與本發(fā)明相關(guān)，聲透性理解為允許撞在表面上聲音盡可能無阻礙地通過的特性。 在此，聲透性尤其涉及語言可理解性的頻率范圍。為此，通常規(guī)定500至4000Hz的范圍。聲透性也意味著，應(yīng)該盡可能使聲波通過整個所述頻率范圍。只有在此時在座艙空間內(nèi)在語言可理解性的改進(jìn)方面的聲學(xué)寬頻帶影響才是可能的，也可使用術(shù)語“語言干擾級”表示其特征。簡單地說，聲透性由使用的材料和次阿拉的固定或結(jié)構(gòu)之間的共同作用來確定。 區(qū)別在于首先透氣和不透氣的原材料。在此，透氣的材料的聲透性的特征在于其流阻。不透氣的材料僅在確定的邊緣條件下具有聲透性。例如薄的、輕型的板狀不透氣的原材料在松散地懸置的情況下能夠(幾乎)不受阻礙地傳遞頻率范圍，即通過板對空氣波而言(幾乎) 沒有阻力，并且聲波能夠(幾乎)不受阻礙地穿過層。相反，同樣的原材料在固定張緊的情況下，尤其是在以短距離張緊的情況下，提供對于撞擊的聲波而言相當(dāng)大的阻力。因此，對于聲透性的評價而言決定性的是實際達(dá)到的效果，而不是孤立地考慮材料本身或只是考慮確定的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明，在優(yōu)選的實施形式中，面向聲音的覆蓋層對于傾斜地，例如以平角撞在板上的聲波而言也具有聲透性。由此有利地獲得壁板的更好的吸收，因為傾斜地撞擊的聲音能夠在起吸收作用的芯材料內(nèi)在較長的距離上傳播。由此特別適宜在客艙區(qū)域內(nèi)使用，在所述客艙區(qū)域內(nèi)通常多個源沿完全不同的方向發(fā)射聲音。在優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層的流阻不大于lOOONs/m3。在這樣的流阻的情況下確保面向空間的覆蓋層對壁板的吸收能力不產(chǎn)生不利的影響。在此，流阻涉及整個覆蓋層，即例如具有設(shè)置在其前面的裝飾元件的格柵式預(yù)浸料。流值為所考慮的面積的平均值，在所述平均值的情況下，一些區(qū)域原則上能夠更緊密地被封閉，而另一些區(qū)域更可透過地被封閉。因此例如能夠構(gòu)成在可見面內(nèi)結(jié)構(gòu)化的不均勻的表面。因為聲音如已經(jīng)所述也能夠傾斜地撞在壁板上，并且能夠沿該方向滲入吸收體，所以芯原料例如也能夠在透聲性局部地略微減少的地方作為吸收體起作用，對于設(shè)置成條狀的較緊密的區(qū)域，吸收體例如能夠起到完全吸收的作用。在特別優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層的流阻不大于500Ns/m3。在該值中，覆蓋層也能夠視為是極其聲透的。在更進(jìn)一步優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層的流阻最大為200Ns/m3。低于該值，層是幾乎完全聲透的。進(jìn)一步下降導(dǎo)致幾乎不可察覺的改善。結(jié)合覆蓋層的聲透性，與目標(biāo)值無關(guān)地尤其注意到，例如在覆蓋層表面上不發(fā)生高頻反射，因為該頻率因此繼續(xù)作為在空間內(nèi)的聲負(fù)載存在，并且不能夠由吸收材料吸收。在優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層構(gòu)成為多層的。因此確保待由覆蓋層實現(xiàn)的各個功能能夠由在不同位置上的不同的材料滿足。在優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層具有第一格柵式預(yù)浸料和形成第一表面的保護(hù)層，其中第一格柵式預(yù)浸料與芯層平面地連接。在此，格柵式預(yù)浸料承擔(dān)靜態(tài)或機(jī)械的任務(wù)，即通過其由于復(fù)合效果使位于后面的芯穩(wěn)定，并且因此給予壁板對于座艙內(nèi)襯而言所需的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，尤其是抗彎強(qiáng)度。格柵式預(yù)浸料例如為由高效纖維和基體材料構(gòu)成的格柵式結(jié)構(gòu)，所述格柵式結(jié)構(gòu)通常在擠壓過程中一定溫度下與芯連接。那么，面向空間的保護(hù)層承擔(dān)如下任務(wù)，即為具有芯層和格柵式預(yù)浸料的壁板配備視覺一流的可見面。在優(yōu)選的實施形式中，第一覆蓋層作為表面材料具有皮制品。因此在皮制品的厚度相當(dāng)薄時且在匹配的穿孔樣式中，流阻值例如能夠達(dá)到大約 50Ns/m3。皮制品特別適用于配備高品質(zhì)的座艙區(qū)域，例如頭等艙。由于相對損耗的表面， 皮制品也適用于承受高磨損的區(qū)域，例如在入口區(qū)域或過道區(qū)域內(nèi)。在優(yōu)選的可替代的實施形式中，第一保護(hù)層作為表面材料具有織物。借助織物一方面能夠在相應(yīng)的設(shè)計中構(gòu)成聲透層。另一方面通過織物提供在視覺上令人滿意的表面。在此，例如能夠使用具有航空公司的企業(yè)顏色或者以其它方式與企業(yè)規(guī)劃或公司特征相匹配的織物?？椢镉绕湟材軌蚺溆袠?biāo)示或其它圖案式的設(shè)計元素。根據(jù)壁板在飛機(jī)座艙內(nèi)的使用區(qū)域，織物能夠配備有具有自清潔效果的涂層，例如能夠設(shè)置有具有氧化鈦的這樣的涂層。因此防止弄臟表面，例如在過道區(qū)域內(nèi)。優(yōu)選的實施形式中在表面材料和第一格柵式預(yù)浸料之間設(shè)有無紡織物。因此，表面材料——所述表面材料簡單地說主要是裝飾元件——能夠襯在下面。 因此例如能夠平衡位于下面的結(jié)構(gòu)的區(qū)域內(nèi)的不平坦性，使得提供較高的表面精度。另一方面因此也能夠達(dá)到座艙壁板的不同的觸覺特性，這例如在座艙壁中能夠引起使用者的高品質(zhì)的感覺，例如在從側(cè)面設(shè)置座椅旁的通常被用戶觸摸的座艙壁中，例如當(dāng)用戶在側(cè)面依靠在壁上時。在這里，較軟的表面或許能夠意味著較高的用戶舒適性，并且因此改善停留質(zhì)量。在另一優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層構(gòu)成為聲透的。在座艙壁板設(shè)置在機(jī)身絕緣層的區(qū)域內(nèi)時，也就是說，緊鄰具有設(shè)計為熱絕緣和隔音的相應(yīng)的絕緣層的外壁，能吸收的壁板由于背面的聲透性也能夠連同與從空間的聲輸入有關(guān)地位于壁板后面的機(jī)身絕緣層共同起到用于低頻的吸收體的作用。在另一優(yōu)選的可替代的實施形式中提出，保護(hù)層一方面具有一定的聲透性，但是另一方面由于織物的結(jié)構(gòu)已經(jīng)確保了座艙壁板的聲學(xué)作用方式的影響。因此例如能夠進(jìn)一步改善壁板的聲吸收特性或其它的聲學(xué)特性，例如通過保護(hù)層就已經(jīng)能夠隔音。在優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層構(gòu)成為多層的，并且具有第二格柵式預(yù)浸料，其中第二格柵式預(yù)浸料與芯層平面地連接。壁板第二格柵式預(yù)浸料確保在穿過第二覆蓋層的最大的聲通過的同時壁板具有盡可能高的抗彎強(qiáng)度。在另一優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層構(gòu)成為不透水的。因此防止冷凝水滲入壁板內(nèi)，通常不能夠阻止在飛機(jī)外蒙皮和座艙壁之間形成所述冷凝水。在另一優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層具有薄的不透水的薄膜，所述薄膜具有最大每平方米100克的單位面積重量。不透水的薄膜防止能夠在機(jī)身絕緣層的區(qū)域內(nèi)的形成的所述冷凝水從背面滲入。 但是，由于輕的單位面積重量，提供了有關(guān)應(yīng)仍由位于后面機(jī)身絕緣層吸收的那些頻率的聲透性。在可替代的實施形式中，第二覆蓋層構(gòu)成為隔音的，也就是說，第二覆蓋層具有隔音效果。因此例如防止例如沒有完全地通過吸收體吸收的聲音能夠穿過壁板。此外防止由座艙區(qū)域外產(chǎn)生的聲音穿過座艙壁滲入座艙。該實施方式變形方案尤其適用于預(yù)計到從外部，例如由于發(fā)動機(jī)噪聲，進(jìn)入座艙的增強(qiáng)的聲輸入的地方。待減弱的聲音為在飛行操作時由于在外蒙皮上流動邊界層而產(chǎn)生的噪音。因為構(gòu)件因此只是在一側(cè)是聲透的，所以其除了吸收特性外也具有隔音程度。在此，隔音程度由第二覆蓋層的構(gòu)成來確定。因為第二覆蓋層位于背離座艙的一側(cè)上，所以在這里能夠使用如下結(jié)構(gòu)和材料，所述結(jié)構(gòu)和材料一方面確保與芯材料的復(fù)合效果，但是另一方面根據(jù)所述結(jié)構(gòu)和材料達(dá)到隔音程度的優(yōu)化，并且在所述結(jié)構(gòu)和材料中不必考慮視覺效果。與已知的蜂窩式芯相比，多孔的芯材料本身也具有隔音程度。換言之，能夠以簡單的方式達(dá)到構(gòu)件的較高的隔音程度。因此，根據(jù)本發(fā)明的壁板總體上導(dǎo)致飛機(jī)內(nèi)部噪音的明顯的減少。在優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層例如能夠為此構(gòu)成為多層的，并且具有第二格柵式預(yù)浸料。第二格柵式預(yù)浸料有助于進(jìn)一步改善壁板的靜態(tài)和機(jī)械的特性，即通過第二格柵式預(yù)浸料附加地使芯結(jié)構(gòu)穩(wěn)定化。那么，在第二格柵式預(yù)浸料上能夠施加起聲學(xué)作用的隔
8音材料。在構(gòu)成為聲封閉的背面覆蓋層的情況下，該聲學(xué)功能由其它層確保，所述層從空間內(nèi)側(cè)觀察設(shè)置在第二格柵式預(yù)浸料的后面。在另一可替代的實施形式中，第二覆蓋層具有第二封閉空間的表面。因此提供一種座艙壁板，其適合作為座艙內(nèi)的壁板，例如作為座艙隔壁，因為座艙壁板能夠在兩側(cè)面向座艙內(nèi)部空間區(qū)域。在優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層構(gòu)成為多層的，并且具有第二格柵式預(yù)浸料和形成第二表面的第二保護(hù)層。在此，第二格柵式預(yù)浸料承擔(dān)機(jī)械的或靜態(tài)的任務(wù)，即通過與芯層和設(shè)置在另一側(cè)上的第一格柵式預(yù)浸料共同形成抗彎的復(fù)合板。第二保護(hù)層承擔(dān)的任務(wù)是，提供壁板，所述壁板也在第二側(cè)上具有令人滿意的表面。兩個保護(hù)層，即在第一覆蓋層側(cè)面上的第一保護(hù)層和在位于對面的第二覆蓋層側(cè)面上的第二保護(hù)層，最好不同地構(gòu)成，以便為不同的空間區(qū)域提供不同的設(shè)計。第一保護(hù)層例如能夠配設(shè)給頭等艙區(qū)域，并且第二保護(hù)層配設(shè)給二等艙區(qū)域，因此兩個保護(hù)層在視覺上也能夠是不同的。顯而易見，在此兩個保護(hù)層構(gòu)成為聲透的。在另一優(yōu)選的實施形式中，第二保護(hù)層作為表面材料具有織物。在另一優(yōu)選的實施形式中，第二保護(hù)層構(gòu)成為多層的。也優(yōu)選的實施形式是，在所述實施形式中，第一保護(hù)層構(gòu)成為多層的。保護(hù)層的多層性例如允許將具有無紡材料的可見織物襯在下面。在優(yōu)選的實施形式中，在保護(hù)層和格柵式預(yù)浸料之間設(shè)有無紡織物。因此例如能夠消除在位于下面的芯結(jié)構(gòu)的和與芯結(jié)構(gòu)連接的格柵式預(yù)浸料的區(qū)域內(nèi)的不平坦性。此外，附加的層的設(shè)計也允許附加視覺效果，例如兩種重疊放置的物質(zhì)的設(shè)置，這能夠?qū)е履柤y樣式(MoiWmuster)。在優(yōu)選的實施形式中，在表面材料和格柵式預(yù)浸料設(shè)有無紡織物。在優(yōu)選的實施形式中，為了減少進(jìn)入內(nèi)部空間的聲輸入，設(shè)有第二區(qū)域，所述區(qū)域具有夾層結(jié)構(gòu)，其中在第二區(qū)域內(nèi)的第二覆蓋層具有封閉空間的表面，并且第一覆蓋層形成座艙內(nèi)襯的背面。在優(yōu)選的實施形式中，第二覆蓋層設(shè)置在壁板的邊緣區(qū)域內(nèi)。因此能夠有針對性地壁板的結(jié)合區(qū)域上減弱向后，即從后面或外部撞在座艙壁板上的聲音，在所述區(qū)域上例如由于開口的接縫能夠出現(xiàn)進(jìn)入座艙的增強(qiáng)的聲輸入。在優(yōu)選的實施形式中，壁板為護(hù)壁板。借助該術(shù)語例如表示座艙內(nèi)襯的如下的壁板，所述壁板從側(cè)面設(shè)置在外壁上，并且在所述壁板中，通常在地板連接部的區(qū)域內(nèi)的底端上設(shè)有抽氣孔/排氣孔。在優(yōu)選的實施形式中，邊緣區(qū)域構(gòu)成為多層的，并且形成用于飛機(jī)的通風(fēng)設(shè)備的供氣的空腔。術(shù)語“空腔”例如表示管道狀的至少在兩端開口的橫截面，所述橫截面由多殼層的邊緣區(qū)域形成，以用于引導(dǎo)待排出或待供給的空氣，或者用于使待排出的或待供給的空氣通過或流過?？涨恍纬稍谶吘墔^(qū)域內(nèi)的貫通孔并且例如表現(xiàn)為一種管道或管道段或者管路或管路段?？涨坏臋M截面例如為由兩個壁部形成的且空氣能夠流過的自由橫截面區(qū)域?？涨槐憩F(xiàn)為空穴或凹部，所述空穴或凹部至少在兩側(cè)開口，也就是說，空腔具有至少一個第一孔口，空氣能夠通過所述第一孔口進(jìn)入空腔；至少一個第二孔口，空氣能夠由所述第二孔口在再次從空腔內(nèi)排出?？涨换蚩招捏w構(gòu)成為，使得其形成自由的流動橫截面，并且能夠在空腔線段上引導(dǎo)空氣。因此，空腔形成用于空氣的引導(dǎo)裝置或者空氣導(dǎo)流裝置或管路管道。 在座艙的區(qū)域和座艙壁板后面的區(qū)域方面，空腔表現(xiàn)為通道或連接管道，以用于引導(dǎo)空氣。因此能夠?qū)崿F(xiàn)與座艙內(nèi)部空間的空氣交換，在空氣交換時減少了聲輸入，因為在座艙內(nèi)部空間的方向上的為空氣而開放的路線上的聲音通過芯材料盡可能完全地被吸收。在優(yōu)選的實施形式中，空腔縱向定向并且其縱向側(cè)平行于壁板的邊緣區(qū)域延伸。 空腔在指向邊緣區(qū)域的第一縱向側(cè)上部分地開口，以用于排氣或供氣。在優(yōu)選的實施形式中，空腔在位于第一縱向側(cè)對面的第二縱向側(cè)上至少部分地開口，以用于排氣或供氣。在優(yōu)選的實施形式中，空腔沿通流方向具有至少一個偏移部，并且形成偏移的聲程。空腔的橫截面例如構(gòu)成為迷宮。在優(yōu)選的實施形式中，空腔形成相對于縱向方向或邊緣區(qū)域不中斷的、持續(xù)打開的用于排氣的縫隙。因此，空調(diào)設(shè)備的實際的抽氣孔能夠設(shè)置在內(nèi)襯的后面。座艙內(nèi)襯的外觀除了構(gòu)成開口的接縫外，——所述接縫例如作為具有偏移部的橫截面的隱蔽的接縫防止看到在壁板后面的區(qū)域——，不受到影響。在優(yōu)選的實施形式中，空腔由空腔壁限定，所述孔腔壁同樣具有夾層結(jié)構(gòu)，其中第一覆蓋層總是設(shè)置成面向空腔。因此能夠提供有效的聲音吸收，所述聲音吸收在制造和裝配是有利的。例如在壁板構(gòu)成一體時，空腔能夠簡單地制造，即通過將芯材料制成半成品。另一優(yōu)點在于，需要的結(jié)構(gòu)空間減少到最小，因為壁板的材料已經(jīng)是能吸收的。能夠省去待附加地安裝吸收體，這意味著更多的結(jié)構(gòu)空間或更小的凈橫截面。在優(yōu)選的實施形式中，空腔構(gòu)成為消音器。在優(yōu)選的實施形式中，第二區(qū)域的第一覆蓋層設(shè)置在第一區(qū)域的第一覆蓋層的相對側(cè)上。因此在兩側(cè)能夠減少撞在壁板上的聲音。因此，能夠通過吸收減弱在內(nèi)部空間內(nèi)的此外也由乘客自身造成的聲音和撞在背離座艙的一側(cè)上的聲音，例如由渦輪的從外部滲入的噪音。在優(yōu)選的實施形式中，第一和第二區(qū)域相互偏移地設(shè)置。因此能夠吸收在座艙內(nèi)側(cè)頭部高度的區(qū)域內(nèi)的聲音，并且通過開口的接縫能夠減少在底部邊緣處的聲輸入，并且顯然也能夠減少在頂部或側(cè)面的邊緣處的聲輸入。根據(jù)本發(fā)明的座艙壁板最好構(gòu)成為與傳統(tǒng)的壁板厚度相同。這獲得的優(yōu)點是，根據(jù)本發(fā)明的壁板也能夠以與常用的座艙壁板組合的方式使用。此外，根據(jù)本發(fā)明的壁板也適合于隨后應(yīng)用于已存在的結(jié)構(gòu)，例如在飛機(jī)座艙定期進(jìn)行的改裝或所謂的改型的范圍內(nèi)。此外根據(jù)本發(fā)明，提出一種具有機(jī)身結(jié)構(gòu)和在機(jī)身內(nèi)構(gòu)成的座艙的飛機(jī)，所述座艙至少部分地由形成壁板的內(nèi)部空間內(nèi)襯包圍。在此，壁板的至少一部分構(gòu)成為如前述實CN 102256870 A
說明書
8/13 頁
施形式中任一個所述的吸音的壁板。因此提供一種飛機(jī)，在所述飛機(jī)中，如下改善了在座艙內(nèi)的在聲學(xué)上的內(nèi)部空間情況，基于內(nèi)部空間內(nèi)襯的改善了的吸收特性達(dá)到飛機(jī)內(nèi)部噪音的減少。在此，根據(jù)本發(fā)明的壁板確保盡管改善了聲學(xué)特性但是不導(dǎo)致構(gòu)件重量的增加，構(gòu)件重量的增加同時也意味著飛機(jī)的燃料需求的增加。另外的優(yōu)點是，與在背面設(shè)置有附加的吸收元件的那些壁板相比，需要較少的結(jié)構(gòu)空間需求。因此為座艙的實際的利用提供了更多空間，這意味著附加地增加了用戶舒適性。使用面積的增加也同時意味著更好地利用飛機(jī)，這又在經(jīng)濟(jì)上是有利的。要指出的是，本發(fā)明的前述描述和下面的示例說明以及權(quán)利要求雖然從它們的字面上來看是指飛機(jī)，但是在本發(fā)明的范圍內(nèi)，飛機(jī)也理解為其它航空器，尤其也理解為直升飛機(jī)。因此，本發(fā)明和權(quán)利要求的保護(hù)范圍通常涉及航空器，例如飛機(jī)和直升飛機(jī)，并且不只是涉及飛機(jī)。


下面借助于附圖詳細(xì)論述本發(fā)明的實施例。附圖示出圖1示出通過飛機(jī)的橫截面，所述飛機(jī)具有帶有根據(jù)本發(fā)明的壁板的座艙內(nèi)襯；圖2示出在根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式中的座艙內(nèi)襯壁板的聲學(xué)要求的示意圖；圖3示出通過根據(jù)本發(fā)明的座艙壁板的示意的剖視圖；圖4示出在第二實施形式中的根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)座艙壁板的聲學(xué)要求的示意圖；圖5示出通過圖4中的壁板的剖視圖；圖6示出在另一實施形式中的座艙壁板的聲學(xué)要求的示意圖；圖7示出通過根據(jù)圖6的座艙壁板的示意的剖視圖；圖8示出通過飛機(jī)的另一橫截面，所述飛機(jī)具有帶有根據(jù)本發(fā)明的壁板的座艙內(nèi)襯
圖9示出如圖8的座艙內(nèi)襯的底部區(qū)域；圖10示出如圖8的座艙內(nèi)襯的底部區(qū)域的另一實施形式；以及圖11示出如圖10的座艙內(nèi)襯的底部區(qū)域的示意圖。
具體實施例方式圖1示出飛機(jī)10，其具有機(jī)身12和兩個從側(cè)面連接在機(jī)身上的機(jī)翼14，在所述機(jī)翼上設(shè)有發(fā)動機(jī)15。機(jī)身12在圖1中橫向于其縱向軸線剖切地示出。機(jī)身12通過水平延伸的地板20分成上部的客艙區(qū)域16和設(shè)置在上部的客艙區(qū)域下方的貨物區(qū)域18。此外， 機(jī)身12具有基本上環(huán)繞的飛機(jī)外蒙皮22，所述飛機(jī)外蒙皮固定在未詳細(xì)示出飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)上。簡單地說，飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)由一種由隔框和桁條組成的支承結(jié)構(gòu)組成，并且確保用于吸收外部的和內(nèi)部的負(fù)載的穩(wěn)定的設(shè)計結(jié)構(gòu)。在設(shè)置在地板20上方的座艙區(qū)域16內(nèi)，沿著外壁22存在側(cè)面的座艙內(nèi)襯M、26 以及設(shè)在頂部區(qū)域內(nèi)的頂部的座艙內(nèi)襯觀。座艙內(nèi)襯對、26、觀的元件連同地板20 —起包圍內(nèi)部空間，即座艙。在座艙內(nèi)部例如設(shè)置有用于乘客的座椅30。此外，例如設(shè)有行李架32，所述行李架基本上位于座椅排
11的上方，并且用于容納乘客的手提行李。此外，在座艙區(qū)域16內(nèi)也設(shè)有例如用于氧氣供給、 供電或通風(fēng)設(shè)備的各種不同的供給線路，但是所述供給線路在圖1中未詳細(xì)示出。在機(jī)身區(qū)域上的外部的負(fù)載，例如風(fēng)載和由壓差導(dǎo)致的負(fù)載，由外蒙皮22傳遞給飛機(jī)機(jī)身的支承結(jié)構(gòu)，并且因此被傳輸。為了在座艙內(nèi)提供適合的停留條件，在外壁結(jié)構(gòu)內(nèi)也設(shè)有絕熱層。此外，外壁結(jié)構(gòu)構(gòu)成為盡可能隔音的，以便將從渦輪15進(jìn)入座艙16的噪音引入限制到最小。除了座艙內(nèi)襯元件對、26、觀的封閉空間功能外，根據(jù)本發(fā)明，這些座艙內(nèi)襯元件也用于影響在座艙16內(nèi)的聲學(xué)情況。為此，座艙壁板M、26J8至少部分地構(gòu)成為吸音，這將在下面借助于圖2和3詳細(xì)闡述。在圖2中示意地示出有關(guān)根據(jù)本發(fā)明的座艙內(nèi)襯的第一實施例的聲學(xué)關(guān)系。如已經(jīng)在本文中借助圖1所示，例如在客機(jī)中，通常在飛機(jī)的機(jī)身結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有座艙空間內(nèi)襯， 所述座艙空間內(nèi)襯通常由多個座艙壁板40組成，所述左側(cè)壁板為了提供盡可能大的座艙空間多數(shù)情況下緊鄰飛機(jī)的外蒙皮22設(shè)置，也就是說，壁板40位于實際的座艙空間16和外蒙皮22之間。在飛行操作期間，盡管在外蒙皮22的區(qū)域內(nèi)存在絕緣材料，但是仍導(dǎo)致通過外蒙皮進(jìn)入座艙區(qū)域的聲輸入42，例如由于邊界層噪音且也由于由渦輪15產(chǎn)生的噪音水平。同時在座艙內(nèi)例如由于通風(fēng)設(shè)備且尤其是也由于在座艙內(nèi)的在座人員導(dǎo)致噪音形成，其從座艙16的區(qū)域開始作用在壁板40上。為了在座艙內(nèi)提供盡可能適宜的停留條件， 在圖2和3中所示的第一實施形式中的根據(jù)本發(fā)明的壁板具有的任務(wù)是，盡可能反射44或減弱從外部滲入的噪音。此外能夠通過如下方式減少在座艙內(nèi)部空間內(nèi)的聲平，即在圖2 中借助具有附圖標(biāo)記46的箭頭示出的盡可能大的比例的射入噪音由根據(jù)本發(fā)明的座艙壁板40吸收，這借助具有附圖標(biāo)記48的另一個箭頭表示。在圖3中示出在第一實施形式中的飛機(jī)座艙壁板40。壁板40在至少一個區(qū)域內(nèi)具有帶有芯層50、第一覆蓋層52和第二覆蓋層M的夾層結(jié)構(gòu)，其中第二覆蓋層相對于第一覆蓋層設(shè)置。根據(jù)所示的示例的實施形式，芯層由耐壓的開孔的或開室的泡沫材料組成，為此硬泡沫材料是尤其適合的。芯層例如具有最大為300kg/m3，最好最大為150kg/m3的低的密度。此外，泡沫材料在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3之間時具有大約200kPa至大約1500kPa的抗壓強(qiáng)度，并且在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3之間時具有大約20 至大約2200kPa 的抗彎剛度。在密度在大約30kg/m3和大約120kg/m3之間時，抗剪切強(qiáng)度總計例如在大約 400kPa至大約1500kPa的范圍上。此外，示例的實施形式的芯原料在密度在大約30kg/m3 和大約120kg/m3之間時具有大約500kPa至大約3000kPa的抗拉強(qiáng)度。芯層例如由例如無定形的聚醚酰亞胺塑料的高效熱塑性塑料組成。在圖3中示出的示例中，至少一個區(qū)域構(gòu)成為第一區(qū)域55，所述區(qū)域為了在內(nèi)部空間內(nèi)吸收聲音具有夾層結(jié)構(gòu)，其中第一覆蓋層52具有第一封閉空間的表面56。芯層50由吸音的開孔的芯材料組成。為了使芯層50的芯材料能夠起到聲學(xué)作用， 第一覆蓋層52構(gòu)成為透聲的，也就是說，來自座艙區(qū)域16的且撞在壁板40上的聲音46能夠盡可能無阻礙地穿過第一覆蓋層52，使得聲音隨后撞在芯材料上，并且滲入該芯材料內(nèi)， 其中由于吸音的開孔結(jié)構(gòu)，聲音然后在那里被吸收。
為了提供具有足夠抗彎強(qiáng)度的適合用作座艙內(nèi)襯元件的壁板，第一覆蓋層52和第二覆蓋層M連同芯層50 —起形成夾層結(jié)構(gòu)，其中通過第一和第二覆蓋層52、54與芯層 50的平面地連接達(dá)到復(fù)合效果。為了實現(xiàn)第一覆蓋層的聲透性，并且為了提供壁板的盡可能高品質(zhì)的表面，在所示實施形式中，第一覆蓋層52構(gòu)成為多層的。在此，設(shè)有與芯層50平面地連接的第一格柵式預(yù)浸料58。在格柵式預(yù)浸料58上朝向空間設(shè)有第一保護(hù)層60，所述保護(hù)層形成第一表面，即封閉空間的表面56。第一保護(hù)層60例如具有織物。此外，第一保護(hù)層也能夠構(gòu)成為多層的。為此，例如在所示織物60和第一格柵式預(yù)浸料58之間能夠設(shè)有無紡織物，但是這在圖3中未詳細(xì)示出。借助無紡織物不僅能夠平衡具有夾層形式的支承的底部結(jié)構(gòu)的不平坦性，以便獲得壁板的高品質(zhì)的且在視覺上令人滿意的表面，并且此外也提供具有適宜的或特別的觸感的高品質(zhì)的表面。第二覆蓋層M構(gòu)成為聲封閉的，以便防止噪音由外部射入座艙。在此，隔音作用一方面能夠防止噪音的滲入，并且另一方面也能夠?qū)崿F(xiàn)在第二覆蓋層M上的噪音反射，這在圖2中借助具有附圖標(biāo)記44的箭頭示出。此外，為了防止具有在外蒙皮22的區(qū)域內(nèi)通常不能夠完全避免的冷凝水的形式的濕氣的滲入，第二覆蓋層M構(gòu)成為防水的，使得吸收材料不能夠被冷凝水完全浸濕，否則這將明顯降低吸收材料的吸收特性。在圖5中示出座艙壁板140的另一實施形式，所述實施形式相當(dāng)于在圖4中示意地示出的聲學(xué)作用方式。目前，在發(fā)動機(jī)研發(fā)領(lǐng)域中力求提供更安靜的發(fā)動機(jī)。與外蒙皮的改善了的隔音特性相關(guān)，例如基于新材料的使用，局部地獲得少量的從外部射入的噪音。 那么相比較而言，從座艙側(cè)面16射到座艙內(nèi)襯上的以附圖標(biāo)記46示出的噪音在座艙壁板 140方面起主要作用。在此，與圖2和圖3中的座艙壁板40類此，座艙壁板140承擔(dān)的功能是，吸收由內(nèi)部空間射入的噪音，參見箭頭48。為了實現(xiàn)附加地吸收例如由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的低頻的振動而導(dǎo)致的座艙噪音——所述振動通過結(jié)構(gòu)元件也對內(nèi)部空間產(chǎn)生影響——，在外蒙皮的區(qū)域內(nèi)設(shè)有的絕緣層用于進(jìn)一步的吸收，也就是說，射入的噪音46的一部分穿透壁板140，并且從壁板140中離開，這借助具有附圖標(biāo)記64的箭頭表示。然后，該噪音部分由外蒙皮22的未示出的絕緣層吸收。在圖5中示出壁板140，所述壁板同樣為具有芯層150、第一覆蓋層152和第二覆蓋層154的夾層結(jié)構(gòu)，其中第二覆蓋層相對于第一覆蓋層設(shè)置，并且第一覆蓋層具有封閉空間的表面156。芯層150由能夠吸收聲音的開孔的芯材料組成，并且兩個覆蓋層152、巧4 與芯層平面地連接。第一覆蓋層152與圖3中的覆蓋層52類似地構(gòu)成，也就是說，在該實施例中，第一覆蓋層152也構(gòu)成為聲透的，以便確保聲音滲入吸收材料。但是區(qū)別在于第二覆蓋層154的構(gòu)成，所述第二覆蓋層在圖4和圖5的示例中同樣是聲透的。為了確保聲音滲入芯層，第一覆蓋層52設(shè)計成，使得聲透的覆蓋層的流阻不大于 lOOONs/m3。在此，該值涉及整個第一覆蓋層52的流阻，即在所示實施例中涉及連同表面材料60的第一格柵式預(yù)浸料58。為此，在圖4和5中的第二實施例的壁板140具有第二格柵式預(yù)浸料162，所述第二格柵式預(yù)浸料與芯層150平面地連接。此外，在格柵式預(yù)浸料的背面上，即在圖5中在格柵式預(yù)浸料162的左側(cè)，設(shè)有不透水的薄膜164，所述薄膜具有最大每平方米100克的單位面積重量。但是，為了確保第二覆蓋層154的聲透性，薄膜164不是繃緊地位于格柵式預(yù)浸料162上，而是最好在壁板的邊緣處只是保持松弛，因為薄膜只是承擔(dān)如下任務(wù)，即防止冷凝水從壁板的背面，即從座艙壁板和外蒙皮之間的區(qū)域滲入。通過第二覆蓋層154的這個構(gòu)造，確保具有低頻的聲音部分能夠穿過第二覆蓋層，以便由在外蒙皮22的區(qū)域內(nèi)位于壁板后面的機(jī)身絕緣層吸收。在另一實施形式中，設(shè)有例如作為座艙16內(nèi)的隔板的座艙壁板M0。在圖6中示出對座艙隔板的聲學(xué)要求。在這里，在壁板MO的兩側(cè)上獲得射入的噪音46。為了降低在座艙16內(nèi)的噪音水平，在圖6和圖7所示的實施形式中，在壁板240內(nèi)也發(fā)生聲音吸收48。如根據(jù)本發(fā)明的壁板的兩個上述的實施形式，壁板240具有芯層250、第一覆蓋層 252和第二覆蓋層254，其中第二覆蓋層2M相對于第一覆蓋層252設(shè)置。第一覆蓋層252 具有第一封閉空間的表面256。第一覆蓋層252與圖3和圖5中的第一覆蓋層52和152類似地構(gòu)造，也就是說，其具有第一格柵式預(yù)浸料258，在所述第一格柵式預(yù)浸料上設(shè)置有作為表面材料的第一保護(hù)層260，其中在這里例如能夠設(shè)有織物。第二覆蓋層254同樣構(gòu)成為多層的，并且具有第二格柵式預(yù)浸料沈2。此外提出， 第二覆蓋層2M具有第二保護(hù)層沈4，所述第二保護(hù)層形成第二封閉空間的表面沈6。第二保護(hù)層264例如能夠為織物。為了確保聲音46穿透第一覆蓋層252和第二覆蓋層254，兩個覆蓋層252、2M構(gòu)成為聲透的，為此它們例如具有總是不大于1000Ns/m3s的流阻。芯層 250由吸音的開孔的芯材料組成，使得在聲音46進(jìn)入芯層時發(fā)生聲音的吸收48。壁板MO的所需的抗彎強(qiáng)度如下得以實現(xiàn)，即通過第一覆蓋層252和第二覆蓋層 254與芯層250平面地連接，為此兩個格柵式預(yù)浸料258、262分別與芯層平面地連接，也就是說，格柵式預(yù)浸料沿著其柵格線與芯層250平面地連接，并且因此導(dǎo)致三個層的復(fù)合效^ ο根據(jù)壁板40、140、240在飛機(jī)座艙內(nèi)的使用區(qū)域，織物在正面上能夠設(shè)置有涂層， 所述涂層具有自清潔效果，這樣的涂層例如能夠利用氧化鈦構(gòu)成。壁板40、140、240的所述實施形式涉及在壁板的至少一個區(qū)域內(nèi)的構(gòu)造。壁板40、140、240最好具有在它們的面區(qū)域內(nèi)的分別所述的構(gòu)造，并且只是它們的邊緣處例如以環(huán)繞的方式不同地構(gòu)成。根據(jù)本發(fā)明，壁板例如能夠在邊緣處具有其它構(gòu)造，以便例如可與復(fù)雜的邊緣幾何形狀相匹配，或者以便容易地滿足在壁板的結(jié)構(gòu)連接上的特殊的要求。壁板40、140、240特別優(yōu)選的是，在所述壁板中，在整個壁板面上包括邊緣設(shè)有所述的構(gòu)造。圖8示出通過飛機(jī)機(jī)身的橫截面的另一個圖示。除了沿著飛機(jī)機(jī)身的外壁22的已經(jīng)說明的側(cè)面的座艙內(nèi)襯對、26以及在頂部區(qū)域內(nèi)設(shè)有的頂部的座艙內(nèi)襯28外，也示出已經(jīng)提及的通風(fēng)設(shè)備的部件。因此，例如在頂部區(qū)域內(nèi)且在座艙內(nèi)襯觀的后面存在用于將引氣供給座艙的空氣導(dǎo)流裝置70，其中所供給的空氣由未示出的空氣制備單元提供。引氣的吹入通過頂部的空氣排出孔71進(jìn)行，所述空氣排出孔通過雙管路72與空氣導(dǎo)流裝置70 連接。此外，為提供引氣，緊鄰乘客設(shè)有側(cè)面的空氣排出孔73，所述空氣排出孔同樣與空氣導(dǎo)流裝置70連接。
此外，客艙空氣的抽出或排出在側(cè)面的座艙內(nèi)襯M、26的底部區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。在那里空氣被排出，并且通常至少部分地再次供給空氣制備單元。為了抽出空氣，在座艙內(nèi)襯M、26的后面設(shè)有相應(yīng)的空氣導(dǎo)流裝置，但是所述空氣導(dǎo)流裝置未詳細(xì)示出。為了使空氣能夠由座艙達(dá)到這些空氣導(dǎo)流裝置，在座艙內(nèi)襯M、26 和地板20之間設(shè)有縫隙。除了確保將供入天花板區(qū)域的空氣抽出，縫隙也能夠用于在飛機(jī)機(jī)身內(nèi)突然發(fā)生壓降的情況下確保在座艙和其飛機(jī)內(nèi)的其余空氣體積之間的空氣交換，為此在這里也能夠使用附加的襟翼，所述襟翼從確定的壓差起才打開，否則是聲封閉的。但是，用于空調(diào)設(shè)備的空氣交換所需的空氣縫持久打開，這將借助于圖9和10詳細(xì)地說明。如在圖9中可看出，例如座艙內(nèi)襯M的飛機(jī)座艙壁板79在剖視圖中的底端處具有輕微的突起80，使得構(gòu)成開口的縫隙81，通過所述縫隙可以在座艙區(qū)域和座艙內(nèi)襯M的后面的區(qū)域之間進(jìn)行空氣交換。但是，由機(jī)身反射的噪音能夠從座艙內(nèi)襯M的后面的區(qū)域不受阻礙地滲入座艙區(qū)域內(nèi)，這通過箭頭82表示。為了減少該聲輸入，根據(jù)本發(fā)明的座艙內(nèi)襯M具有壁板，在所述壁板中構(gòu)成第二區(qū)域83，所述區(qū)域具有已經(jīng)提及的夾層結(jié)構(gòu)，其中第二區(qū)域設(shè)置在壁板的邊緣區(qū)域內(nèi)。在第二區(qū)域83內(nèi)，第二覆蓋層84具有封閉空間的表面，并且第一覆蓋層85形成座艙內(nèi)襯的背面。第一和第二覆蓋層與芯層86平面地連接。在圖10和11中示出根據(jù)本發(fā)明的壁板的另一實施形式，在所述壁板中，在安裝狀態(tài)下位于底部的邊緣區(qū)域構(gòu)成為多層的，并且形成用于飛機(jī)的通風(fēng)設(shè)備的供氣或送氣空腔 87?？涨?7形成由壁部形成的自由的橫截面區(qū)域或自由的流動橫截面，所述橫截面在壁板的邊緣區(qū)域內(nèi)形成通道狀貫通孔，以用于引導(dǎo)或輸送待排出或待供給的空氣，或者用于使待排出或待供給的空氣流過。空腔87在至少兩個區(qū)域上是開口的；為此在剖視圖中示意地示出的空腔87具有至少一個第一孔口，空氣能夠通過所述第一孔口進(jìn)入空腔；至少一個第二孔口，空氣能夠由所述第二孔口在再次從空腔內(nèi)排出。如可看出，第二區(qū)域83的第一覆蓋層85設(shè)置成面向空腔87。在圖11中以橫截面示出的空腔87例如縱向定向，并且其縱向側(cè)平行于座艙內(nèi)襯 M的壁板的邊緣區(qū)域延伸。此外，空腔在指向邊緣區(qū)域的第一縱向側(cè)88上至少部分地打開，并且在位于第一縱向側(cè)對面的第二縱向側(cè)上至少部分地打開。在縱向側(cè)上的兩個開口區(qū)域允許空氣沿相對于空腔的縱向定向的總體的橫向方向流過空腔。為了形成偏移的聲程，空腔87沿用箭頭90表示的通流方向具有偏移部。根據(jù)另一實施形式，但是所述實施形式未詳細(xì)示出，聲程成為迷宮。在另一實施形式中，空腔87由空腔壁部91限定，所述空腔壁部具有夾層機(jī)構(gòu)，其中第一覆蓋層85總是設(shè)置成面向空腔87?？涨?7例如在一側(cè)通過第一壁部元件91a限定，所述壁部元件具有根據(jù)本發(fā)明的具有芯層86a、第一覆蓋層8 和第二覆蓋層8 的夾層結(jié)構(gòu)。第一覆蓋層8 和第二覆蓋層8 與芯層86a平面地連接。此外，在聲程內(nèi)設(shè)有作為偏移部92的突起，所述突起同樣具有根據(jù)本發(fā)明的夾層結(jié)構(gòu)，即芯層86b、第一覆蓋層8 和第二覆蓋層84b。第一覆蓋層85b和第二覆蓋層84b與芯層86b平面地連接。根據(jù)另一實施形式，在壁板內(nèi)設(shè)有前述第二區(qū)域83的不同的實施形式與第一區(qū)域55的一個或多個不同的實施形式的組合，這在圖8中通過附圖標(biāo)記55和83表示，但是未詳細(xì)地示出。補(bǔ)充地指出，“包括”不排除其它元件和步驟，并且“一個”不排除多個。此外應(yīng)指出的是，參考上述實施例中的任一個說明的特征或步驟也能夠以與其它上述實施例的其它的特征和步驟組合的方式使用。在權(quán)利要求中的附圖標(biāo)記不視為限制。
權(quán)利要求
1.一種用于在內(nèi)部空間內(nèi)減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板GO ； 140 ；240 ；79)，其在至少一個區(qū)域內(nèi)具有夾層結(jié)構(gòu)，所述夾層結(jié)構(gòu)具有芯層(50 ；150 ；250 ；86)； 第一覆蓋層(52 ；152 ；252 ；85)；以及第二覆蓋層(54 ；154 ；254 ；84)；其中所述芯層(50 ；150 ；250 ；86)由吸音的開孔的芯材料組成； 其中所述第一和第二覆蓋層與所述芯層(50 ；150 ；250 ；86)平面地連接； 其中所述第一覆蓋層(52 ；152 ；252 ；85)朝待吸收的聲波的方向設(shè)置，并且其中所述第二覆蓋層(54 ；154 ；254 ；84)相對于所述第一覆蓋層(52 ；152 ；252 ；85)設(shè)置；并且其中所述第一覆蓋層(52 ；152 ；252 ；85)構(gòu)成為聲透的。
2.如權(quán)利要求1所述的飛機(jī)座艙壁板，在所述飛機(jī)座艙壁板中，為了在內(nèi)部空間內(nèi)吸音，第一區(qū)域(5 具有所述夾層結(jié)構(gòu)，其中所述第一覆蓋層(52 ；152 ；252)具有第一封閉空間的表面(56 ；156 ； 256)。
3.如權(quán)利要求2所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層(254)具有第二封閉空間的表面(266)。
4.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中設(shè)有邊緣區(qū)域，并且在所述壁板中與所述第一和第二覆蓋層平面地連接的由所述吸音的開孔的芯材料組成的所述芯層 (50 ；150 ；250)在所述邊緣區(qū)域之間延伸。
5.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，與所述第一和第二覆蓋層平面地連接的由所述吸音的開孔的芯材料組成的所述芯層(50 ；150 ；250)在所述整個壁板上延伸。
6.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第一覆蓋層(52;152; 252)構(gòu)成為多層的并且具有第一格柵式預(yù)浸料(58 ；158 ；258)和形成所述第一表面(56 ； 156 ；256)的第一保護(hù)層(60 ； 160 ；260)；并且其中所述第一格柵式預(yù)浸料(58 ；158 ；258) 與所述芯層(50 ；150 ；250)平面地連接。
7.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層(254)構(gòu)成多層的并且具有第二格柵式預(yù)浸料( 和形成所述第二表面(沈6)的第二保護(hù)層(沈4)。
8.如權(quán)利要求6或7所述的壁板，在所述壁板中，所述第一保護(hù)層構(gòu)成為多層的。
9.如權(quán)利要求7或8所述的壁板，在所述壁板中，所述第二保護(hù)層構(gòu)成為多層的。
10.如權(quán)利要求8或9所述的壁板，在所述壁板中，在所述保護(hù)層和所述格柵式預(yù)浸料之間設(shè)有無紡織物。
11.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層(154;254) 是聲透的。
12.如權(quán)利要求1至10中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層(54)構(gòu)成為隔音的。
13.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述聲透的覆蓋層(52; 152 ；154 ；252 ；254)的流阻總是不大于 1000Ns/m3。
14.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層構(gòu)成為多層的并且具有第二格柵式預(yù)浸料(162;262)；并且其中所述第二格柵式預(yù)浸料(162 ；262)與所述芯層(150 ；250)平面地連接。
15.如權(quán)利要求14所述的壁板，在所述壁板中，所述第二覆蓋層(154)具有薄的不透水的薄膜(164)，所述薄膜具有最大100g/m2的單位面積重量。
16.如前述權(quán)利要求中任一項所述的壁板，在所述壁板中，為了減少進(jìn)入內(nèi)部空間的聲輸入，設(shè)有具有所述夾層結(jié)構(gòu)的第二區(qū)域(8 ；其中在所述第二區(qū)域(8 中，所述第二覆蓋層(84)具有封閉空間的表面，并且所述第一覆蓋層(8 形成座艙內(nèi)襯(M、26)的背面。
17.如權(quán)利要求16所述的壁板，在所述壁板中，所述第二區(qū)域(8 設(shè)置在所述壁板的邊緣區(qū)域內(nèi)。
18.如權(quán)利要求16或17所述的壁板，在所述壁板中，所述邊緣區(qū)域構(gòu)成為多層的并且形成用于飛機(jī)的通風(fēng)設(shè)備供氣的空腔(87)；其中所述第二區(qū)域(8 的所述第一覆蓋層 (85)設(shè)置成面向所述空腔(87)。
19.如權(quán)利要求16至18中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述空腔(87)縱向定向并且其縱向側(cè)平行于所述壁板的所述邊緣區(qū)域延伸；其中空腔在指向所述邊緣區(qū)域的第一縱向側(cè)(88)上部分地開口，以用于排氣或供氣。
20.如權(quán)利要求16至19中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述空腔(87)沿通流方向具有至少一個偏移部(92)并且形成偏移的聲程。
21.如權(quán)利要求16至20中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述空腔(87)由具有所述夾層結(jié)構(gòu)的空腔壁部(91)限定，其中所述第一覆蓋層總是設(shè)置成面向所述空腔(87)。
22.如權(quán)利要求16至21中任一項所述的壁板，在所述壁板中，所述第二區(qū)域(8 的所述第一覆蓋層設(shè)置在所述第一區(qū)域(5 的所述第一覆蓋層的相對的一側(cè)上。
23.一種具有機(jī)身結(jié)構(gòu)和在機(jī)身(12)內(nèi)構(gòu)成的座艙(16)的飛機(jī)(10)，所述座艙至少部分地由壁板04J6、28)形成的內(nèi)部空間內(nèi)襯包圍，在所述飛機(jī)中，所述壁板Q4J6、28) 的至少一部分構(gòu)成為如前述權(quán)利要求中任一項所述的吸音的壁板GO ； 140 ；240 ；79)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在內(nèi)部空間內(nèi)減弱聲音的飛機(jī)座艙壁板(40)，其在至少一個區(qū)域內(nèi)具有夾層結(jié)構(gòu)，所述夾層結(jié)構(gòu)具有芯層(50)、第一覆蓋層(52)和第二覆蓋層(54)。所述芯層由吸音的開孔的芯材料組成。所述第一和第二覆蓋層與所述芯層平面地連接。所述第一覆蓋層沿待吸收的聲波的方向設(shè)置，并且所述第二覆蓋層相對于所述第一覆蓋層設(shè)置。所述第一覆蓋層構(gòu)成為聲透的。
文檔編號B64C1/40GK102256870SQ200980151119
公開日2011年11月23日 申請日期2009年12月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月17日
發(fā)明者烏韋·施奈德, 克里斯蒂安·托馬斯, 弗洛里安·黑塞爾巴赫, 拉爾夫·斯特姆, 斯特凡·霍策爾特, 維爾弗里德·米凱利斯, 阿爾諾·貝格爾 申請人:空中客車營運有限公司