電動(dòng)車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開一種電動(dòng)車，包括車架，所述車架設(shè)有作為動(dòng)力源的主電池，所述車架包括用于裝載所述主電池的主電池車架管，所述主電池車架管前端設(shè)有朝向前方的進(jìn)風(fēng)口，后端設(shè)有設(shè)有朝向后方的出風(fēng)口，以對所述主電池車架管內(nèi)腔的所述主電池進(jìn)行風(fēng)冷散熱。該方案將裝載主電池的主電池車架管設(shè)置為前后開口，從而將迎風(fēng)氣流引入至裝載主電池的車架的管腔內(nèi)，騎行時(shí)，風(fēng)量較大，風(fēng)速較快，則進(jìn)風(fēng)氣流可以高效地帶走主電池以及控制模塊的散熱量，實(shí)現(xiàn)快速散熱。
【專利說明】
電動(dòng)車
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電動(dòng)車。
【背景技術(shù)】
[0002]電動(dòng)車作為一種綠色環(huán)保的交通工具，越來越被廣泛使用。現(xiàn)有電動(dòng)車的電池通常安裝在電動(dòng)車的車架管中。
[0003]電池提供電動(dòng)車行駛的動(dòng)力，則電池和控制模塊在工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，封閉于車架管內(nèi)腔時(shí)，熱量無法排除，使得電池存在溫度過高的問題，繼而容易出現(xiàn)質(zhì)量和安全隱患。
[0004]因此，亟待對現(xiàn)有的電動(dòng)車進(jìn)行改進(jìn)，使之在安裝電池時(shí)，能夠達(dá)到較好的散熱目的，以保護(hù)電池和控制模塊，提高安全系數(shù)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種電動(dòng)車，該電動(dòng)車的車架利用風(fēng)冷散熱，可以快速為主電池散熱，保護(hù)主電池，提高安全系數(shù)。
[0006]本方案提供的電動(dòng)車，包括車架，所述車架設(shè)有作為動(dòng)力源的主電池，所述車架包括用于裝載所述主電池的主電池車架管，所述主電池車架管的前端設(shè)有朝向前方的進(jìn)風(fēng)口，后端設(shè)有朝向后方的出風(fēng)口，以對所述主電池車架管內(nèi)腔的所述主電池進(jìn)行風(fēng)冷散熱。
[0007]該方案將裝載主電池的主電池車架管設(shè)置為前后開口，從而將迎風(fēng)氣流引入至裝載主電池的車架的管腔內(nèi)，騎行時(shí)，風(fēng)量較大，風(fēng)速較快，則進(jìn)風(fēng)氣流可以高效地帶走主電池以及控制模塊的散熱量，實(shí)現(xiàn)快速散熱。
[0008]可選地，所述散熱車架包括車架上管、車架下管和車架中柱，所述主電池車架管為所述車架下管，所述主電池置于所述車架下管的內(nèi)腔，所述進(jìn)風(fēng)口和所述出風(fēng)口分設(shè)于所述車架下管的前端和后端。
[0009]可選地，所述車架上管的兩側(cè)自上向下朝中部傾斜，形成將迎風(fēng)下壓繼而向后導(dǎo)流的第一上管導(dǎo)流面;且，所述車架上管的后端外擴(kuò)并形成向下導(dǎo)流的第二上管導(dǎo)流面。
[0010]可選地，所述車架上管的前端設(shè)有朝向前方的上管進(jìn)風(fēng)口，所述第二上管導(dǎo)流面的位置設(shè)有上管出風(fēng)口。
[0011]可選地，所述車架下管設(shè)有主電池安裝槽，其槽口朝上，所述主電池自所述槽口安裝于所述主電池安裝槽內(nèi)。
[0012]可選地，所述車架中柱內(nèi)設(shè)有備用電池，和/或，所述車架上管內(nèi)設(shè)有為車載供電的附電池。
[0013]可選地，所述車架上管和所述車架下管在前方相連形成立柱；
[0014]所述主電池車架管的內(nèi)腔設(shè)有導(dǎo)流結(jié)構(gòu)，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)自所述立柱的后端向所述主電池車架管的內(nèi)腔延伸，并至少延伸至所述主電池的前端位置。
[0015]可選地，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)包括位于前段的單立柱結(jié)構(gòu)和自所述單立柱結(jié)構(gòu)后端分叉形成的兩個(gè)分流板;所述主電池位于兩所述分流板之間。
[0016]可選地，兩個(gè)所述分流板底部相連，且底部形成長條棱狀結(jié)構(gòu)，所述長條棱狀結(jié)構(gòu)開有沿其長度方向延伸的走線長孔。
[0017]可選地，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)呈船形設(shè)置，兩側(cè)所述分流板自底部先向外擴(kuò)再內(nèi)收向上延伸，所述單立柱結(jié)構(gòu)呈船頭形。
[0018]可選地，所述分流板設(shè)有分流板散熱孔;所述主電池的殼體外壁開設(shè)有電池散熱孔。
[0019]可選地，所述電池散熱孔和所述分流板散熱孔自內(nèi)向外均傾斜設(shè)置，并朝所述主電池車架管內(nèi)部的進(jìn)風(fēng)氣流走向傾斜設(shè)置;所述電池散熱孔和所述分流板散熱孔位置對應(yīng)以形成自內(nèi)向外的傾斜的氣體流道。
[0020]可選地，還包括自動(dòng)滅火裝置，所述單立柱結(jié)構(gòu)為空心結(jié)構(gòu)，所述自動(dòng)滅火裝置設(shè)于所述單立柱結(jié)構(gòu)內(nèi)；
[0021]所述主電池的控制模塊配設(shè)有明火感應(yīng)器，并控制所述自動(dòng)滅火裝置啟閉，所述自動(dòng)滅火裝置能夠向所述主電池車架管內(nèi)腔噴射滅火物質(zhì)。
[0022]可選地，還包括后車輪和安裝于所述后車輪的后叉，以及減震器，所述后叉包括后叉上管和后叉下管;且，
[0023]所述后叉下管與所述車架鉸接于第一鉸接點(diǎn)，所述減震器的一端與所述后叉上管鉸接于第二鉸接點(diǎn)，另一端與所述車架鉸接于第三鉸接點(diǎn)，且所述第一鉸接點(diǎn)與所述第二鉸接點(diǎn)的連線方向垂直于所述減震器的伸縮方向。
[0024]可選地，所述車架包括車架下管，所述第一鉸接點(diǎn)位于所述車架下管，所述車架下管設(shè)有兩個(gè)車架下管鉸接孔，所述車架下管的內(nèi)部在兩所述車架下管鉸接孔處均同軸設(shè)有套管；
[0025]所述后叉下管靠近所述車架下管的一端設(shè)有后叉下管鉸接孔，所述后叉下管的該端伸入所述車架下管內(nèi)，所述后叉下管與所述車架下管通過第一鉸軸插入兩所述套管以及所述后叉下管鉸接孔鉸接。
[0026]可選地，各所述套管的外端均設(shè)有突出于該套管的外端面的第一弧形板；
[0027]所述后叉下管鉸接孔的兩端均設(shè)有外突于其外端面的第二弧形板，所述第一弧形板和所述第二弧形板對應(yīng)的圓心角總和小于360度，且二者開口相對，當(dāng)所述后叉沿所述第一鉸軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所述第一弧形板和所述第二弧形板的周向端口相互抵觸，以限制所述后叉的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍。
[0028]可選地，所述車架的上部設(shè)有限位栓;所述后叉上管靠近所述車架的一端設(shè)有與所述限位栓相匹配的L形限位滑道；
[0029]所述L形限位滑道的底孔沿所述減震器的伸縮方向延伸，所述L形限位滑道的側(cè)孔上端開口，所述限位栓自所述側(cè)孔的開口卡入所述底孔內(nèi)。
[0030]可選地，所述車架的上部形成有向后延伸的外擴(kuò)分叉部，所述外擴(kuò)分叉部的兩分叉內(nèi)側(cè)均設(shè)有所述限位栓，所述后叉上管對應(yīng)設(shè)有兩個(gè)所述L形限位滑道；
[0031]所述限位栓為圓柱結(jié)構(gòu)，其一端固定于所述分叉的側(cè)壁，另一端具有卡在所述底孔內(nèi)側(cè)的防脫部。
[0032]可選地，所述車架包括車架上管，所述車架上管向后延伸形成外擴(kuò)分叉部，所述減震器的一端鉸接于所述外擴(kuò)分叉部，所述第三鉸接點(diǎn)位于所述外擴(kuò)分叉部。
[0033]可選地，所述第二鉸接點(diǎn)位于所述后叉上管靠近所述車架的一端。
[0034]可選地，還包括后車輪和安裝于所述后車輪的后叉;所述后叉包括后叉上管和后叉下管;且，
[0035]所述后叉上管和所述后叉下管后端相連形成后叉連接部，所述后叉連接部設(shè)有與所述后車輪的后車軸卡接的后軸接槽;所述后軸卡槽的槽口朝向前方。
[0036]可選地，還包括控制所述主電池的控制模塊，所述主電池和/或所述控制模塊上貼設(shè)有溫差發(fā)電片，所述控制模塊控制所述溫差發(fā)電片供電至所述電動(dòng)車的車載設(shè)備。
[0037]可選地，還包括控制模塊和力矩傳感器，所述電動(dòng)車為電動(dòng)自行車;所述電動(dòng)自行車的前車輪和后車輪均配備有電動(dòng)發(fā)電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)三種驅(qū)動(dòng)模式:
[0038]純電動(dòng)模式，所述控制模塊控制前車輪、后車輪二者配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)；
[0039]助力騎行模式，所述控制模塊根據(jù)所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號，控制后車輪配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)和人力腳踏共同提供騎行動(dòng)力；
[0040]純騎行模式，僅由人力腳踏實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)；
[0041]并且，處于助力騎行模式，所述控制模塊控制所述前車輪的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電；處于純騎行模式，所述控制模塊控制前車輪以及后車輪的電動(dòng)發(fā)電機(jī)均進(jìn)行發(fā)電。
[0042]可選地，所述控制模塊設(shè)有限速值，處于純電動(dòng)模式時(shí)，所述控制模塊控制所述電動(dòng)自行車的實(shí)際車速不超過所述限速值。
[0043]可選地，還包括油門操控件，處于純電動(dòng)模式，所述油門操控件能夠根據(jù)騎行人員的操控向所述控制模塊發(fā)送油門控制信號，所述控制模塊根據(jù)所述油門控制信號確定電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供的動(dòng)力；
[0044]并且，處于純電動(dòng)模式時(shí)，所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號能夠轉(zhuǎn)換為油門實(shí)際所需信號，所述控制模塊比較所述油門實(shí)際所需信號以及所述油門控制信號，選擇二者中信號更強(qiáng)的一者控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力。
[0045]可選地，所述電動(dòng)自行車還包括作為備用動(dòng)力源的備用電池，以及為車載設(shè)備供電的附電池；
[0046]所述控制模塊獲取以上三類電池的電量，確定所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)為對應(yīng)的電池進(jìn)行充電，當(dāng)需要充電的電池超過兩類時(shí)，按照下述順序進(jìn)行充電:備用電池、附電池、主電池。
【附圖說明】
[0047]圖1為本發(fā)明所提供一種電動(dòng)車的具體體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0048]圖2為圖1電動(dòng)車內(nèi)示出電池的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0049]圖3-1為圖2中電動(dòng)車的進(jìn)風(fēng)路徑示意圖；
[0050]圖3-2為圖3-1中散熱車架的氣流流動(dòng)路徑示意圖；
[0051]圖4-1為圖1中電動(dòng)車散熱車架的前視圖；
[0052]圖4-2為圖1中散熱車架的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0053]圖4-3為圖1中車架下管的部分剖視圖；
[0054]圖4-4為圖1中車架下管內(nèi)部導(dǎo)流結(jié)構(gòu)分叉位置的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0055]圖4-5為圖2中主電池的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0056]圖4-6為圖2中電池散熱孔和分流板散熱孔配合的氣流示意圖；
[0057]圖4-7為圖4-3中車架下管內(nèi)部的簡化示意圖；
[0058]圖4-8為圖4-7中導(dǎo)流結(jié)構(gòu)的簡化示意圖；
[0059]圖5-1為圖2中散熱車架另一視角的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0060]圖5-2為圖5-1中車架上管的橫截面示意圖；
[0061]圖6為圖2中電動(dòng)車的后減震系統(tǒng)的減震器的布置原理圖；
[0062]圖7為圖5-1中A部分的局部放大圖；
[0063]圖8為圖5-1中第一鉸接點(diǎn)部位的局部放大圖；
[0064]圖9為圖5-1中B部分的局部放大圖。
[0065]圖10為本發(fā)明所提供電動(dòng)自行車的多模式驅(qū)動(dòng)方法流程圖；
[0066]圖11為本發(fā)明所提供多模式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)自行車的結(jié)構(gòu)框圖。
[0067]圖1-11中附圖標(biāo)記說明如下:
[0068]1-車架；101-車架上管；1011-上管進(jìn)風(fēng)口；1012-上管出風(fēng)口；1013-外擴(kuò)分叉部；102-車架中柱；103-車架下管；1031-電池保護(hù)蓋；104-散熱氣道；1a立柱；1041-第一散熱氣道；1042-第二散熱氣道；1043-進(jìn)風(fēng)口 ； 1044-出風(fēng)口 ； 105-減震器安裝槽架；106-限位栓；107-主電池安裝槽；107a-擋板；108-分流板散熱孔；109-套管；1091-第一弧形板；110-車架下管鉸接孔;111-導(dǎo)流結(jié)構(gòu)；11 Ia-分流板;11 Ib-走線長孔;11 Ic-單立柱結(jié)構(gòu)；
[0069]2-后叉；201-后輪電動(dòng)發(fā)電機(jī)；202-后輪制動(dòng)系統(tǒng)；203-L形限位滑道；204-固定板;205-保護(hù)蓋；206-后燈帶；207-后軸卡槽;208變速器固定孔;209-卡管；2091-第二弧形板;210-周向端口； 211-弧形把手；
[0070]3-轉(zhuǎn)向組件；
[0071]4-前車輪;40-前叉;401-前叉減震器;402-前輪電動(dòng)發(fā)電機(jī);403-前輪制動(dòng)系統(tǒng)；
[0072]5-后車輪;6-車座;7-腳踏和變速主動(dòng)齒輪;8-變速從動(dòng)齒輪;9_后叉減震器；
[0073]901-第一軸承墊;902-第二軸承墊;903-第一固定軸;904-第二固定軸；1001-主電池；10la-電池散熱孔；10lb主電池電源端；1002-附電池；1003-備用電池；1004-控制模塊；
[0074]M第一鉸接點(diǎn)、N第二鉸接點(diǎn)、P第三鉸接點(diǎn)
【具體實(shí)施方式】
[0075]為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
[0076]請參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供一種電動(dòng)車的具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1電動(dòng)車內(nèi)示出電池的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0077]本實(shí)施例中的電動(dòng)車以電動(dòng)自行車為例，其設(shè)置有散熱車架，即該車架I具備散熱功能，具體可通過下文闡釋。車架I是大致位于車體中部的主體構(gòu)架，其前后分別連接前車輪4的前叉40、后車輪5的后叉2，車架I上部設(shè)置供騎行人員乘坐的車座6，車架I前方設(shè)有轉(zhuǎn)向組件3，前叉10處設(shè)有前叉減震器401，后叉2位置設(shè)有后叉減震器9。
[0078]后叉減震器9 一端通過第一固定軸903、第一軸承墊901安裝于車架中柱101后端的減震器安裝槽架105，另一端通過第二固定軸904、第二軸承墊902安裝于后叉2，后叉2后下端設(shè)有變速器固定孔208，并通過后軸卡槽207連接于后車輪5的車軸，后叉2上設(shè)有后燈帶206。作為典型的車架I，車架I一般包括車架上管101、車架下管103以及車架中柱102(通常也為管狀空心結(jié)構(gòu))，如圖2所示。當(dāng)然，散熱車架不排除采用其他類型的主體構(gòu)架結(jié)構(gòu)。
[0079]電動(dòng)車的動(dòng)力源為主電池1001，散熱車架包括用于裝載主電池1001的主電池車架管，這里主電池車架管選取為車架下管103，如圖2所示。車架中柱102內(nèi)腔設(shè)有備用電池1003，當(dāng)主電池1001電量不足時(shí)，備用電池1003可以作為動(dòng)力源繼續(xù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車行駛。車架上管101內(nèi)則可以設(shè)置為車載設(shè)備供電的附電池1002，車載設(shè)備例如可以是顯示屏、車燈、充電接口等。
[0080]主電池1001、備用電池1003、附電池1002都可以是電池組。主電池1001和備用電池1003均可以為電動(dòng)車的后輪電動(dòng)發(fā)電機(jī)201和前輪電動(dòng)發(fā)電機(jī)402供電，前車輪4和后車輪5還分別設(shè)有前輪制動(dòng)系統(tǒng)403和后輪制動(dòng)系統(tǒng)202。電動(dòng)車可以配備變速結(jié)構(gòu)，如圖2所示的變速從動(dòng)齒輪8，車架I的下端設(shè)有腳踏和變速主動(dòng)齒輪7。
[0081 ]本發(fā)明在主電池車架管前端設(shè)有朝向前方進(jìn)風(fēng)口 1043，后端設(shè)有朝向后方的出風(fēng)口 1044，則進(jìn)風(fēng)口 1043和出風(fēng)口 1044的設(shè)置，使得主電池車架管成為貫通的管體結(jié)構(gòu)，其內(nèi)腔形成氣體的流道，也就是下文所述的散熱氣道104。文中所述的“前”即朝向正常行車的方向，“后”則與之相對。
[0082]具體到本實(shí)施例中即車架下管103的前方和后方分設(shè)有進(jìn)風(fēng)口 1043和出風(fēng)口1044，進(jìn)風(fēng)口 1043和出風(fēng)口 1044實(shí)際上就是散熱氣道104的前端口和后端口，則電動(dòng)車的迎面氣流(即迎面來風(fēng))可經(jīng)進(jìn)風(fēng)口 1043進(jìn)入車架下管103的內(nèi)腔，并從出風(fēng)口 1044出，進(jìn)風(fēng)可以對車架下管103內(nèi)腔的主電池1001進(jìn)行風(fēng)冷散熱，除了主電池1001，主電池1001的安裝位置一般還會(huì)配設(shè)控制模塊1004，控制模塊1004同樣會(huì)產(chǎn)生大量熱量，因此進(jìn)風(fēng)氣流可以對主電池1001以及控制模塊1004起到同時(shí)冷卻的作用。
[0083]由于車架下管103通常斜向設(shè)置(自后向前，斜向上)，圖2中進(jìn)風(fēng)口1043朝向迎風(fēng)面開設(shè)并且略微向后傾斜，可以增加進(jìn)氣量，而且進(jìn)風(fēng)口 1043的下沿設(shè)計(jì)為處于前車輪4外徑圓的切線上，既滿足進(jìn)氣量需求，又可減少雨水或泥沙等雜質(zhì)由進(jìn)風(fēng)口 1043進(jìn)入散熱氣道104內(nèi)。
[0084]該方案將裝載主電池1001的主電池車架管設(shè)置為前后開口，從而將迎風(fēng)氣流引入至裝載主電池1001的車架I的管腔內(nèi)，騎行時(shí)，風(fēng)量較大，風(fēng)速較快，則進(jìn)風(fēng)氣流可以高效地帶走主電池1001以及控制模塊1004的散熱量，實(shí)現(xiàn)快速散熱。原理如下:
[0085]可參考圖3-1、3-2理解，圖3-1為圖2中電動(dòng)車的進(jìn)風(fēng)路徑示意圖；圖3-2為圖3-1中散熱車架的氣流流動(dòng)路徑示意圖，未示出車輪，故未體現(xiàn)D氣流受前車輪、后車輪影響。
[0086]正朝進(jìn)風(fēng)口1043位置包括圖中所述的B氣流和C氣流，B氣流朝向立柱10a(車架下管103和車架上管101前端相連形成)，相對避開了前叉40，C氣流則繞過前叉40進(jìn)入進(jìn)風(fēng)口1043位置。前車輪4下方的D氣流在通過前車輪4時(shí)，一部分氣流會(huì)受前車輪4滾動(dòng)的影響，沿著前車輪4滾動(dòng)方向形成環(huán)流E氣流，E氣流受C氣流影響，會(huì)分出一條支氣流，從圖中所示的I位置處進(jìn)入進(jìn)風(fēng)口 1043，I位置偏于進(jìn)風(fēng)口 1043的下側(cè)，則部分E氣流，以及B、C氣流合流進(jìn)入車架下管103內(nèi)，并經(jīng)出風(fēng)口 1044后到達(dá)圖中所示的O位置(位于出風(fēng)口 1044后方附近)，形成風(fēng)冷散熱的自然風(fēng)氣流，從而加速帶走車架下管103內(nèi)腔內(nèi)主電池1001、控制模塊1004散發(fā)的熱量。
[0087]另外，E氣流還受到D氣流另外一部分的影響，分出一條支氣流直接通過O位置;通過O位置的D氣流和E支氣流繼續(xù)流向后車輪5，受后車輪5滾動(dòng)影響，沿后車輪5滾動(dòng)方向形成環(huán)流F氣流，F(xiàn)氣流與BCD和E支氣流一起在O位置合成一股合氣流。此時(shí)，I位置為流向散熱氣道104的進(jìn)氣氣流(B、C氣流和E支氣流)，所以I位置氣壓較高，而F氣流和另一條E支氣流都流經(jīng)出風(fēng)口 1044，所以有助于在O位置形成負(fù)壓，產(chǎn)生抽力，抽動(dòng)流經(jīng)車架下管103內(nèi)的氣流加速通過，達(dá)到更好的自然風(fēng)冷散熱效果。
[0088]可知，上述車架下管103的內(nèi)腔形成了主電池1001以及控制模塊1004的散熱氣道104，本實(shí)施例對散熱氣道104作了進(jìn)一步的優(yōu)化設(shè)計(jì)。
[0089]請參考圖4-1-4-4，圖4-1為圖1中電動(dòng)車散熱車架的前視圖，示出進(jìn)風(fēng)口位置；圖4-2為圖1中散熱車架的結(jié)構(gòu)示意圖，其中剖示出裝載主電池的主電池安裝槽；圖4-3為圖1中車架下管的部分剖視圖；圖4-4為圖1中車架下管內(nèi)部導(dǎo)流結(jié)構(gòu)分叉位置的結(jié)構(gòu)示意圖，該圖去除車架下管的管壁。
[0090]如圖4-1所示，車架下管103設(shè)有插入其內(nèi)腔并向后導(dǎo)流進(jìn)風(fēng)氣流的導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111自車架I的迎風(fēng)面向車架下管103的內(nèi)腔(即散熱氣道104)延伸，并至少延伸至主電池1001的前端位置，本實(shí)施例中，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111直接延伸至出風(fēng)口 1044位置。
[0091]可參考圖3-1、3_2理解，散熱車架的車架上管101和車架下管103的前端連接在一起，往往連接形成立柱1a結(jié)構(gòu)，此時(shí)，車架I迎風(fēng)面即立柱1a的前端面。從圖3-1、4-1可看出，立柱1a與導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111為一體式結(jié)構(gòu)，立柱1a并非完整圓柱結(jié)構(gòu)，其與導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111相接后截面呈“蝌蚪”狀，向后延伸形成導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111，從而插入車架下管103的內(nèi)腔。如圖4-7、4-8所示，圖4-7為圖4-3中車架下管內(nèi)部的簡化示意圖，帶有箭頭的線條示出氣流的路徑；圖4-8為圖4-7中導(dǎo)流結(jié)構(gòu)的簡化示意圖。
[0092]具體地，可繼續(xù)結(jié)合圖4-1、圖4-3理解，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111在前端時(shí)，呈自車架下管103的頂部延伸至底部的單立柱結(jié)構(gòu)11 Ic，在長度方向上，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111自主電池安裝槽107的前端位置，開始分叉，形成兩個(gè)分流板111a，兩個(gè)分流板Illa之間的腔室形成主電池安裝槽107。
[0093]從圖3-2可看出，電動(dòng)車的迎風(fēng)氣流，能夠進(jìn)入車架下管103進(jìn)風(fēng)口1043位置的大部分氣流不可避免地會(huì)首先經(jīng)過車架I的迎風(fēng)面，具體為先經(jīng)過圖3-2中的立柱10a，傳統(tǒng)的立柱1a通常是圓柱結(jié)構(gòu)，此時(shí)，氣流會(huì)被立柱1a分流，根據(jù)流體力學(xué)原理，氣流(主要是圖中所示B氣流)會(huì)在立柱1a后方形成渦流，從而影響氣流順利進(jìn)入進(jìn)風(fēng)口 1043內(nèi)。
[0094]本方案中，立柱I Oa并非圓柱結(jié)構(gòu)，而是向后延伸形成導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111，則立柱I Oa兩側(cè)的氣流經(jīng)過前半圓柱后，被導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111分割，無法合攏形成渦流，并且呈一直向后流動(dòng)的趨勢，以便氣流順暢地流經(jīng)散熱氣道104，進(jìn)一步提高自然風(fēng)冷散熱效果。
[0095]可以理解，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111延伸至主電池1001的前端即可實(shí)現(xiàn)一定的分割氣流，引導(dǎo)氣流向后進(jìn)行風(fēng)冷的作用，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111位于前段的單立柱結(jié)構(gòu)IllC(圖4-1所示的導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111位置)，其截面呈近似倒三角形，上大下小，兩側(cè)為流線形內(nèi)縮設(shè)計(jì)，如前所述，單立柱結(jié)構(gòu)Illc呈船頭形狀，更有助于向后導(dǎo)流，減小流阻。
[0096]而本實(shí)施例中，還進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)，將導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111設(shè)置為前段為單立柱結(jié)構(gòu)111c，分割氣流，后段分叉設(shè)計(jì)，形成兩側(cè)的分流板111a，繼續(xù)分割氣流，并且該種分叉設(shè)計(jì)使得向后流動(dòng)的氣流可以貼緊分流板Illa表面，使得氣流更加快速地通過，更快地帶走熱量。此時(shí)可以理解，從上向下俯視導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111時(shí)，其大致呈Y形。分叉的位置處形成有擋板107a，以便于主電池1001的前端匹配，如圖4-3所示，擋板107a可以與單立柱結(jié)構(gòu)111c、分流板11 Ia—體形成，此時(shí)的單立柱結(jié)構(gòu)11 Ic相當(dāng)于帶有空腔。
[0097]另外，由于分流板Illa的設(shè)置，實(shí)際上，此時(shí)車架下管103內(nèi)腔的散熱氣道104被分割為兩部分，如圖4-3所示的第一散熱氣道1041和第二散熱氣道1042，兩個(gè)氣道形成于分流板11 Ia和車架下管103的管壁之間。
[0098]此時(shí)，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111分叉的兩個(gè)分流板11 Ia可以開設(shè)分流板散熱孔108，如圖4_3、4-4所示，分流板11 Ia開設(shè)分流板散熱孔108，分流板散熱孔108在分流板11 Ia表面基本自上向下延伸，增加散熱孔面積。當(dāng)氣流經(jīng)分流板Illa表面快速流動(dòng)時(shí)，可以在分流板散熱孔108處形成負(fù)壓，從而更快地帶走主電池1001或控制模塊1004散發(fā)的熱量，提高冷卻效果。
[0099]請參考圖4-5，圖4-5為圖2中主電池的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0100]本實(shí)施例，還將主電池1001的殼體外壁開電池散熱孔1001a，從而進(jìn)一步提高散熱效率，電池散熱孔10la與上述分流板散熱孔108相似，也在殼體外壁表面自上向下延伸。圖中，主電池1001還設(shè)有用于連接控制模塊1004的主電池電源端1001b。主電池電源端10lb端頭外部采用防水設(shè)計(jì)，絕緣材料，內(nèi)含金屬觸點(diǎn)或金屬插片。主電池1001和控制模塊1004一般采用多根電纜連接，結(jié)構(gòu)冗雜，電纜也會(huì)額外耗電，本設(shè)計(jì)可以簡化電源結(jié)構(gòu)，減少耗電。
[0101]此時(shí)，請結(jié)合圖4-6，圖4-6為圖2中電池散熱孔和分流板散熱孔配合的氣流示意圖。
[0102]當(dāng)主電池1001的殼體和分流板Illa上均設(shè)置散熱孔時(shí)，電池散熱孔10la和分流板散熱孔108可以均自內(nèi)向外傾斜設(shè)置，如圖4-6，二者的散熱孔均設(shè)于側(cè)面，且均自內(nèi)向外地朝車架下管103散熱氣道104的進(jìn)風(fēng)氣流走向傾斜設(shè)置;并且，電池散熱孔10la和分流板散熱孔108位置對應(yīng)以形成自內(nèi)向外傾斜的氣體流道，從而使得內(nèi)部進(jìn)風(fēng)氣流快速流動(dòng)而形成負(fù)壓時(shí)，能夠更為順暢大量地帶走主電池1001和控制模塊1004產(chǎn)生的熱量。如圖4-6所示，電池散熱孔1202和分流板散熱孔108最好是——對應(yīng)，散熱孔的氣流出口相互錯(cuò)離以能夠銜接形成一個(gè)氣體流道。除了形成便于形成負(fù)壓帶走氣流之外，電池散熱孔1202和分流板散熱孔108的傾斜設(shè)計(jì)還有助于減少水分、泥沙等雜質(zhì)進(jìn)入主電池1001內(nèi)部。
[0103]請參考圖4-3、4_4，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111在后段分叉形成兩側(cè)的分流板111a，兩側(cè)分流板Illa之間形成主電池安裝槽107。在本實(shí)施例中，兩側(cè)分流板Illa底部相連，分流板Illa在橫截面上向外擴(kuò)，形成近似于游艇底部的形狀，從而更加符合流體力學(xué)原理，便于氣流更好地貼附于分流板Illa表面，帶走熱量，分流板Illa自底部先向外擴(kuò)，內(nèi)收向上延伸，截面類似于盾牌形。相應(yīng)地，車架下管103對應(yīng)于該位置的兩側(cè)側(cè)壁也為相類似的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，只是表面更加圓滑，截面呈扁長形，與盾牌形的分流板Illa形成的第一散熱氣道104、第二散熱氣道104，氣流能夠快速導(dǎo)流通過。
[0104]另外，從圖4-3可看出，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111后段的兩側(cè)分叉分流板Illa底部相連，使得后段整體的橫截面近似“Y”形，底部呈沿車架下管103長度方向延伸的長條棱狀結(jié)構(gòu)，長條棱狀結(jié)構(gòu)連接于車架下管103的底部內(nèi)壁，長條棱狀結(jié)構(gòu)本身的橫截面呈近似三角形。如上所述，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111后段呈上寬下窄的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，有助于氣流緊貼;而且，若散熱氣道104內(nèi)通過進(jìn)風(fēng)口 1043進(jìn)水，該結(jié)構(gòu)還有利于排水。
[0105]整體而言，整個(gè)導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111呈船形，單立柱結(jié)構(gòu)111c呈船頭形狀設(shè)計(jì)，兩側(cè)的分流板11 Ia呈船體狀，底部呈船底狀。
[0106]此時(shí)，可以在長條棱狀結(jié)構(gòu)上開設(shè)沿其長度方向延伸的走線長孔111b，將電線埋設(shè)于走線長孔Illb內(nèi)，可以達(dá)到隱藏走線的目的，美化車體外觀。
[0107]對于該結(jié)構(gòu)的車架下管103，還可以進(jìn)一步設(shè)置自動(dòng)滅火裝置1072，如圖4-2、4_3所示。自動(dòng)滅火裝置1072包括氣瓶，氣瓶可以是防撞高壓鋼制氣瓶，開啟時(shí)能夠釋放滅火物質(zhì)至主電池車架管(本實(shí)施例表現(xiàn)為車架下管103)內(nèi)部，以滅絕火源，及時(shí)保護(hù)。滅火物質(zhì)可以是二氧化碳或是其他惰性氣體，能夠快速充滿車架下管103內(nèi)，并形成無氧環(huán)境，快速滅火。
[0108]控制模塊1004內(nèi)配設(shè)有明火感應(yīng)器，一旦主電池1001、控制模塊1004及其相關(guān)配件基于不可抗力、自然老化未及時(shí)更換、不當(dāng)使用等原因造成高溫而自燃時(shí)，明火感應(yīng)器被觸發(fā)，從而啟動(dòng)自動(dòng)滅火裝置1072，釋放滅火氣體。
[0109]針對本實(shí)施例，可以將自動(dòng)滅火裝置1072置于導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111的單立柱結(jié)構(gòu)Illc的空腔內(nèi)，如圖4-7所示，可以在擋板107a上加工出開孔，開孔位置配設(shè)滅火裝置保護(hù)蓋1071，以便將自動(dòng)滅火裝置1072自開孔處插入單立柱結(jié)構(gòu)Illc的空腔內(nèi)，空腔內(nèi)壁設(shè)置固定自動(dòng)滅火裝置1072的安裝座。擋板107a上可以加工出氣孔，以便自動(dòng)滅火裝置1072啟動(dòng)時(shí)，可以向電池安裝槽107內(nèi)噴射滅火氣體，達(dá)到滅火效果。
[0110]作為進(jìn)一步的改進(jìn)，請繼續(xù)參考圖5-1，圖5-1為圖2中散熱車架另一視角的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0111]車架上管101的兩側(cè)自上向下朝中部傾斜，則兩側(cè)面可形成將迎風(fēng)氣流向后導(dǎo)流的第一上管導(dǎo)流面，如圖5-2所示，圖5-2為圖5-1中車架上管101的橫截面示意圖，橫截面近似于三角形，頂角朝下。顯然，為了達(dá)到向后導(dǎo)流的目的，只要兩側(cè)向中部傾斜即可，并不限于三角截面，例如可以是梯形。需要說明的是，為了實(shí)現(xiàn)導(dǎo)流，減小風(fēng)阻，導(dǎo)流面并非平面，可以設(shè)計(jì)為流線型，例如是內(nèi)凹的曲線。
[0112]另外，第一上管導(dǎo)流面的目的是實(shí)現(xiàn)向后導(dǎo)流，主要是基于A氣流向后流動(dòng)時(shí)，如果無第一上管導(dǎo)流面，則A氣流流經(jīng)車架上管101后，會(huì)逐步沿斜上方流走，而第一上管導(dǎo)流面起到一定的下壓作用，保證A氣流大部分可以沿第一上管導(dǎo)流面在下壓趨勢下向后流動(dòng)。
[0113]與此同時(shí)，車架上管101的后端外擴(kuò)形成外擴(kuò)分叉部1013，即外擴(kuò)分叉部1013是車架上管101向后的延伸設(shè)計(jì)，形成導(dǎo)流結(jié)構(gòu)，可以與車架中柱102融合一體。外擴(kuò)分叉部1013的底部形成兩側(cè)的向下導(dǎo)流的第二上管導(dǎo)流面，第二上管導(dǎo)流面同樣是設(shè)計(jì)為便于實(shí)現(xiàn)下壓、減小風(fēng)阻的流線型設(shè)計(jì)，并且車架上管101后段外擴(kuò)還便于車座6的設(shè)置，另外外擴(kuò)分叉部1013還便于后續(xù)所述的后叉減震器9的安裝、附電池1002的插入。
[0114]如圖5-1所示，在第一上管導(dǎo)流面將氣流在下壓趨勢下向后引導(dǎo)的前提下，第二上管導(dǎo)流面進(jìn)一步下壓，此時(shí)，下壓的A氣流將能夠與車架下管103的出風(fēng)口 1044流出的氣流(B、C氣流以及E支氣流、F氣流)相匯合，使得匯合處獲得更低的氣壓，從而進(jìn)一步增加圖3-1處所示的低壓O位置(出風(fēng)口 1044附近)和高壓I位置(進(jìn)風(fēng)口 1043附近)的壓力差，形成更好的抽吸效應(yīng)，更多更快速的氣流將從車架下管103流過，提高散熱效果。
[0115]另外，如圖2、5_1所示，在車架上管101的前方和后方可以設(shè)置上管進(jìn)風(fēng)口1011和下管進(jìn)風(fēng)口 1012，下管進(jìn)風(fēng)口 1012設(shè)于第二上管導(dǎo)流面的位置。則車架上管101迎面來風(fēng)，還會(huì)有一部分氣流進(jìn)入車架上管101內(nèi)，即圖3-1中所示的a氣流。設(shè)置下管進(jìn)風(fēng)口 1043可以增加下壓氣流的氣流量，提高抽力。當(dāng)然，不設(shè)置下管出風(fēng)口 1044也是可行的，a氣流可以經(jīng)過車架中柱102下流匯聚，鑒于車架中柱102內(nèi)部會(huì)布置零部件(例如備用電池1003、電線等)，對氣流有一定的阻擋，因此開設(shè)上管出風(fēng)口 1012，使得更多的氣流流出并經(jīng)第二上管導(dǎo)流面下壓后更快地向下方匯聚，效果更佳。上管出風(fēng)口 1012可以設(shè)為如圖2所示的鯊魚腮狀的結(jié)構(gòu)，即內(nèi)凹形成的由內(nèi)向外傾斜設(shè)置的風(fēng)道。
[0116]當(dāng)然，除了增加向下流動(dòng)的氣流量，a氣流還可以為設(shè)于車架上管101內(nèi)附電池1002的散熱，部分氣流進(jìn)入車架中柱102時(shí)，也可以為設(shè)于車架中柱102內(nèi)的備用電池1003散熱。應(yīng)知，附電池1002的散熱量小，備用電池1003只有在主電池1001電量不足或發(fā)生故障是時(shí)才使用，因此，主電池1001以及相關(guān)的控制模塊1004因?yàn)槠漭^大的散熱量，而更具有散熱的需求，這也是本實(shí)施例著重對設(shè)于車架下管103內(nèi)的主電池1001、控制模塊1004進(jìn)行示例說明的原因。
[0117]需要說明的是，上述實(shí)施例中，主電池安裝槽107的槽口朝上，主電池1001可以從該槽口裝入車架下管103，安裝便捷。主電池1001與主電池安裝槽107可以可拆卸地連接，比如常規(guī)的卡扣連接，也可以例如是螺栓等連接方式，卡扣卡接操作便利。另外，電池安裝槽107的槽口可以設(shè)置電池保護(hù)蓋1031，電池保護(hù)蓋1031可以采用與車架下管103類似的材質(zhì)制成，從而形成一體式的車架下管103的外觀效果，并且保護(hù)主電池1001以及電池模塊1004等電管電器配件，電池保護(hù)蓋1031與電池安裝槽107可以密封配合，比如設(shè)置防水膠圈。
[0118]另外，如上實(shí)施例中，車架下管103、車架中柱102、車架上管101為整體式結(jié)構(gòu)(包括車架下管103、車架上管101前端連接處形成的立柱10a)，另外，導(dǎo)流結(jié)構(gòu)111也是一體成型于車架下管103(也就與立柱1a—體)，從而使得整個(gè)車架I具有較好的強(qiáng)度。當(dāng)然，本方案對于各部分的成型方式和是否一體并不做限定，例如是焊接等方式也是可行的。
[0119]可以理解，上述實(shí)施例均針對主電池1001和控制模塊1004等散熱量較大的部件設(shè)置于車架下管103時(shí)進(jìn)行示例性說明，當(dāng)車架I結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，或者散熱部件置于其他位置時(shí)，同樣可以使用上述方案，例如將主電池1001、控制模塊1004置于車架上管101時(shí)，車架下管103的散熱氣道104布置同樣適用于車架上管101，車架上管101的布置也適用于車架下管103。當(dāng)然，對于目前而言，主電池1001和控制模塊1004等具有較重的重量，置于下方的車架下管103，有利于重心穩(wěn)定，并且車架下管103基于其位置更便于加工為相對內(nèi)腔空間較大，從而便于主電池1001等部件的置放。
[0120]針對上述實(shí)施例，本方案還對電動(dòng)車的后減震系統(tǒng)做了進(jìn)一步改進(jìn)。請結(jié)合圖5-1，并參考圖6-9，圖6為圖2中電動(dòng)車的后減震系統(tǒng)的減震器的布置原理圖；圖7為圖5-1中A部分的局部放大圖；圖8為圖5-1中第一鉸接點(diǎn)部位的局部放大圖；圖9為圖5-1中B部分的局部放大圖。
[0121]如圖5-1、6所示，車輛的后減震系統(tǒng)包括車架1、后叉減震器9和用于安裝電動(dòng)車的后車輪5的后叉2，后叉2包括后叉上管201和后叉下管202。后叉下管202與車架I鉸接于第一鉸接點(diǎn)M，車架I通常呈大致三角形，第一鉸接點(diǎn)M會(huì)位于三角形的車架I的后下角。后叉減震器9的兩端分別與后叉上管201以及車架I鉸接于第二鉸接點(diǎn)N、第三鉸接點(diǎn)P，且第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N的連線方向垂直于該后叉減震器9的伸縮方向。
[0122]在電動(dòng)車的行駛過程中，騎行人員所感受的車體后半部分的震動(dòng)主要來自于后車輪5與路面之間產(chǎn)生的顛簸而引起的上下震動(dòng)，而后車輪5安裝于后叉2，即后叉2將隨后車輪5同步產(chǎn)生震動(dòng)。上述后叉2又通過后叉下管202與車架I鉸接于第一鉸接點(diǎn)M，故后叉2上下顛簸時(shí)，實(shí)際上的震動(dòng)路徑是以第一鉸接點(diǎn)M為圓心的圓弧(請參考圖6)。上述后叉2還通過后叉上管201與后叉減震器9的一端鉸接于第二鉸接點(diǎn)N，第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N的連線方向垂直于后叉減震器9的伸縮方向，即后叉減震器9的伸縮方向在以第一鉸接點(diǎn)M為圓心的圓弧的切線方向上(如圖6中的箭頭方向)，其伸縮方向與后叉2的震動(dòng)方向基本相同，因此，后叉減震器9的伸縮將有效地抵消后叉2的震動(dòng)，從而大幅提高減震效果。
[0123]此外，上述后叉減震器9的兩端分別鉸接于后叉上管201與車架I，即只需采用兩個(gè)鉸接結(jié)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)其安裝固定，結(jié)構(gòu)簡單，使得電動(dòng)車的安裝效率獲得大幅提高。
[0124]需要說明的是，基于上述原理，后叉減震器9的伸縮方向應(yīng)當(dāng)沿著后車輪5震動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡，才能夠最高效地減震，此時(shí)，后叉減震器9不受其他方向的力。因此，上述第一鉸接點(diǎn)M和第二鉸接點(diǎn)N的連線方向與后叉減震器9的伸縮方向垂直，這里所述的“垂直”并不限定于必須是90度，而是大致垂直，無論從實(shí)現(xiàn)高效減震還是安裝偏差的角度而言，只要是大致垂直的范圍內(nèi)都是可行的?？梢岳斫?，在后車輪5顛簸而后叉減震器9伸縮減震并改變后叉減震器9的伸縮長度時(shí)，第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N之間的連線方向與后叉減震器9伸縮方向的夾角本身也會(huì)與純粹的90度垂直存在一定的角度偏差。
[0125]仍以圖5-1為視角，上述車架I可以為車架上管101、車架中柱102和車架下管103組合而成的大致三角形結(jié)構(gòu)(圖5-1中車架上管101、車架下管103在前方實(shí)際上連接形成一定長度的立柱10a，以便于安裝前叉3)，如此，上述車架I的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較強(qiáng)，由于上述車架I為連接用于安裝前車輪4的前叉3與后叉2的過渡部分，其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的增加可提高電動(dòng)車的車架結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。應(yīng)當(dāng)理解，該車架I也可以設(shè)計(jì)為其他結(jié)構(gòu)，如四邊形結(jié)構(gòu)或僅由車架中柱102和車架下管103組合而成的叉形結(jié)構(gòu)，但就結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性而言，本發(fā)明方案中的三角形結(jié)構(gòu)的車架I的穩(wěn)定性更高。
[0126]如圖6和圖7所示，上述第一鉸接點(diǎn)M可以位于車架下管103的下端，也是后端，該車架下管103可以設(shè)有兩個(gè)車架下管鉸接孔110，該車架下管103的內(nèi)部在兩車架下管鉸接孔110處均可以同軸設(shè)置套管109。相應(yīng)地，上述后叉下管202靠近車架下管103的一端設(shè)有后叉下管鉸接孔，后叉下管202的該端伸入車架下管103內(nèi)，繼而可通過第一鉸軸插入兩套管109以及后叉下管鉸接孔內(nèi)，以完成后叉下管202與車架下管103的鉸接。
[0127]應(yīng)當(dāng)知曉，上述后叉2包括兩組后叉上管201和后叉下管202，各后叉上管201的一端與相應(yīng)的后叉下管202的一端相連接以形成V形結(jié)構(gòu)，兩V形結(jié)構(gòu)分別位于電動(dòng)車后車輪5的兩側(cè)。如圖5-1所示，該V形結(jié)構(gòu)的底部還設(shè)有后軸卡槽207和變速器固定孔208，以便于后車輪5以及變速器的安裝，此外，上述后叉上管201朝上的一面還設(shè)有后燈帶206，以在光線不利時(shí)起到警示的效果，提高騎行安全。后軸卡槽207可設(shè)置為開口朝向前方，相較于傳統(tǒng)的朝向設(shè)置，本方案中后軸卡槽207，使得后車輪5的車軸與后軸卡槽207卡接更為穩(wěn)固，可避免騎行顛簸而造成的脫軸現(xiàn)象。
[0128]實(shí)際上，分別位于兩側(cè)的后叉上管201、兩側(cè)的后叉下管202本身也相連接形成V形結(jié)構(gòu)。在具體實(shí)施時(shí)，兩后叉下管202的相應(yīng)位置均可以設(shè)置有后叉下管鉸接孔，上述第一鉸軸可插入兩套管109以及兩后叉下管鉸接孔內(nèi)，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。
[0129]如圖7和圖8所示，上述兩后叉下管202靠近車架下管103的一端可相互連接形成一體端部，并在該端部設(shè)置通孔以形成卡管209，或者，可將分別設(shè)有后叉下管鉸接孔的兩后叉下管202在該鉸接孔處進(jìn)行焊接或粘結(jié)也可形成上述卡管209，進(jìn)而將上述第一鉸軸插入兩套管109以及卡管209內(nèi)，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。如此，兩后叉下管202形成整體結(jié)構(gòu)，一方面便于其安裝固定，另一方面也便于兩后叉下管202繞第一鉸接點(diǎn)M進(jìn)行同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0130]進(jìn)一步地，上述兩套管109的外端均可以設(shè)有突出于相應(yīng)的套管109的外端面的第一弧形板1091(遠(yuǎn)離車架下管103內(nèi)壁的為外端)，而卡管209的兩端均設(shè)有外突于其外端面的第二弧形板2091，第一弧形板1091和第二弧形板2091對應(yīng)的圓心角總和小于360度，且二者開口相對。采用這種設(shè)置，當(dāng)后叉2沿第一鉸軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口 210相互抵觸，以限制后叉2的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍，避免了后叉2的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍過大，從而將與后叉上管201鉸接的后叉減震器9的伸縮量控制在一定的范圍內(nèi)，避免了伸縮量過大而對其帶來的損傷。需要說明的是，上述周向端口 210是指各弧形板在其圓周方向的兩個(gè)端面。
[0131]如圖7和圖8所示，上述第一弧形板1091的開口朝向車架下管103的內(nèi)部，而第二弧形板2091的開口朝向與之相反，且第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口 210還需要能夠?qū)?。如此，在具體安裝時(shí)，后叉下管202的卡管209不能平直地插入車架下管103內(nèi)以與兩套管109形成配合，而應(yīng)當(dāng)從兩套管109的下方繞進(jìn)車架下管103內(nèi)以與兩套管109相配合(如圖7中的箭頭方向)。使得伸入車架下管103內(nèi)部的后叉下管202不易從車架下管103內(nèi)滑出，以便于二者之間的安裝固定。應(yīng)當(dāng)理解，上述兩弧形板的朝向也可設(shè)置為其他形式(例如與圖8中相反設(shè)置)，只要保證二者的開口相對，且后叉2的轉(zhuǎn)動(dòng)過程中兩弧形板的周向端口 210可相互抵觸以限制后叉2的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍即可。
[0132]需要強(qiáng)調(diào)的是，第一弧形板1091和第二弧形板2091圓心角總和與360度的差值就是所允許轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，因此，上述第一弧形板1091與第二弧形板2091對應(yīng)的圓心角的總和小于360度的限定是為了保證后叉2可繞第一鉸接點(diǎn)M進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，但上述圓心角的總和亦不可設(shè)置太小，以避免后叉2的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍過大。本發(fā)明方案并不對各弧形板所對應(yīng)的圓心角值以及二者圓心角的總和的具體值作限定，各具體值的大小本領(lǐng)域技術(shù)人員可結(jié)合實(shí)際安裝情況而定。
[0133]另外，圖中將后叉2插入車架下管103內(nèi)，相應(yīng)地設(shè)置套管109和卡管209，由上述實(shí)施例可知，為了設(shè)置出風(fēng)口 1044，車架下管103后端開口，故將后叉2插入車架下管103利用了出風(fēng)口 1044位置，較為便捷。但顯然，不利用該出風(fēng)口 1044也是可行的，將車架下管103的后端設(shè)置延伸結(jié)構(gòu)伸入后叉2內(nèi)同樣可以實(shí)現(xiàn)。
[0134]如圖5-1和圖9所示，上述車架I的上部可以設(shè)有限位栓106，后叉上管201靠近車架I的一端設(shè)有與該限位栓106相匹配的L形限位滑道203，該L形限位滑道203包括底孔和側(cè)孔，其中，底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，側(cè)孔的延伸方向大致與底孔的延伸方向相垂直，且側(cè)孔為上端開口，上述限位栓106自側(cè)孔的開口卡入底孔內(nèi)。
[0135]具體到本方案，以圖5-1為視角，上述車架I的上部可以形成向后外擴(kuò)延伸的外擴(kuò)分叉部1013，即圖中所示的外擴(kuò)分叉部1013，該外擴(kuò)分叉部1013可以是車架上管101靠近車架中柱102的一端延伸所形成，也可以是車架中柱102的側(cè)部外延所形成。該外擴(kuò)分叉部1013的兩分叉內(nèi)側(cè)均設(shè)有上述限位栓106，位于后車輪5兩側(cè)的兩后叉上管201分別對應(yīng)設(shè)有L形限位滑道203，使得兩限位栓106均可卡入L形限位滑道203內(nèi)，以將后叉上管201穩(wěn)固地連接于車架I。而底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，也使得限位栓106在底孔中的滑動(dòng)方向與后叉減震器9的伸縮方向相一致，避免了因后叉上管201與外擴(kuò)分叉部1013的連接而對后叉減震器9的伸縮方向造成干擾，進(jìn)而影響減震效果。且底孔具有一定的延伸長度，SP限位栓106在底孔中的滑動(dòng)范圍受到限制，也進(jìn)一步地避免了后叉減震器9伸縮范圍過大而對其帶來的損傷。需要說明的是，本發(fā)明并未對上述L形限位滑道203的底孔以及側(cè)孔的延伸長度作進(jìn)一步地限定，在具體實(shí)施過程中，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可根據(jù)實(shí)際需求對相應(yīng)的底孔和側(cè)孔的延伸長度進(jìn)行設(shè)定。
[0136]仍以圖5-1為視角，該L形限位滑道203的側(cè)孔可以位于底孔的右端，且為上端開口，即上述限位滑道呈現(xiàn)為“躺著”的L，如此，限位栓106可容易地自側(cè)孔的開口卡入底孔中。在安裝完成后，電動(dòng)車的運(yùn)行過程中，當(dāng)由于地面顛簸而引起后叉2繞第一鉸接點(diǎn)M順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，限位栓106可滑入底孔的更深處，使得后叉上管201與車架I連接更為緊密。上述側(cè)孔也可以位于底孔的左端，且上述側(cè)孔也可以是下端開口，在具體安裝時(shí)，將限位栓106從側(cè)孔的開口處自下而上卡入側(cè)孔并進(jìn)入底孔中，也可滿足使用需求。
[0137]綜合理解，按照圖9所示，側(cè)孔位于底孔的前側(cè)(朝向車頭的一側(cè))，與第一鉸接點(diǎn)M處的限位結(jié)構(gòu)(如圖8所示的結(jié)構(gòu))相匹配，安裝時(shí)需要將后叉2向下向車架下管103內(nèi)推進(jìn)，再向上然后朝后與套管109配合，即存在向下-向上-向后的安裝配合過程，上部的限位結(jié)構(gòu)L形限位滑道203按照側(cè)孔在前設(shè)置時(shí)，也是同樣的向下-向上-向后安裝過程，從而使得后叉2的上下安裝更為協(xié)調(diào)。因此，上下安裝能夠協(xié)調(diào)或者互不干涉是較佳的實(shí)施例。
[0138]上述限位栓106為圓柱結(jié)構(gòu)，其一端固定于上述分叉的側(cè)壁，另一端具有卡在上述底孔內(nèi)側(cè)的防脫部。上述防脫部可以為球形結(jié)構(gòu)，該球形結(jié)構(gòu)的直徑大于底孔的高度，在具體使用時(shí)，由于上述球形結(jié)構(gòu)卡在底孔的內(nèi)側(cè)，使得限位栓106不能沿其軸向脫離底孔，限位栓106只能在底孔的延伸方向進(jìn)行滑動(dòng)。當(dāng)然上述防脫部也可設(shè)置為其他形式，例如四面體、六面體或其他立體結(jié)構(gòu)，無論采用何種形式，均需保證在使用時(shí)該防脫部可以卡在底孔的內(nèi)側(cè)，以限制限位栓106不能沿其軸向脫離底孔。
[0139]針對上述各方案，還可對后叉上管201的結(jié)構(gòu)作進(jìn)一步的調(diào)整，兩后叉上管201靠近車架I的一端相互連接形成開口向下的弧形把手211。采用這種結(jié)構(gòu)，在限位栓106卡入L形限位滑道203的過程中，可直接用手提起該弧形把手211以進(jìn)行對接，安裝更為方便，也便于拆卸。此處操作弧形把手211而拆下后叉減震器9時(shí)，則可以將附電池1002自外擴(kuò)叉形部1013的位置取出，相應(yīng)地，附電池1002也可以自該處插入車架上管101內(nèi)，便于附電池1002的裝卸。
[OMO]另外，限位栓106位置上方還設(shè)有保護(hù)蓋205，該保護(hù)蓋205為弧形板狀結(jié)構(gòu)，其弧形開口朝下，以覆蓋于限位栓106上方，從而較大程度地避免空氣中的灰塵等雜質(zhì)落入L型限位滑道203，而對車架I與后叉2的連接結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性帶來不利影響。另外，保護(hù)蓋205為弧形把手211結(jié)構(gòu)形態(tài)的延伸，體現(xiàn)外觀設(shè)計(jì)的整體性。
[0141]如圖5-1所示，在上述外擴(kuò)分叉部1013的兩分叉的連接處可以設(shè)有減震器安裝槽架105，后叉減震器9的一端插入該減震器安裝槽架105中，并通過第一固定軸903以及兩個(gè)第一軸承墊901鉸接于該減震器安裝槽架105。
[0142]兩后叉上管201靠近車架I的一端的內(nèi)側(cè)分別設(shè)有固定板204，以鉸接后叉減震器9的另一端。具體而言，該固定板204的一端設(shè)置于后叉上管201的內(nèi)側(cè)，另一端朝向與之相對的另一后叉上管201延伸并具有折彎段，該折彎段設(shè)有鉸孔，上述后叉減震器9的另一端通過第二固定軸904以及兩個(gè)第二軸承墊902鉸接于兩固定板204。
[0143]需要說明的是，上述后叉減震器9的兩端與車架I及后叉2的鉸接結(jié)構(gòu)的設(shè)定僅是本發(fā)明實(shí)施例的一種優(yōu)選方案，不能作為對本發(fā)明所提供的電動(dòng)車的后減震系統(tǒng)實(shí)施范圍的限定，在保證第一鉸接點(diǎn)M和第二鉸接點(diǎn)N的連線方向與后叉減震器9的收縮方向相垂直的前提下，后叉減震器9的兩端可以設(shè)置為任意形式的鉸接結(jié)構(gòu)。
[0144]另外，圖5-1主要是以第一鉸接點(diǎn)M位于車架下管103的后下端，第二鉸接點(diǎn)N位于后叉2的前上端，第三鉸接點(diǎn)P位于車架上管101的后端進(jìn)行示例說明，由圖5-2的后叉減震器9布置原理圖可知，第一鉸接點(diǎn)M位于下方，第二鉸接點(diǎn)N、第三鉸接點(diǎn)P相對位于上方的布置即可，比如，第一鉸接點(diǎn)M可以位于車架中柱102靠下的位置，第三鉸接點(diǎn)P也可以位于車架中柱102靠上的位置。當(dāng)然，對于常規(guī)的三角形的車架I而言，圖5-1中的布置方式更為合理。
[0145]針對上述各實(shí)施例中的電動(dòng)車，對于其模式設(shè)置還可以做出進(jìn)一步改進(jìn)。如圖10-11所示，圖10為本發(fā)明所提供電動(dòng)自行車的多模式驅(qū)動(dòng)方法流程圖；圖11為本發(fā)明所提供多模式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)自行車的結(jié)構(gòu)框圖。
[0146]本實(shí)施例中上述的電動(dòng)車為電動(dòng)自行車，可以形成多模式驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)自行車，包括控制模塊1004和力矩傳感器，當(dāng)騎行人員踩踏腳踏板時(shí)，力矩傳感器能夠檢測到腳踏力的信號(具體到本實(shí)施例中，可以設(shè)置于圖2中所示的腳踏和變速主動(dòng)齒輪7上)，反應(yīng)為對行車的動(dòng)力需求。另外，電動(dòng)自行車的前車輪4和后車輪5均配備有電動(dòng)發(fā)電機(jī)，即既能電動(dòng)提供驅(qū)動(dòng)力，也能轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電。
[0147]該電動(dòng)自行車具有以下三種驅(qū)動(dòng)模式:
[ΟΙ48] —、純電動(dòng)模式
[0149]所述控制模塊1004控制前車輪4、后車輪5二者配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)；此時(shí)電動(dòng)自行車不需人力即可行進(jìn)；
[0150]二、助力騎行模式
[0151]在該模式下，人力腳踏和電動(dòng)驅(qū)動(dòng)并存。騎行人員進(jìn)行腳踏時(shí)，力矩傳感器會(huì)檢測到腳踏力信號，并根據(jù)該信號，確定此時(shí)所需的行車動(dòng)力，由控制模塊1004進(jìn)行計(jì)算分配，從而控制后車輪5配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)。即此時(shí)整車的動(dòng)力由人力和后車輪5的電動(dòng)發(fā)電機(jī)共同提供。
[0152]前車輪4的電動(dòng)發(fā)電機(jī)在助力騎行模式下不提供動(dòng)力，可以轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電。
[0153]三、純騎行模式
[0154]容易理解，該模式下，僅由人力腳踏實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)，前車輪4和后車輪5配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)不再提供動(dòng)力。此時(shí)，人力腳踏帶動(dòng)前車輪4、后車輪5轉(zhuǎn)動(dòng)，相應(yīng)地，二者配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，均進(jìn)行發(fā)電。
[0155]上述方案中，為電動(dòng)自行車配置了三種驅(qū)動(dòng)模式，相較于傳統(tǒng)的電動(dòng)自行車，能夠適應(yīng)于全地形全路況，具備更高的靈活性，也適于健身騎行。尤其是助力騎行模式，能夠根據(jù)騎行需求，為人力騎行提供一定的助力，從而既滿足人力騎行的需求，又可以避免過于勞累，具有較好的用戶體驗(yàn)感，可以長時(shí)間地感受騎行樂趣。另外，配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，可以在相應(yīng)模式下進(jìn)行發(fā)電，從而更為節(jié)約能效，延長電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航的時(shí)間。三種驅(qū)動(dòng)模式，騎行人員可以自行選擇，電動(dòng)自行車上可以設(shè)置實(shí)體按鈕，或者虛擬app按鈕皆可。
[0156]作為進(jìn)一步的優(yōu)化，對于純電動(dòng)模式還可以做出改進(jìn)。
[0157]在純電動(dòng)模式下，與汽車類似，會(huì)設(shè)置油門操控件，基于電動(dòng)自行車，油門操控件可以設(shè)于轉(zhuǎn)向把手上，與控制模塊1004連接。為便于操作可以設(shè)為指撥油門，即騎行時(shí)，騎行人員只要用手指進(jìn)行輕輕撥動(dòng)，即可實(shí)現(xiàn)油門操控。騎行人員對油門操控件的操控，操控的行程即油門控制信號，將會(huì)反饋給控制模塊1004，控制模塊1004將根據(jù)該油門控制信號獲得所需的動(dòng)力需求，從而轉(zhuǎn)化為對電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)信號，控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)按照當(dāng)前的騎行需求進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0158]純電動(dòng)模式下，可以設(shè)置自動(dòng)感應(yīng)定速巡航，即騎行人員撥動(dòng)油門操控件后，電動(dòng)自行車可以保持在該油門功率下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，避免繁瑣操作，騎行人員不需要把持當(dāng)前油門，而且也可以防止油門瞬時(shí)斷電而引起的不便，尤其是上坡時(shí)油門瞬時(shí)斷電而造成的溜車得以避免。
[0159]具體地，控制模塊1004中可以設(shè)定巡航最小車速值，當(dāng)騎行人員撥動(dòng)油門操控件時(shí)，如果控制模塊1004檢測到油門對應(yīng)的速度值超過該巡航最小車速值(例如可以是5km/h)時(shí)，可以啟動(dòng)自動(dòng)感應(yīng)定速巡航，騎行人員松開油門操控件后，保持該控制速度行駛。該模式設(shè)定為只能增速，一旦車輛發(fā)生剎車制動(dòng)，則取消自動(dòng)感應(yīng)定速巡航，速度可以減小，以提高騎行安全性。再重新進(jìn)行增速時(shí)，則增速至超過巡航最小值后，又可以進(jìn)入自動(dòng)感應(yīng)定速巡航，該模式適合于長途模式。
[0160]油門控制的信號可以是上述的油門操控件發(fā)出，也可以是腳踏傳感轉(zhuǎn)換得出，二者均考慮為油門信號時(shí)，則以較強(qiáng)者控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供合適的動(dòng)力。
[0161]如上所述，本方案中還設(shè)有力矩傳感器，作為優(yōu)化的方案，力矩傳感器在純電動(dòng)模式下，依然對腳踏力進(jìn)行檢測。與助力騎行模式一致，力矩傳感器檢測的腳踏力信號反應(yīng)了騎行人員對電動(dòng)自行車的動(dòng)力需求，在純電動(dòng)模式下，可以轉(zhuǎn)換為油門實(shí)際所需信號。
[0162]此時(shí)，控制模塊1004會(huì)接收到兩路信號:力矩傳感器檢測后轉(zhuǎn)換的油門實(shí)際所需信號、油門操控件傳遞的油門控制信號。控制模塊1004會(huì)對以上兩路信號進(jìn)行比較，并選擇二者中信號更強(qiáng)的一者控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0163]在純電動(dòng)模式下，基于該模式的運(yùn)行方式，騎行人員多數(shù)不會(huì)進(jìn)行腳踏動(dòng)作。然而，在爬坡時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速降低，需要較大的扭矩，如果騎行人員進(jìn)行腳踏操作，則可以抵消一部分電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩，可以起到保護(hù)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的作用;在爬坡階段，進(jìn)行油門控制時(shí)，例如指撥油門的撥動(dòng)動(dòng)作未必能夠滿足爬坡的動(dòng)力需求，而腳部進(jìn)行踩踏時(shí)，電動(dòng)自行車爬坡時(shí)的行駛狀態(tài)能夠更為直接地反饋給腳部，因此，在純電動(dòng)模式下，尤其是爬坡狀態(tài)時(shí)，結(jié)合力矩傳感器的反饋，能夠更為準(zhǔn)確地控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力提供，以便順利地通過上坡路段或是其他類型的路段。
[0164]另外，本方案在純電動(dòng)模式下，會(huì)對電動(dòng)自行車進(jìn)行限速處理。處于純電動(dòng)模式，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力，車速可以達(dá)到相對較高，而地方交通法規(guī)一般對于該類車型具有車速限制要求，一般在25?35km/h，限速可以防止車速超出法規(guī)規(guī)定；另外，在純電動(dòng)模式下，騎行人員對于道路和車輛的反饋意識降低，會(huì)下意識地增加速度，危險(xiǎn)系數(shù)增強(qiáng)，限速設(shè)置能夠提高騎行安全。而處于助力騎行模式以及純騎行模式時(shí)，則不作限速處理，其最高速度由控制模塊1004和電動(dòng)發(fā)電機(jī)本身的參數(shù)決定。
[0165]針對上述各實(shí)施例，由于電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以進(jìn)行發(fā)電，還可以對發(fā)電后的電量用途進(jìn)行設(shè)計(jì)。
[0166]電動(dòng)自行車包括作為動(dòng)力源的主電池1001、作為備用動(dòng)力源的備用電池1003，以及為車載設(shè)備供電的附電池1002。車載設(shè)備例如可以是顯示屏、車燈、充電接口等。
[0167]可以檢測以上三類電池的電量，控制模塊1004可以設(shè)置供電系統(tǒng)檢測單元，以便控制模塊1004獲取各類電池的電量信息，并據(jù)此確定當(dāng)前需要進(jìn)行充電(欠電或非滿電)的電池，從而控制確定電動(dòng)發(fā)電機(jī)為對應(yīng)的電池進(jìn)行充電?？刂颇K1004內(nèi)還可設(shè)置電源切換單元，當(dāng)需要充電的電池超過兩類時(shí)，即主電池1001、備用電池1003、附電池1002三者中，至少兩者需要充電時(shí)，則控制模塊1004控制電源切換單元按照下述優(yōu)先級順序進(jìn)行充電:
[0168]備用電池1003、附電池1002、主電池1001。
[0169]控制模塊1O 4內(nèi)可以設(shè)置電源切換模塊，比如三者均需要充電。則電動(dòng)發(fā)電機(jī)首先給備用電池1003充電，充完后，通過電源切換模塊切換至為附電池1002充電，最后再切換至給主電池1001充電。主電池1001作為主要?jiǎng)恿υ?，?huì)經(jīng)常處于供電狀態(tài)，故首先給予作為備用動(dòng)力源的備用電池1003充電；然后再給附電池1002充電，只有主電池1001電量不足，而備用電池1003作為動(dòng)力配備時(shí)，才給主電池1001充電。當(dāng)三者電量均較足時(shí)，不進(jìn)行充電。需要說明的是，基于電池的工作原理，電池處于耗電狀態(tài)時(shí)，均不予充電操作，如上所述的優(yōu)先級順序也是建立在電池能夠進(jìn)行充電的基礎(chǔ)上進(jìn)行充電順序分配。
[0170]另外，如圖2所示，車架I包括車架上管101、車架中柱102和車架下管103，呈大致的三角形架體結(jié)構(gòu)。本方案可將主電池1001設(shè)置于車架下管103，具體是在車架下管103設(shè)置開口朝上的安裝槽，則主電池1001可實(shí)現(xiàn)快拆便攜式充電，即能夠很方便的取下并采用充電座進(jìn)行充電。而備用電池1003和附電池1002分別設(shè)于車架中柱102和車架上管101，采用諸如從管體內(nèi)抽拉式的安裝方式，即便采用安裝槽的安裝方式，車架下管103的主電池1001取放顯然還是更加容易，故在行駛中先為不方便取放的備用電池1003和附電池1002進(jìn)行充電。
[0171]另外，當(dāng)騎行時(shí)間較長，主電池1001、備用電池1003和附電池1002都處于欠電狀態(tài)，而純騎行模式狀態(tài)下充電又滿足不了騎行需求時(shí)，可用外接電纜式充電粧或無線充電粧進(jìn)行快速充電，充電順序與前述順序一致。
[0172]此外，針對上述實(shí)施例，可以在主電池1001和/或控制模塊1004的外表面貼設(shè)有溫差發(fā)電片，主電池1001和控制模塊1004屬于發(fā)熱量較大的部件，利用主電池1001和控制模塊1004表面溫度和外部的溫度差，溫差發(fā)電片可以進(jìn)行發(fā)電，控制模塊1004可以控制所述溫差發(fā)電片供電至所述車載設(shè)備。溫差發(fā)電片發(fā)電量有限，但可以滿足一定的車載設(shè)備供電需求，從而充分地利用電動(dòng)自行車的自身能源。達(dá)到高效節(jié)能的目的。
[0173]需要說明的是，上述實(shí)施例以電動(dòng)自行車為例，但顯然，設(shè)有相同類型車架結(jié)構(gòu)的電動(dòng)車均可以采用如上設(shè)計(jì)，例如電動(dòng)摩托車。但對于多個(gè)驅(qū)動(dòng)模式的實(shí)施例而言，主要針對電動(dòng)自行車。
[0174]以上僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動(dòng)車，包括車架(I)，所述車架(I)設(shè)有作為動(dòng)力源的主電池(10I)，所述車架(I)包括用于裝載所述主電池(1001)的主電池車架管，其特征在于，所述主電池車架管的前端設(shè)有朝向前方的進(jìn)風(fēng)口( 1043 )，后端設(shè)有朝向后方的出風(fēng)口( 1044)，以對所述主電池車架管內(nèi)腔的所述主電池(1001)進(jìn)行風(fēng)冷散熱。2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架(I)包括車架上管(101)、車架下管(103)和車架中柱(102)，所述主電池車架管為所述車架下管(103)，所述主電池(1001)置于所述車架下管(103)的內(nèi)腔，所述進(jìn)風(fēng)口(1043)和所述出風(fēng)口(1044)分設(shè)于所述車架下管(103)的前端和后端。3.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架上管(101)的兩側(cè)自上向下朝中部傾斜，形成將迎風(fēng)下壓繼而向后導(dǎo)流的第一上管導(dǎo)流面;且，所述車架上管(101)的后端外擴(kuò)并形成向下導(dǎo)流的第二上管導(dǎo)流面。4.如權(quán)利要求3所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架上管(101)的前端設(shè)有朝向前方的上管進(jìn)風(fēng)口(1011)，所述第二上管導(dǎo)流面的位置設(shè)有上管出風(fēng)口(1012)。5.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架下管(103)設(shè)有主電池安裝槽(107 )，其槽口朝上，所述主電池(1001)自所述槽口安裝于所述主電池安裝槽(107)內(nèi)。6.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架中柱(12)內(nèi)設(shè)有備用電池(1003)，和/或，所述車架上管(101)內(nèi)設(shè)有為車載供電的附電池(1002)。7.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架上管(101)和所述車架下管(103)在前方相連形成立柱(1a); 所述主電池車架管的內(nèi)腔設(shè)有導(dǎo)流結(jié)構(gòu)(111)，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)(111)自所述立柱(1a)的后端向所述主電池車架管的內(nèi)腔延伸，并至少延伸至所述主電池(1001)的前端位置。8.如權(quán)利要求7所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)(111)包括位于前段的單立柱結(jié)構(gòu)(Illc)和自所述單立柱結(jié)構(gòu)(Illc)后端分叉形成的兩個(gè)分流板(Illa);所述主電池(1001)位于兩所述分流板(Illa)之間。9.如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車，其特征在于，兩個(gè)所述分流板(Illa)底部相連，且底部形成長條棱狀結(jié)構(gòu)，所述長條棱狀結(jié)構(gòu)開有沿其長度方向延伸的走線長孔(111b)。10.如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述導(dǎo)流結(jié)構(gòu)(111)呈船形設(shè)置，兩側(cè)所述分流板(11 Ia)自底部先向外擴(kuò)再內(nèi)收向上延伸，所述單立柱結(jié)構(gòu)(Illc)呈船頭形。11.如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述分流板(Illa)設(shè)有分流板散熱孔(108);所述主電池(1001)的殼體外壁開設(shè)有電池散熱孔(1001a)。12.如權(quán)利要求11所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述電池散熱孔(1001a)和所述分流板散熱孔(108)自內(nèi)向外均傾斜設(shè)置，并朝所述主電池車架管內(nèi)部的進(jìn)風(fēng)氣流走向傾斜設(shè)置；所述電池散熱孔(10la)和所述分流板散熱孔(108)位置對應(yīng)以形成自內(nèi)向外的傾斜的氣體流道。13.如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括自動(dòng)滅火裝置(1072)，所述單立柱結(jié)構(gòu)(Illc)為空心結(jié)構(gòu)，所述自動(dòng)滅火裝置(1072)設(shè)于所述單立柱結(jié)構(gòu)(Illc)內(nèi)； 所述主電池(1001)的控制模塊(1004)配設(shè)有明火感應(yīng)器，并控制所述自動(dòng)滅火裝置(1072)啟閉，所述自動(dòng)滅火裝置(1072)能夠向所述主電池車架管內(nèi)腔噴射滅火物質(zhì)。14.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括后車輪(5)和安裝于所述后車輪(5)的后叉(2)，以及減震器(9)，所述后叉(2)包括后叉上管(201)和后叉下管(202);且， 所述后叉下管(202)與所述車架(I)鉸接于第一鉸接點(diǎn)(M)，所述減震器(9)的一端與所述后叉上管(201)鉸接于第二鉸接點(diǎn)(N)，另一端與所述車架(I)鉸接于第三鉸接點(diǎn)(P)，且所述第一鉸接點(diǎn)(M)與所述第二鉸接點(diǎn)(N)的連線方向垂直于所述減震器(9)的伸縮方向。15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架(I)包括車架下管(103)，所述第一鉸接點(diǎn)(M)位于所述車架下管(103)，所述車架下管(103)設(shè)有兩個(gè)車架下管鉸接孔(110)，所述車架下管(103)的內(nèi)部在兩所述車架下管(103)鉸接孔處均同軸設(shè)有套管(109); 所述后叉下管(202)靠近所述車架下管(103)的一端設(shè)有后叉下管鉸接孔，所述后叉下管(202)的該端伸入所述車架下管(103)內(nèi)，所述后叉下管(202)與所述車架下管(103)通過第一鉸軸插入兩所述套管(109)以及所述后叉下管鉸接孔鉸接。16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的電動(dòng)車，其特征在于，各所述套管(109)的外端均設(shè)有突出于該套管(109)的外端面的第一弧形板(1091); 所述后叉下管鉸接孔的兩端均設(shè)有外突于其外端面的第二弧形板(2091)，所述第一弧形板(1091)和所述第二弧形板(2091)對應(yīng)的圓心角總和小于360度，且二者開口相對，當(dāng)所述后叉(2)沿所述第一鉸軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所述第一弧形板(1091)和所述第二弧形板(2091)的周向端口(210)相互抵觸，以限制所述后叉(2)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍。17.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架(I)的上部設(shè)有限位栓(106);所述后叉上管(201)靠近所述車架(I)的一端設(shè)有與所述限位栓(106)相匹配的L形限位滑道(203); 所述L形限位滑道(203)的底孔沿所述減震器(9)的伸縮方向延伸，所述L形限位滑道(203)的側(cè)孔上端開口，所述限位栓(106)自所述側(cè)孔的開口卡入所述底孔內(nèi)。18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架(I)的上部形成有向后延伸的外擴(kuò)分叉部(1013)，所述外擴(kuò)分叉部(1013)的兩分叉內(nèi)側(cè)均設(shè)有所述限位栓(106)，所述后叉上管(201)對應(yīng)設(shè)有兩個(gè)所述L形限位滑道(203); 所述限位栓(106)為圓柱結(jié)構(gòu)，其一端固定于所述分叉的側(cè)壁，另一端具有卡在所述底孔內(nèi)側(cè)的防脫部。19.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述車架(I)包括車架上管(101)，所述車架上管(101)向后延伸形成外擴(kuò)分叉部(1013)，所述減震器(9)的一端鉸接于所述外擴(kuò)分叉部(1013)，所述第三鉸接點(diǎn)(P)位于所述外擴(kuò)分叉部(1013)。20.根據(jù)權(quán)利要求14所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述第二鉸接點(diǎn)(N)位于所述后叉上管(201)靠近所述車架(I)的一端。21.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括后車輪(5)和安裝于所述后車輪(5)的后叉(2);所述后叉(2)包括后叉上管(201)和后叉下管(202);且， 所述后叉上管(201)和所述后叉下管(202)后端相連形成后叉連接部，所述后叉連接部設(shè)有與所述后車輪(5)的后車軸卡接的后軸卡槽(207);所述后軸卡槽(207)的槽口朝向前方。22.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括控制所述主電池(1001)的控制模塊(1004)，所述主電池(1001)和/或所述控制模塊(1004)上貼設(shè)有溫差發(fā)電片，所述控制模塊(1004)控制所述溫差發(fā)電片供電至所述電動(dòng)車的車載設(shè)備。23.如權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括控制模塊(1004)和力矩傳感器，所述電動(dòng)車為電動(dòng)自行車;所述電動(dòng)自行車的前車輪(4)和后車輪(5)均配備有電動(dòng)發(fā)電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)三種驅(qū)動(dòng)模式: 純電動(dòng)模式，所述控制模塊(1004)控制前車輪(4)、后車輪(5) 二者配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)； 助力騎行模式，所述控制模塊(1004)根據(jù)所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號，控制后車輪配備的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)和人力腳踏共同提供騎行動(dòng)力； 純騎行模式，僅由人力腳踏實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)； 并且，處于助力騎行模式，所述控制模塊(1004)控制所述前車輪(4)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電；處于純騎行模式，所述控制模塊(1004)控制前車輪(4)以及后車輪(5)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)均進(jìn)行發(fā)電。24.如權(quán)利要求23所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述控制模塊(1004)設(shè)有限速值，處于純電動(dòng)模式時(shí)，所述控制模塊(1004)控制所述電動(dòng)自行車的實(shí)際車速不超過所述限速值。25.如權(quán)利要求23所述的電動(dòng)車，其特征在于，還包括油門操控件，處于純電動(dòng)模式，所述油門操控件能夠根據(jù)騎行人員的操控向所述控制模塊(1004)發(fā)送油門控制信號，所述控制模塊(1004)根據(jù)所述油門控制信號確定電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供的動(dòng)力； 并且，處于純電動(dòng)模式時(shí)，所述力矩傳感器檢測的腳踏力信號能夠轉(zhuǎn)換為油門實(shí)際所需信號，所述控制模塊(1004)比較所述油門實(shí)際所需信號以及所述油門控制信號，選擇二者中信號更強(qiáng)的一者控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力。26.如權(quán)利要求23所述的電動(dòng)車，其特征在于，所述電動(dòng)自行車還包括作為備用動(dòng)力源的備用電池(1003)，以及為車載設(shè)備供電的附電池(1002); 所述控制模塊(1004)獲取以上三類電池的電量，確定所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)為對應(yīng)的電池進(jìn)行充電，當(dāng)需要充電的電池超過兩類時(shí)，按照下述順序進(jìn)行充電:備用電池(1003)、附電池(1002)、主電池(1001)。
【文檔編號】B62J27/00GK106005183SQ201610643108
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年8月5日
【發(fā)明人】許建濤
【申請人】許建濤