上的兩個端部到達直徑增大部44，并且在所述兩個端部與上支架6的側(cè)板21之間設置有間隙的情況下在左-右方向Y上從內(nèi)側(cè)與上支架6的側(cè)板21相對。作為在轉(zhuǎn)向裝置I中所包括的偏置部件的止退螺母(push nut) 45附接至支承軸39在左-右方向Y上的端部中的一個端部。在本實施方式中，止退螺母45在位于左側(cè)Y2的支承部25的直徑增大部44中配裝在支承軸39的位于左側(cè)Y2的端部上。支承軸39由止退螺母45向左側(cè)Y2偏置。
[0073]返回到圖4，鎖定構(gòu)件40具有當從左-右方向Y觀察時向后側(cè)Xl傾斜90°的大致V形形狀。鎖定構(gòu)件40為燒結(jié)部件，該燒結(jié)部件成一體地包括基部端部46以及從基部端部46向后側(cè)Xl延伸的鎖定部47和接觸部48。
[0074]基部端部46是鎖定部47與接觸部48的聯(lián)接部?；慷瞬?6形成有插入孔49，插入孔49沿左-右方向Y貫穿基部端部46。在基部端部46的位于左側(cè)Y2的側(cè)表面上形成有向左側(cè)Y2突出且同時圍繞插入孔49的一個圓筒部50。圓筒部50被視為基部端部46的一部分。
[0075]鎖定部47具有從基部端部46向后側(cè)Xl且向上側(cè)Zl延伸的形狀。鎖定部47的位于后側(cè)Xl的端部用作齒51，齒51朝向上側(cè)Zl彎曲。
[0076]接觸部48具有從基部端部46向后側(cè)Xl延伸的形狀。接觸部48定位在鎖定部47的下側(cè)Z2。
[0077]上述鎖定構(gòu)件40設置在下外殼17的切口 24中的凸輪38的前側(cè)X2 (同樣見圖6)。上述支承軸39的定位在切口 24中的部分被插入到鎖定構(gòu)件40的基部端部46的插入孔49中。
[0078]具體地，參照圖5，支承軸39的第一軸部71的定位于切口 24中的部分被插入到鎖定構(gòu)件40的基部端部46的插入孔49中。在這種狀態(tài)下，支承軸39的第二軸部72定位于基部端部46的右側(cè)Yl。
[0079]此外，止退螺母45向左側(cè)Y2對支承軸39進行偏置，由此，支承軸39的第一軸部71與第二軸部72之間的邊界部73——即，第二軸部72的位于左側(cè)Y2的側(cè)表面72A——從右側(cè)Yl與基部端部46的位于右側(cè)Yl的側(cè)表面46A形成表面接觸，并且向左側(cè)Y2對基部端部46進行偏置。S卩，止退螺母45對支承軸39進行偏置以使得鎖定構(gòu)件40與邊界部73之間的在左-右方向Y上的間隙減小或消除。
[0080]另外，第二軸部72的側(cè)表面72A向左側(cè)Y2對基部端部46進行偏置，因此，在基部端部46中定位在左側(cè)Y2的圓筒部50從右側(cè)Yl與位于左側(cè)Y2的支承部25相接觸。
[0081]因而，通過止退螺母45的偏置力，包括有圓筒部50的整個基部端部46在不存在任何間隙的情況下在左-右方向Y上被夾置在位于左側(cè)Y2的支承部25與支承軸39的邊界部73之間。
[0082]支承軸39與基部端部46彼此配合從而通過輕微壓配合或類似方式而能夠成一體地旋轉(zhuǎn)或能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)。因此，鎖定構(gòu)件40能夠與支承軸39 —起繞支承軸39的中心沿周向方向C旋轉(zhuǎn)(見圖4)。
[0083]此外，支承軸39被插入到下外殼17的每個支承部25的通孔43中，由此，鎖定構(gòu)件40由支承軸39以可旋轉(zhuǎn)的方式支承，并且還由下外殼17經(jīng)由支承軸39支承。
[0084]上述凸輪38設置于鎖定構(gòu)件40的鎖定部47與接觸部48之間，并且凸輪38的凸輪部38B從上側(cè)Zl與接觸部48的上表面48A相接觸(見圖6)。
[0085]在圖4中，偏置構(gòu)件41是通過使線材或類似物彎曲而形成的彈簧。偏置構(gòu)件41成一體地包括線圈狀部54以及從線圈狀部54向后側(cè)Xl延伸的保持部55和變形部56，線圈狀部54從外側(cè)卷繞基部端部46的位于左側(cè)Y2的圓筒部50的外周表面。變形部56設置于保持部55的下側(cè)Z2。變形部56的位于后側(cè)Xl的端部56A向右側(cè)Yl彎曲。
[0086]在偏置構(gòu)件41中，保持部55從上側(cè)Zl接合凸輪38的軸套部38A的位于凸輪部38B的左側(cè)Y2的部分的外周表面，并且變形部56的端部56A從下側(cè)Z2接合鎖定構(gòu)件40的接觸部48 (見圖6)。在偏置構(gòu)件41中，總是產(chǎn)生使變形部56向上側(cè)Zl朝向保持部55移動的力，并且該力用作為用于沿著周向方向C向上側(cè)Zl對整個鎖定構(gòu)件40進行偏置的偏置力。
[0087]鎖板42呈以軸向方向X為長度方向并以上-下方向Z為厚度方向的板形形狀，并且沿著上外殼16的外周表面16B彎曲。
[0088]鎖板42設置于暴露于下外殼17的切口 24的上外殼16的外周表面16B下側(cè)的部分處(見圖3和圖5)。鎖板42通過焊接或類似方式固定至上外殼16。因此，鎖板42能夠與上外殼16 —起沿軸向方向X相對于下外殼17移動。
[0089]鎖板42定位于鎖定構(gòu)件40的上側(cè)Zl，或者確切地講是定位于鎖定構(gòu)件40的正上方。因此，通過偏置構(gòu)件41而被向上側(cè)Zl偏置的鎖定構(gòu)件40的齒51被朝向鎖板42偏置。
[0090]在鎖板42中，沿著上外殼16的外周表面16B的周向方向延伸的多個孔57形成為沿軸向方向X設置?？?7的數(shù)目在本實施方式中為九個，但孔57的數(shù)目不限于此。每個孔57均沿作為鎖板42的厚度方向的上-下方向Z貫穿鎖板42。分隔部58在鎖板42中基于一對一的方式設置成與所述多個孔57相對應。分隔部58與孔57的后側(cè)Xl相鄰。因此，所設置的分隔部58的數(shù)目與孔57的數(shù)目相等，并且在軸向方向X上設置有多個分隔部58。除最靠近轉(zhuǎn)向構(gòu)件8的最后側(cè)的分隔部58之外的分隔部58形成介于沿軸向方向X彼此相鄰的兩個孔57之間的邊界部。
[0091]在鎖板42中，最后側(cè)的分隔部58A的位于后側(cè)Xl的端部構(gòu)成向下側(cè)Z2彎曲的止動部70。
[0092]在圖6中所示的上述鎖定狀態(tài)下，凸輪38的凸輪部38B指向前側(cè)X2，并且凸輪部38B的位于下側(cè)Z2的弧形表面38D從上側(cè)Zl與鎖定構(gòu)件40的接觸部48的上表面48A形成表面接觸。
[0093]在鎖定狀態(tài)下，鎖定構(gòu)件40中的齒51在齒51已經(jīng)從下側(cè)Z2進入鎖板42的孔57中的狀態(tài)下常配合于鎖板42中的多個孔57中的任意一個孔57中并與所述任意一個孔57相接合。當齒51已經(jīng)進入鎖板42的孔57中時的鎖定構(gòu)件40和齒51的位置被稱為“前進位置”。
[0094]如上所述，偏置構(gòu)件41向上側(cè)Zl對整個鎖定構(gòu)件40進行偏置。由此，使齒51保持與鎖板42的孔57接合。即，在鎖定狀態(tài)下，齒51被偏置成總是定位于前進位置處。
[0095]在鎖定構(gòu)件40的齒51于鎖定狀態(tài)下處于前進位置處并且與鎖板42中的任一孔57相接合的狀態(tài)下，與孔57接合的齒51被夾置在位于軸向方向X上的兩側(cè)的分隔部58之間。因此，鎖板42在軸向方向X上的移動是通過鎖定構(gòu)件40來阻止的。在這點上，在齒51與最前側(cè)的孔57相接合的情況下，齒51被夾置在位于其他分隔部58的前側(cè)X2的最前側(cè)的分隔部58與鎖板42的從前側(cè)X2限定孔57的前端部42B之間。
[0096]此外，如上所述，鎖板42固定至上外殼16，鎖定構(gòu)件40經(jīng)由支承軸39固定至下外殼17。因此，當齒51在鎖定狀態(tài)下處于前進位置處時，阻止上外殼16相對于下外殼17在軸向方向X上的移動。
[0097]由此，除了下外殼17與上外殼16之間的摩擦力之外，由下外殼17支承的鎖定構(gòu)件40 (齒51)與固定至上外殼16的鎖板42的孔57相接合，由此可以牢固地鎖定上外殼16在軸向方向X上的位置。因此，轉(zhuǎn)向軸3和轉(zhuǎn)向柱外殼4的伸長和縮短停止，并且轉(zhuǎn)向構(gòu)件8在軸向方向X上的位置被鎖定，因此防止伸縮調(diào)節(jié)被執(zhí)行。
[0098]如圖6中所示，在轉(zhuǎn)向裝置I處于鎖定狀態(tài)并且齒51處于前進位置處的情況下，具有轉(zhuǎn)向裝置I和車身2的車輛能夠執(zhí)行正常行駛。
[0099]在車輛碰撞時，由所謂的二次碰撞引起的來自后側(cè)Xl的碰撞載荷作用于轉(zhuǎn)向軸3和轉(zhuǎn)向柱外殼4上。此時，上外殼16和上軸14開始縮短，從而載荷從后側(cè)Xl作用于與鎖板42的孔57相接合的鎖定構(gòu)件40上。由此，參照圖5，對齒51(鎖定構(gòu)件40)進行支承的支承軸39在作為低強度部74的邊界部73處斷裂(剪切)。在此，如上所述，止退螺母45向左側(cè)Y2對支承軸39進行偏置，以使得鎖定構(gòu)件40與支承軸39的邊界部73之間的在左-右方向Y上的間隙減小。因此，在車輛碰撞時，可以通過邊界部73中的鎖定構(gòu)件40(基部端部46的位于右側(cè)Yl的側(cè)表面46A)而使支承軸39在邊界部73處斷裂。
[0100]此外，同時，第一軸部71比第二軸部72更細，并且第一軸部71自身也用作低強度部74。在車輛碰撞時，支承軸39不僅在第一軸部71與第二軸部72之間的邊界部73處斷裂，還在位于左側(cè)Y2的支承部25與鎖定構(gòu)件40之間的邊界部75處斷裂。
[0101]通過前述構(gòu)型，根據(jù)支承軸39的斷裂，包括有齒51的整個鎖定構(gòu)件40與鎖定構(gòu)件40已經(jīng)與其相接合的孔57脫離，從而與轉(zhuǎn)向裝置I的其余部分分離并隨后落入切口 24中，如圖5中通過虛線所表示的。支承軸39的第一軸部71的一部分可能留在落下的鎖定構(gòu)件40的插入孔49中。
[0102]根據(jù)鎖定構(gòu)件40與孔57的脫離，固定有鎖板42的上外殼16相對于固定至下支架5的下外殼17移動從而縮進。通過支承軸39的斷裂以及上外殼16的移動，可以吸收車輛碰撞時(二次碰撞時)的能量。
[0103]因而，僅通過在原來用作用于對鎖定構(gòu)件40進行支承的部件的支承軸39中設置低強度部74，就可在不增加新部件的情況下吸收車輛碰撞時的能量。
[0104]此外，僅通過改變低強度部74的尺寸進而通過調(diào)節(jié)支承軸39的斷裂(剪切)載荷，就可任意地調(diào)節(jié)車輛碰撞時的能量吸收特性。在此，由于位于第一軸部71與第二軸部72