專(zhuān)利名稱(chēng)：電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種電動(dòng)車(chē)輛的動(dòng)力裝置，特別是涉及一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置。
電動(dòng)自行車(chē)為目前頗為風(fēng)行的交通代步工具之一，特別是在環(huán)保觀念普遍深入人心的今天，電動(dòng)自行車(chē)已頗有逐漸取代自行車(chē)成為未來(lái)輕型代步工具的主流。然而，在電動(dòng)自行車(chē)結(jié)構(gòu)中，最主要的動(dòng)力源諸如電動(dòng)馬達(dá)的輔助傳動(dòng)動(dòng)力源，因此，必需善加控制此一輔助傳動(dòng)動(dòng)力源的運(yùn)轉(zhuǎn)，方可使電動(dòng)自行車(chē)在運(yùn)轉(zhuǎn)及行駛操作的過(guò)程中，達(dá)到人車(chē)一體的效果，否則只有徒增電力能源耗損及增添人員騎乘操作的安全問(wèn)題。
然而，在一般傳統(tǒng)的動(dòng)力自行車(chē)結(jié)構(gòu)中，簡(jiǎn)單的輔助動(dòng)力源操控方式則是將該電動(dòng)輔助傳動(dòng)動(dòng)力源裝設(shè)于自行車(chē)前輪或后輪，借由裝設(shè)在操作把手上的電氣開(kāi)關(guān)作為啟動(dòng)電動(dòng)輔助動(dòng)力源的控制裝置，借以由騎乘者的手操作來(lái)啟動(dòng)輔助動(dòng)力源，且該輔助動(dòng)力源的輸出功率并未經(jīng)適當(dāng)?shù)目刂萍罢{(diào)整，極易造成無(wú)謂的電力浪費(fèi)。
另外，此種傳統(tǒng)的電動(dòng)自行車(chē)的輔助動(dòng)力，所輸入的是單一控制信號(hào)，且所輸入的輔助動(dòng)力大小，并無(wú)法自動(dòng)視該電動(dòng)助力車(chē)的實(shí)際轉(zhuǎn)速來(lái)作調(diào)整，除了極易造成無(wú)謂電力及人力的浪費(fèi)外，在電動(dòng)助力車(chē)行駛的過(guò)程中，亦極易產(chǎn)生輔助動(dòng)力瞬間輸入或切斷時(shí)，使該電動(dòng)助力車(chē)產(chǎn)生晃動(dòng)或震動(dòng)不穩(wěn)的狀態(tài)，而無(wú)法使該電動(dòng)助力車(chē)產(chǎn)生人車(chē)一體的效果。
除此之外，傳統(tǒng)的電動(dòng)助力車(chē)的輔助動(dòng)力所輸入的轉(zhuǎn)速及扭力，并無(wú)法隨實(shí)際的車(chē)速來(lái)作調(diào)整，而是無(wú)時(shí)無(wú)刻皆以相同大小的轉(zhuǎn)速及扭力來(lái)輸入給電動(dòng)助力車(chē)。因此，使該電動(dòng)助力車(chē)行駛在不同的地形，如踩動(dòng)起步上坡、下坡及平坦路面，而使該電動(dòng)助力車(chē)無(wú)法依不同的地形而輸入適當(dāng)?shù)妮o助動(dòng)力。即使有變速器，不同地形使用不同變速器，但該電動(dòng)助力車(chē)在行駛上，亦無(wú)法依騎乘者的變速操作狀態(tài)，來(lái)調(diào)整輸入該輔助動(dòng)力的大小，例如在踩動(dòng)起步上坡、平坦路面，則因輔助動(dòng)力的輸入功率均無(wú)法有效配合騎乘者體能狀態(tài)，而使該電動(dòng)助力車(chē)的輔助動(dòng)力輸入后，顯得毫無(wú)效率可言。
有鑒于此，本實(shí)用新型的主要目的，在于提供一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，旨在使該電動(dòng)自行車(chē)可借由腳踏板的踩踏速度及后輪轉(zhuǎn)速的不同，來(lái)決定對(duì)該電動(dòng)助力車(chē)輸入輔助動(dòng)力的大小，可依騎乘者的變速器操作及踩踏力狀態(tài)，來(lái)調(diào)整該輔助動(dòng)力輸入轉(zhuǎn)速及扭力大小，可達(dá)到騎乘省力的效果。
本實(shí)用新型的再一目的，在于提供一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，可利用分別踩踏腳踏板或可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手的單獨(dú)操作，或兩者同時(shí)操作而輸入多組控制信號(hào)及借由一反饋該電動(dòng)助力車(chē)的后車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)外，亦能隨行駛地形變化依騎乘者意愿以手控或腳控交互單獨(dú)操作或同時(shí)操作，以提升行駛效率并可避免長(zhǎng)時(shí)間單獨(dú)以腳踏或手握持所產(chǎn)生的疲勞，而輸入適當(dāng)大小的輔助動(dòng)力，進(jìn)而擴(kuò)大其應(yīng)用范圍。
本實(shí)用新型的目的是由以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的。
一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于其包括一測(cè)速盤(pán)，是與電動(dòng)助力車(chē)的一腳踏板心軸相連結(jié)，而受腳踏板踩踏帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)；多個(gè)感應(yīng)元件，是結(jié)合于測(cè)速盤(pán)的一面及電動(dòng)助力車(chē)的后車(chē)輪的輪圈鋼絲上；多個(gè)感測(cè)器，結(jié)合于測(cè)速盤(pán)后端的電動(dòng)助力車(chē)的一后車(chē)架的前端及后端，而分別對(duì)應(yīng)該測(cè)速盤(pán)及后車(chē)輪上的感應(yīng)元件，以分別檢測(cè)該測(cè)速盤(pán)轉(zhuǎn)速及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速。
借以檢測(cè)腳踏板踩踏速度信號(hào)及后車(chē)輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)。
一控制器，該控制器的輸入端與上述感測(cè)器輸出端相連，以分別接受來(lái)自感測(cè)器所檢出的腳踏板踩踏轉(zhuǎn)速信號(hào)及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，并依該腳踏板的踩踏速度及后車(chē)輪所反饋的實(shí)際車(chē)速，其輸出端輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)到電動(dòng)助力車(chē)的輔助動(dòng)力馬達(dá)，借以控制輔助動(dòng)力馬達(dá)的輸出轉(zhuǎn)速及扭力。
本實(shí)用新型的目的還可以通過(guò)以下技術(shù)措施來(lái)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。
所述的測(cè)速盤(pán)的中央設(shè)有一套孔，套孔周緣設(shè)有一缺口；腳踏板心軸上設(shè)有一鍵塊，該心軸穿過(guò)車(chē)架的五通管后，以鍵塊與該測(cè)速盤(pán)的缺口相卡扣結(jié)合，以與該腳踏板心軸相結(jié)合，該測(cè)速盤(pán)的一側(cè)面設(shè)有多個(gè)凹孔，供該感應(yīng)元件結(jié)合。所述的感應(yīng)元件為光電、磁感應(yīng)元件，例如可采用一個(gè)以上的磁鐵、多磁極的磁鐵圈、紅外線(xiàn)發(fā)射器。所述的感測(cè)器為磁簧開(kāi)關(guān)、霍爾元件IC、光電開(kāi)關(guān)或等效的測(cè)速元件。所述的控制器包括一微處理器、穩(wěn)壓電路及驅(qū)動(dòng)電路，其中微處理器的輸入端分別與感測(cè)器的輸出端和旋轉(zhuǎn)把手的可變電阻連接，該控制器的輸出端與上述驅(qū)動(dòng)電路輸入端相連，該驅(qū)動(dòng)電路的輸出端與輔助動(dòng)力馬達(dá)輸入端連接，此外微處理器通過(guò)穩(wěn)壓電路與直流電池BA相連。所述的驅(qū)動(dòng)電路接受該微處理器的輸出端的輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，借以驅(qū)動(dòng)該輔助動(dòng)力馬達(dá)輸出適當(dāng)?shù)墓β?。所述的后?chē)輪的輪圈鋼絲上的多個(gè)感應(yīng)元件，亦可以多磁極的磁鐵圈，裝設(shè)于前車(chē)輪或后車(chē)輪的輪轂側(cè)，借以偵測(cè)車(chē)輪速度。
本實(shí)用新型的具體結(jié)構(gòu)由以下實(shí)施例及其附圖詳細(xì)給出。


圖1是本實(shí)用新型的分解結(jié)構(gòu)立體示意圖。
圖2是本實(shí)用新型的俯視圖。
圖3是本實(shí)用新型的局部視圖，顯示本實(shí)用新型的控制器、輔助動(dòng)力馬達(dá)及可變電阻式加油把手間的結(jié)構(gòu)。
圖4是本實(shí)用新型控制器的實(shí)施電路圖。
圖5是本實(shí)用新型較佳應(yīng)用實(shí)例圖。
首先請(qǐng)參閱
圖1、圖2所示，本實(shí)用新型電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，包括一測(cè)速盤(pán)10，該測(cè)速盤(pán)10是在中心設(shè)有一套孔11，該套孔11周緣設(shè)有一缺口111，一腳踏板心軸A是設(shè)在適當(dāng)位置處，設(shè)有一鏈塊1A，以穿過(guò)車(chē)架X的五通道X1，與該測(cè)速盤(pán)10的套孔11相連結(jié)扣合，以使該腳踏板心軸A與該測(cè)速盤(pán)10相互連結(jié)，以借該腳踏板2A的踩踏帶動(dòng)該測(cè)速盤(pán)10轉(zhuǎn)動(dòng)。且該測(cè)速盤(pán)10的一面周緣設(shè)有若干凹孔12，而一前傳動(dòng)齒輪盤(pán)3A則連結(jié)于該腳踏板心軸A上，踩動(dòng)該腳踏板2A而產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)。該前傳動(dòng)齒輪盤(pán)3A是連結(jié)一鏈條4A而傳動(dòng)設(shè)于一后車(chē)輪B的變速齒輪盤(pán)1B，(如圖2所示)，以帶動(dòng)后車(chē)輪B轉(zhuǎn)動(dòng)。
若干個(gè)感應(yīng)元件20及20’，可采用光電、磁感應(yīng)元件，例如磁鐵及紅外線(xiàn)發(fā)射器，感應(yīng)元件20分別嵌入結(jié)合于該測(cè)速盤(pán)10的凹孔12內(nèi)，感應(yīng)元件20’結(jié)合于一后車(chē)輪B的輪圈鋼絲2B上。而以上所述是本實(shí)用新型為便于說(shuō)明所列舉的較佳實(shí)施例，本實(shí)用新型并不受此實(shí)施例限制，例如輪圈2B上的感應(yīng)元件20’的數(shù)量，可采用一個(gè)以上，更可為多磁極的磁鐵圈貼合一中空?qǐng)A盤(pán)置于前、后輪的輪轂上達(dá)到測(cè)速的目的。
若干感測(cè)器30及30’，為光電開(kāi)關(guān)、磁簧開(kāi)關(guān)及霍爾(HALL)元件IC等接收計(jì)數(shù)信號(hào)的元件，是分別通過(guò)一連結(jié)座31及31’以螺釘5A鎖固，而結(jié)合固定于一位于五通管X1及測(cè)速盤(pán)10后端一側(cè)的后車(chē)架C的前端及后端，使該感測(cè)器30及30’分別與感應(yīng)元件20及20’相互對(duì)應(yīng)(如圖2所示)，借以分別感測(cè)測(cè)速盤(pán)10的轉(zhuǎn)速及該后車(chē)輪B的轉(zhuǎn)速，并分別檢出該腳踏板2A及后車(chē)輪B的轉(zhuǎn)速信號(hào)。
請(qǐng)?jiān)倥浜蠄D3所示，一控制器40，可裝設(shè)于電動(dòng)助力車(chē)車(chē)體的任何部位，而圖3中所示，是為便于說(shuō)明而裝設(shè)于電動(dòng)助力車(chē)的車(chē)首D的較佳實(shí)施例，實(shí)際上，其控制器40的安裝位置是不受此限制?？刂破?0可接收來(lái)自上述的感測(cè)器30的腳踏板2A轉(zhuǎn)速輸入信號(hào)及感測(cè)器30’反饋后車(chē)輪B的轉(zhuǎn)速信號(hào)，并可接受如可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手D1的旋轉(zhuǎn)加油方式輸入信號(hào)，亦可借由該可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手D1所連結(jié)的操作鋼線(xiàn)D3，使一可變電阻器VR改變電阻值，輸出不同電流或電壓，以控制設(shè)于車(chē)首D的前輪D2上的輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輸出轉(zhuǎn)速及扭力，進(jìn)而控制該輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輸出功率。而該旋轉(zhuǎn)把手亦可用滑動(dòng)開(kāi)關(guān)取代，可變電阻器VR亦可由具有線(xiàn)性特性的霍爾(HALL)元件IC取代，可裝設(shè)于電動(dòng)車(chē)車(chē)體任何適當(dāng)部位或隱藏于控制器盒內(nèi)。
請(qǐng)?jiān)賲㈤唸D4所示，是本實(shí)用新型控制器40的實(shí)施電路原理圖，其包括一穩(wěn)壓電路U1，以將一電池BA的電壓轉(zhuǎn)換成工作電壓供給微處理器U2，兩該微處理器U2是具有三個(gè)輸入端I1、I2、I3及至少一輸出端O1，其中，輸入端I1是接受可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手D1的旋轉(zhuǎn)操作，而使該可變電阻器VR的電阻值改變而產(chǎn)生的一輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輸入控制信號(hào)。
另一輸入端I2，是接受上述
圖1及圖2所示的感測(cè)器30所輸出的腳踏板2A的踩踏轉(zhuǎn)速的另一輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輸入控制信號(hào)；輸入端I3則接受上述的感測(cè)器30’所檢出的后車(chē)輪B實(shí)際轉(zhuǎn)速的回饋信號(hào)，借以使微處理器U2接收由輸入端I1及輸入端I2所輸入的兩控制信號(hào)，與該輸入端I3輸入的反饋信號(hào)，經(jīng)微處理器U2處理后，由輸出端O1向輔助動(dòng)力馬達(dá)E輸出一功率控制信號(hào)。
一驅(qū)動(dòng)電路U3，是接收來(lái)自微處理器U2輸出端O1輸出的功率控制信號(hào)，并以電池BA作為直流電源，以根據(jù)輸入的功率控制信號(hào)，輸出適當(dāng)?shù)碾娏鳌㈦妷候?qū)動(dòng)信號(hào)到輔助動(dòng)力馬達(dá)E，使該輔助動(dòng)力馬達(dá)E輸出適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速及扭力。
本實(shí)用新型實(shí)施例中穩(wěn)壓電路U1型號(hào)為NS7805；微處理器U2型號(hào)為INTEL8049；驅(qū)動(dòng)電路U3型號(hào)為MOSFET MS5F3367。
以上圖4所揭示的控制器40的電路，是本實(shí)用新型為便于說(shuō)明而列舉的實(shí)施例之一，該控制器40仍可采用其他實(shí)施電路。
請(qǐng)?jiān)倥浜蠄D5所示，本實(shí)用新型亦可應(yīng)用于如圖5所示的電動(dòng)自行車(chē)100的結(jié)構(gòu)，其中，借由騎乘者踩踏腳踏板2A的速度，以及后車(chē)輪B的變速齒輪盤(pán)1B因操作者變換所需檔位不同，使后車(chē)輪B的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生和腳踏板2A踩踏轉(zhuǎn)度不同的速比，再借由控制器40來(lái)控制輔助動(dòng)力馬達(dá)E使其輸出適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速及扭力給該電動(dòng)自行車(chē)100，使電動(dòng)自行車(chē)100在起步或上坡時(shí)，假設(shè)后車(chē)輪B的變速齒輪盤(pán)1B撥入齒輪比較小的檔位，使踩踏施力較省力，此刻輔助動(dòng)力馬達(dá)E再輸入最大的輔助動(dòng)力，則騎乘時(shí)會(huì)很輕快地起步或上坡。而在平坦地面時(shí)，該后車(chē)輪B的變速齒輪盤(pán)1B檔位變換至齒輪比較大的檔位，此時(shí)輔助動(dòng)力馬達(dá)E也會(huì)根據(jù)腳踏板2A的踩踏轉(zhuǎn)速和后車(chē)輪B轉(zhuǎn)速的不同速率比，偵測(cè)得知而輸入較小的輔助動(dòng)力。換言之，即可借由該腳踏板2A的踩踏狀態(tài)，輸入適當(dāng)?shù)妮o助動(dòng)力，諸如在該電動(dòng)自行車(chē)100起步或上坡時(shí)，輔助電動(dòng)馬達(dá)E則輸入低轉(zhuǎn)速高扭力的輔助動(dòng)力，以輔助該電動(dòng)自行車(chē)100順暢行駛。當(dāng)在高速行駛或下坡?tīng)顟B(tài)時(shí)，腳踏板2A的踩踏轉(zhuǎn)速在低速狀態(tài)或靜止時(shí)，則輔助動(dòng)力馬達(dá)E輸入低扭力或根本不輸入任何輔助力給電動(dòng)自行車(chē)100，可使該電動(dòng)自行車(chē)100的運(yùn)轉(zhuǎn)速度為最恰當(dāng)最省力、省電的狀態(tài)，進(jìn)而可提升該電動(dòng)自行車(chē)100的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
上述圖5所示的電力自行車(chē)的輔助動(dòng)力馬達(dá)E的置放位置，是本實(shí)用新型為便于說(shuō)明所列舉的實(shí)施例之一，但不會(huì)因此而受到限制，例如該輔助動(dòng)力馬達(dá)E可置于五通管X1旁，亦可置于輪圈上，以產(chǎn)生直接帶動(dòng)輪圈運(yùn)轉(zhuǎn)的輔助動(dòng)力，亦可采用鏈條間接帶動(dòng)后花輪轂軸或直接將輔助動(dòng)力馬達(dá)E置于后花輪轂軸旁，直接帶動(dòng)花轂運(yùn)轉(zhuǎn)等方式，故該輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輔助動(dòng)力輸入方式并不受拘限，皆能依照上述實(shí)施例的方式來(lái)完成。
當(dāng)在平坦地面行駛，騎乘者腳踏時(shí)間過(guò)久身心疲憊情況下，此時(shí)，騎乘者若欲獲得良好的輔助動(dòng)力，亦可借由可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手D1的旋轉(zhuǎn)操作，依騎乘者旋轉(zhuǎn)角度的大小，令可變電阻器VR產(chǎn)生不同輸出信號(hào)輸入到控制器40，而命令輔助動(dòng)力馬達(dá)E輸出適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速及扭力，以使該電動(dòng)自行車(chē)100的騎乘操作更為靈活及快速，而達(dá)到人體工學(xué)設(shè)計(jì)中人車(chē)一體的操作效果。
本實(shí)用新型的另一特點(diǎn)，是該控制器40可借由上述的感測(cè)器30來(lái)得到后車(chē)輪B的實(shí)際轉(zhuǎn)速，并借以配合該腳踏板2A的輸入控制信號(hào)或可變電阻式旋轉(zhuǎn)把手D1所輸入控制信號(hào)，以決定該輔助動(dòng)力馬達(dá)E的輸出功率。換言之，該控制器40輸出控制該輔助動(dòng)力馬達(dá)E的控制函數(shù)(FUNCTION)并非唯一，可隨實(shí)際的行駛及駕駛需求而設(shè)定，此可借控制軟件的任意設(shè)定來(lái)實(shí)施，該控制軟件非本實(shí)用新型所探討的范疇，故不予詳述。
本實(shí)用新型的控制器40在實(shí)際應(yīng)用上，可配合后車(chē)輪B中的變速齒輪盤(pán)1B的變速結(jié)構(gòu)來(lái)作輸出控制函數(shù)的調(diào)整，諸如以常見(jiàn)的七段變速齒輪組合的變速齒輪盤(pán)1B結(jié)構(gòu)，該控制器40在于輸入給輔助動(dòng)力馬達(dá)E的功率大小，則可依變速段數(shù)的變換及扭力需求輸入適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速及扭力。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于其包括一測(cè)速盤(pán)，是與電動(dòng)助力車(chē)的一腳踏板心軸相連結(jié)，而受腳踏板踩踏帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)；多個(gè)感應(yīng)元件，是結(jié)合于測(cè)速盤(pán)的一面及電動(dòng)助力車(chē)的后車(chē)輪的輪圈鋼絲上多個(gè)感測(cè)器，結(jié)合于測(cè)速盤(pán)后端的電動(dòng)助力車(chē)的一后車(chē)架的前端及后端，而分別對(duì)應(yīng)該測(cè)速盤(pán)及后車(chē)輪上的感應(yīng)元件，以分別檢測(cè)該測(cè)速盤(pán)轉(zhuǎn)速及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速；一控制器，該控制器的輸入端與上述感測(cè)器輸出端相連，以分別接受來(lái)自感測(cè)器所檢出的腳踏板踩踏轉(zhuǎn)速信號(hào)及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，并依該腳踏板的踩踏速度及后車(chē)輪所反饋的實(shí)際車(chē)速，其輸出端輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)到電動(dòng)助力車(chē)的輔助動(dòng)力馬達(dá)，以控制輔助動(dòng)力馬達(dá)的輸出轉(zhuǎn)速及扭力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的測(cè)速盤(pán)的中央設(shè)有一套孔，套孔周緣設(shè)有一缺口；腳踏板心軸上設(shè)有一鍵塊，該心軸穿過(guò)車(chē)架的五通管后，以鍵塊與該測(cè)速盤(pán)的缺口相卡扣結(jié)合，以與該腳踏板心軸相結(jié)合。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的測(cè)速盤(pán)的一側(cè)面設(shè)有多個(gè)凹孔，供該感應(yīng)元件結(jié)合。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的感應(yīng)元件為光電、磁感應(yīng)元件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的感應(yīng)元件為一個(gè)以上的磁鐵、多磁極的磁鐵圈及紅外線(xiàn)發(fā)射器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的感測(cè)器為磁簧開(kāi)關(guān)、霍爾元件IC、光電開(kāi)關(guān)或等效的測(cè)速元件。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的控制器包括一微處理器、穩(wěn)壓電路及驅(qū)動(dòng)電路，其中微處理器的輸入端分別與感測(cè)器的輸出端和旋轉(zhuǎn)把手的可變電阻連接，該控制器的輸出端與上述驅(qū)動(dòng)電路輸入端相連，該驅(qū)動(dòng)電路的輸出端與輔助動(dòng)力馬達(dá)輸入端連接，此外微處理器通過(guò)穩(wěn)壓電路與直流電池BA相連。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的驅(qū)動(dòng)電路接受該微處理器的輸出端的輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，以驅(qū)動(dòng)該輔助動(dòng)力馬達(dá)輸出適當(dāng)?shù)墓β省?br> 9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置，其特征在于，所述的后車(chē)輪的輪圈鋼絲上的若干個(gè)感應(yīng)元件，亦可以多磁極的磁鐵圈，裝設(shè)于前車(chē)輪或后車(chē)輪的輪轂側(cè)。
專(zhuān)利摘要一種電動(dòng)助力車(chē)的省力助力裝置,包括一測(cè)速盤(pán)、多個(gè)感應(yīng)元件、多個(gè)感測(cè)器,以分別檢測(cè)該測(cè)速盤(pán)轉(zhuǎn)速及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速、一控制器,控制器的輸入端與感測(cè)器輸出端相連,以分別接受來(lái)自感測(cè)器所檢出的腳踏板踩踏轉(zhuǎn)速信號(hào)及后車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào),并依腳踏板的踩踏速度及后車(chē)輪反饋的實(shí)際車(chē)速,其輸出端輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)到電動(dòng)助力車(chē)的輔助動(dòng)力馬達(dá),以控制輔助動(dòng)力馬達(dá)的輸出轉(zhuǎn)速及扭力。其具有騎乘省力、操作簡(jiǎn)便的優(yōu)點(diǎn),可避免長(zhǎng)時(shí)間操作的疲勞。
文檔編號(hào)B62M23/02GK2347880SQ9820798
公開(kāi)日1999年11月10日 申請(qǐng)日期1998年9月4日 優(yōu)先權(quán)日1998年9月4日
發(fā)明者李書(shū)賢, 李宜和 申請(qǐng)人:李書(shū)賢, 李宜和