專利名稱:用于控制車輛的帶有直線行駛穩(wěn)定器的樞軸輪轉(zhuǎn)向的液動控制裝置的制作方法
本發(fā)明涉及一個裝有直線行駛穩(wěn)定器的操縱車輪轉(zhuǎn)向的液動控制裝置。
更確切地說，本發(fā)明是關(guān)于一液動控制裝置，該裝置借助于一直線行駛穩(wěn)定器和一個液壓轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過一交接臂控制后輪轉(zhuǎn)向。
在一些專利中所描述的特別用于工業(yè)車輛的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其樞軸輪要同時承受一直線行駛穩(wěn)定器和一液壓作動缸的作用，液壓作動缸施力以改變由所說的直線行駛穩(wěn)定器所造成的直線行駛狀態(tài)，從而決定后輪的轉(zhuǎn)向。
瑞士專利第396，652號涉及這樣一個系統(tǒng)，它包括一通過一雙流體導(dǎo)管控制一轉(zhuǎn)向作動缸的雙作用液壓缸。在直線行駛狀態(tài)下，控制缸的活塞正好處于缸的中間位置，同時與車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相連，致使直線行駛的每一變化都會使活塞偏離上述的中間位置，這就引起了作動缸的動作和輪子的轉(zhuǎn)向。
在這種系統(tǒng)中，由于作動缸和與控制缸相連的液壓回路總有壓力，甚至還裝有蓄能裝置保持壓力為一定值，所以，直線行駛狀態(tài)下主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的微小變化都會使后輪轉(zhuǎn)向。當(dāng)控制活塞和主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間的連接處有竄動時，或者當(dāng)活塞的使用和磨損引起油液通過所說的缸體泄漏時，或者當(dāng)傳遞運動給活塞的機(jī)械另件存在配合缺陷時，都會產(chǎn)生同樣的效果。所有這些情況，實際上都是不可避免的。這就表明，該系統(tǒng)具有引起后輪不應(yīng)有轉(zhuǎn)向的嚴(yán)重缺陷，而這又會造成明顯的側(cè)滑甚至于翻車的危險?？紤]當(dāng)車輛以相對高速行駛時，主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)總有微小的振動，因此在這種情況下，后輪不應(yīng)有的轉(zhuǎn)向就更加危險，而些一切是至關(guān)重要的。
用于操縱裝有直線行駛穩(wěn)定器和液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)的樞軸輪轉(zhuǎn)向的另一系統(tǒng)已由同一申請人在1981年11月5日申請的應(yīng)用專利第68427-A/81號中敘述過了。雖然這種系統(tǒng)沒有包括用于維持液壓回路壓力的蓄能裝置，象在瑞士專利第396652號中所述的那樣;但是，因為這種控制缸在上述的同樣情況下會引起樞軸輪不應(yīng)有的轉(zhuǎn)向，所以它也存在上述系統(tǒng)的類似的缺陷。
因此，本發(fā)明的目的就是要消除現(xiàn)有系統(tǒng)的缺陷，為承受直線行駛穩(wěn)定器作用的樞軸輪提供液動控制裝置，而這種裝置既使在主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有微小轉(zhuǎn)向運動時，在主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和控制構(gòu)件之間存在竄動時均能確保車輛直線行駛的穩(wěn)定性。
通過下面的說明，本發(fā)明上述的及其他的目的和優(yōu)點將顯而易見。這一切都是通過液動控制裝置實現(xiàn)的，該裝置使裝有自動直線行駛穩(wěn)定器和液動轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的樞軸輪轉(zhuǎn)向，液動執(zhí)行機(jī)構(gòu)通過一雙液壓回路與所說的液動裝置相連，該液動裝置由一具有一園柱形幾何形狀的構(gòu)件和一可變?nèi)萸粯?gòu)成，該園柱形構(gòu)件可以在容腔中滑動，在直線行駛狀態(tài)下，所說的構(gòu)件在所說的容腔中處于中間位置，車輛運行方向的變化使構(gòu)件運動，其特征在于在上述的中間位置及其附近有一通往油箱的旁通流道，這樣，使上述可動構(gòu)件在中間位置及其附近區(qū)域內(nèi)運動的壓力就通過該旁通流道釋放掉了。
現(xiàn)通過附圖所示的一個實例說明本發(fā)明，但不僅限于本例。
-圖1是本發(fā)明的裝應(yīng)用于三軸車輛時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意性軸測圖。
-圖2是第一實施例中本發(fā)明裝置的部分軸向剖視圖;
-圖3和圖4圖解表示圖1和圖2中的裝置處于兩個不同的工作位置;
-圖5是用局部視圖表示車輛前面部分，是該發(fā)明的第二實施例;
-圖6和圖7是用軸向剖視圖表示本發(fā)明裝置的第三個實施例，其裝置處于兩個不同的工作位置。
-圖8是用軸向剖視圖表示本發(fā)明裝置的第四個實施例。
-圖9和圖10是用平面圖表示裝有本發(fā)明裝置的三軸車輛的兩種行駛狀態(tài)。
-圖11和圖12是用剖視圖表示可與本發(fā)明裝置連在一起的旁通閥的兩種不同配置。
-圖13是用軸側(cè)圖表示帶有轉(zhuǎn)向盤的半掛車中安裝本發(fā)明轉(zhuǎn)向裝置。
參照圖1，它表示三軸車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這種車輛是一種典型的工業(yè)用車輛，它包括本發(fā)明的液動控制裝置20。把可轉(zhuǎn)向行駛輪21，21裝在前軸17上，用一根杠桿22和鉸接臂23，23′將行駛輪21，21′相互連接，由一現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)向盤24通過一轉(zhuǎn)向柱25，轉(zhuǎn)向齒輪箱26，轉(zhuǎn)向控制臂27和縱向桿28控制，另一轉(zhuǎn)向臂29與轉(zhuǎn)向控制臂27可轉(zhuǎn)動地相連，而轉(zhuǎn)向臂29又與構(gòu)成本發(fā)明液動控制裝置缸20的可滑動活塞桿30轉(zhuǎn)動聯(lián)接，這個缸20在下文中將詳細(xì)說明。從雙作用液壓控制缸20上伸出兩根導(dǎo)管31，32，它把液壓缸20中的流體傳到裝置33中。裝置33在圖3和圖4中表示地很清楚，這部分由同一申請人在已申請過的意大利應(yīng)用專利第68427-A/81號中已敘述過了。裝置33包括一個作用于行駛輪34，34′的直線行駛穩(wěn)定器和一個可以使轉(zhuǎn)動地裝在軸19上的能夠使樞軸輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)。事實上，裝置33安裝在軸19上的懸臂35上和桿36上，而桿36鉸接在行駛輪的一個臂37上。另一方面，驅(qū)動軸18的行駛輪是固定的。輪34，34′的轉(zhuǎn)向是由裝置20控制的，該裝置對于轉(zhuǎn)向行駛輪21，21′變動狀態(tài)是敏感的。
就圖2/和圖3而論，圖3說明與裝置33相連的裝置20，可以看到，當(dāng)車輛處于直線行駛狀態(tài)時，活塞38是處于液壓缸20中間相應(yīng)的位置上。
當(dāng)車輛的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終保持直線行駛狀態(tài)時，控制液壓缸20的活塞38維持在如圖所示的中間位置，所以在導(dǎo)管31和32中沒有液體壓力。裝置33不在本發(fā)明的范圍內(nèi)，但綜合考慮有利于較好地理解本發(fā)明。這個裝置由一個穩(wěn)定器39或叫“永久彈性能存貯單元，它作用于軸19大于作用于輪子上外力的各穩(wěn)定力，以致于輪子保持其直線行駛狀態(tài)，直至裝置33的另一組成部分，即轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)40開始動作。40是一雙作用液壓缸，它通過導(dǎo)管31，32和控制裝置20相連。當(dāng)啟動控制裝置20時，即當(dāng)具有一定壓力的流體經(jīng)導(dǎo)管31或32被送到40時，其作用于輪子的力大于穩(wěn)定器39的作用力，從而使輪34，34′可以轉(zhuǎn)向。圖2和圖3所示的情況沒有受壓流體送入執(zhí)行機(jī)構(gòu)40，因而輪34，34′沒有轉(zhuǎn)向。
根據(jù)本發(fā)明，在控制缸20的中間位置上有一根導(dǎo)管41，它為油液到達(dá)圖示的油箱42提供了一條旁通流道，進(jìn)一步說，在控制油缸20的中間位置及其附近，有一增大的斷面43，在那里，活塞38不再密封導(dǎo)向，而且允許油液通過旁通導(dǎo)管41流入油箱42。
本發(fā)明的基本特征詳細(xì)地表示在圖2中，這就是，沿控制缸20的中軸線有一區(qū)域d，在這個區(qū)域內(nèi)，活塞38可以從其行程內(nèi)的位置38a移此38b，由于有旁道導(dǎo)管通向油箱，所以在這個范圍內(nèi)不產(chǎn)生任何流體壓力。因而，使所說的活塞在所說的區(qū)域內(nèi)沿軸線位移的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)行駛狀態(tài)的那些微小變化都不會引起轉(zhuǎn)動地裝在軸19上的輪子34，34′的轉(zhuǎn)向。
相反，圖4說明與前轉(zhuǎn)向輪實際轉(zhuǎn)向相應(yīng)的情況通過臂29的旋轉(zhuǎn)，使活塞38的行程超出這個區(qū)域43。這樣而引起的油壓經(jīng)過導(dǎo)管32，進(jìn)而使轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)40動作，與臂37鉸接的桿36通過克服穩(wěn)定器39的彈性作用力，使輪34，34′處于一個曲線軌跡狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明，在所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，旁通閥44可以很方便地與液壓控制裝置相連，旁通閥通過導(dǎo)管45連到油箱42上。有關(guān)這個閥本身在圖11和12中用剖視圖表示。
在圖11所示的工作位置上，由彈簧47加偏壓的活塞46將通道45封閉，因此，流體可以沿導(dǎo)管31和32流動，隨著控制缸20中活塞的移動從而驅(qū)動轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)40。另一方面，圖12表示活塞46的收縮位置，用一個手控機(jī)構(gòu)48萬可以得到這種狀態(tài)，這個手控裝置在圖1所示的車輛中是設(shè)置在駕駛室內(nèi)司機(jī)身旁的。在圖12的狀態(tài)下，流體由旁通腔49旁通油箱42，致使執(zhí)行機(jī)構(gòu)40上的壓力被釋放，同時軸19的行駛輪保持在一固定位置上，而與液壓控制缸20中的活塞工作位置無關(guān)。這種方案的效益將在下文中討論。
圖5表示車輛的前面部分，是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的第二個實施例。在這種情況下，這種控制裝置是半園形缸50，在其內(nèi)部有一個旋轉(zhuǎn)零件即葉片58，這個零件鍵連接到旋轉(zhuǎn)軸51上，當(dāng)主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的直線行駛狀態(tài)發(fā)生變化時，使軸51旋轉(zhuǎn)，它的其余部分與圖1所示的相應(yīng)部分相同，這里不再敘述。
所裝的葉片58以密封形式沿半園形缸50的缸壁滑動，在半園形缸的中間位置附近有一凸出部分53，允許油液通過旁通導(dǎo)管41流入油箱42中，在轉(zhuǎn)向輪處于直線行駛狀態(tài)下時，葉片58正好處于鉛垂位置，所以允許液體進(jìn)入油箱。在環(huán)繞著中心線的凸出部分53的整個區(qū)域內(nèi)，葉片始終貼著缸壁，上面所述的情況同樣會發(fā)生。
圖6和圖7說明一個根據(jù)本發(fā)明得來的液動控制裝置處于兩種不同的工作位置，是第三個實施例。在這里，這個裝置由一個往復(fù)運動的零件68和一個雙作用缸60組成。沿缸60的中心線的缸臂上有一油口64，該油口通過一旁導(dǎo)管61與油箱62(圖中只表示了一部分)相通。在活塞68中部有一個漏斗形環(huán)槽63，從而形成一個環(huán)形腔，油液可以流過孔65，65′進(jìn)入環(huán)形腔，孔65，65′使環(huán)形腔和活塞的兩反對的面66，66′相通。兩個螺旋彈簧75，75′沿軸向安在桿67上，且?guī)е鴥蓚€蓋子69，69′，其工作位置如圖6所示，其中的一個蓋子被推著緊靠與活塞68連為一體的止動環(huán)70上，而另一個靠在緊固于桿67上的支架71上。
在圖6中，活塞68處于缸60的中間位置，相當(dāng)于主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的直線行駛狀態(tài)，在這個位置上，油液經(jīng)由小孔65，65′流入油口64，且由此進(jìn)入導(dǎo)管61到油箱62，從而提供了一條通往油箱的旁通管路。在缸內(nèi)的液體壓力推著蓋子69，69′緊靠到上的面66，66′中的一個面上，同時，允許液體旁通到油箱62的孔65，65′被封閉以前，因為活塞沿軸向也要影響行程的大小，所以，旁通狀態(tài)也被保持在中心線附近的一確定范圍內(nèi)。
圖7表示用這個系統(tǒng)實際操縱車輪轉(zhuǎn)向時一個假定的位置。
活塞68向右的行程使蓋子69緊靠著面66，同時封閉孔65。在此條件下，環(huán)形腔63不再與油口64和導(dǎo)管61相通，致使這個系統(tǒng)不再與油箱旁通。因此，具有一定壓力的油液經(jīng)導(dǎo)管32流到轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使裝在后軸上的輪子轉(zhuǎn)向。
根據(jù)本發(fā)明，圖8表示液動控制裝置的第四個實施例。本實施例包括類似于圖1到圖4的油缸80，但還帶有一液壓轉(zhuǎn)向裝置85，它的形式是有一油缸80的活塞桿攜動的活塞86的另一與缸80平行相連的缸。具有一定壓力的油液從轉(zhuǎn)向齒輪箱83經(jīng)過導(dǎo)管87，87到達(dá)轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置85，為推動活塞86和缸80的活塞84提供動力，從而將司機(jī)通過手動操縱裝置所施加于系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力放大。
顯而易見，本液動轉(zhuǎn)向裝置可與所述任何一個實施例的液壓控制裝置以及任何等效實施例的裝置相連。
參照圖9和圖10，對本發(fā)明帶有液動控制裝置的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作情況進(jìn)行概述。
圖9表示圖1中有三個軸17、18，19的車輛，為得到正確的轉(zhuǎn)向，即沒有車軌滑移，每個行駛輪旋轉(zhuǎn)軸的延伸線(用點劃線表示的必相交于一點90，因此，裝在軸19上的行駛輪34，34′必須旋轉(zhuǎn)一個β′角，β′角是轉(zhuǎn)向輪21，21′的轉(zhuǎn)角β的函數(shù)。
然而，如圖10所示，當(dāng)輪21，21′旋轉(zhuǎn)角度α(α角比β小得多)時，根據(jù)本發(fā)明，系統(tǒng)由于控制裝置的特性不會引起后輪的轉(zhuǎn)向，同時使軸19保持在固定軸的狀態(tài)，再參照圖2，可以理解角α的值取決于旁通區(qū)域43的寬度d，在這整個范圍內(nèi)，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)上的壓力是零，因此，后輪不轉(zhuǎn)向。
因此，根據(jù)本發(fā)明的裝置其優(yōu)點就在于它不會使在車輛直線行駛時所產(chǎn)生的行駛路線的微量修正，和轉(zhuǎn)向控制裝置連接處的微小竄動通過車輛受控軸或具有必然不穩(wěn)定的各軸的轉(zhuǎn)向響應(yīng)而得以放大，或者說避免了車輛突然離開它原來的行駛路線的危險。
可以連續(xù)測量行駛輪34，34′直線行駛狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向度數(shù)，角度值是旁通區(qū)域?qū)挾萪的函數(shù)α＝f(d)顯而易見，用手控或自控(視情況而定)旁通及隔離該系統(tǒng)，將允許車輛行駛輪在任何路面(如有冰、雪等)條件下都能保持其直線行駛的穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明的液動控制裝置也可用于轉(zhuǎn)向軸也可用于如圖13所示的半掛車的轉(zhuǎn)向軸。掛車部分在此用由文字100表示，還包括一個轉(zhuǎn)向盤的附加裝置103。半掛車102包括一個固定軸101和裝有行駛輪104，106的軸105，通過裝置133可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，其工作原理完全類似于圖1的裝置33。
將包含裝置133的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)用兩根導(dǎo)流管131，132連到液動轉(zhuǎn)向控制裝置120上，這完全類似于以前描述的裝置20(或50或60)。從裝置120伸出的桿130轉(zhuǎn)到連接到一具有園柱形凸臺124的桿122上，凸臺124部分與轉(zhuǎn)向盤103的凹口部分嚙合。進(jìn)一步說，臂123與桿123的一端相連，同時與123相連的桿126的另一端插入轉(zhuǎn)盤103的中心孔127中。這樣，半掛車的轉(zhuǎn)向引起桿130的往復(fù)運動。事實上，凹口125的壁與園柱形凸臺部分124總是保持接觸的，而且圍繞裝在桿126上的支點移動桿122及桿130，桿130是連到桿122上的。
在此情況下，控制裝置120把具有一定壓力的液體送到裝置133，這只有在由桿130帶動的活塞行程超出上述旁通范圍時才能做到。
這樣工作情況可以從以下幾個方面分析a)按曲線行駛b)沿直道行駛b)具有輕微偏擺的行駛(沿直道);
c)用隔離的系統(tǒng)行駛d)液壓回路(液動系統(tǒng))的故障;
a)按曲線行駛(圖4，7，9)在這些情況下系統(tǒng)保證按予定的控制軌跡運動。
事實上，車輛的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或半掛車，或掛車轉(zhuǎn)向盤的附助機(jī)構(gòu)都可實現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作，可以把主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向盤連接到一雙作用控制缸右邊或左邊的控制回路上，這個回路決定向那邊轉(zhuǎn)向，這部分受主系統(tǒng)的影響，回路把液壓作用傳給執(zhí)行機(jī)構(gòu)40，使它克服永久彈性能量存儲單元39的作用，從而使輪34，34′，104，106按系統(tǒng)予先確定的角度值產(chǎn)生逐漸的，予先確定的，可以控制的轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向角為轉(zhuǎn)向半徑或擺動中心距的函數(shù)。
當(dāng)由液壓回路的壓力產(chǎn)生的作用在執(zhí)行機(jī)構(gòu)40上的控制力的作用停止時，裝在穩(wěn)定器中的永久性彈性勢能儲存單元39的穩(wěn)定力，使系統(tǒng)回到直線行駛狀態(tài)，即在曲線完結(jié)時，行駛輪的又回到穩(wěn)定的直線行駛狀態(tài)。
b)沿直線行駛(圖2、3、6、8)在這種情況下，左轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不起作用，將發(fā)生下列情況-雙控回路31、32和131、132把油液排入油箱42、42′中，這是在旁通管道中進(jìn)行的。
-在執(zhí)行機(jī)構(gòu)40上油壓為零。
-永久性彈性勢能存儲單元39對裝在軸19、105上的行駛輪施加了一個穩(wěn)定力，用術(shù)語講，這個力的絕對值大于外力，從而維持了行駛輪的直線行駛狀態(tài)。
b′)具有輕微偏擺的行駛(沿直線)在出現(xiàn)微量位移變量時，由于對以一定速度行駛的汽車的轉(zhuǎn)向軟的位置的校正，轉(zhuǎn)向操作只對樞軸輪有效，而不影響受控的后軸的行駛輪，從而避免了不穩(wěn)定的危險。這個概念的實際效果是由于轉(zhuǎn)向行駛輪轉(zhuǎn)向角度值α(圖10)很小，控制軸的行駛輪無法轉(zhuǎn)向，而維持其直線狀態(tài)。
上述條件的適用范圍為-αO+αc)用隔離的系統(tǒng)行駛。(圖12)在這種情況下，有一個用手動操作旁通閥44而使系統(tǒng)封閉的范例。
通過一專用控制裝置48，可以是手動的或自動的，或是任何其他理想的機(jī)構(gòu)，流體從回路31和32流回到油箱42，因此壓力消失，穩(wěn)定一個固定軸和行駛輪處于直線行駛的上述情況又重新建立。
隔離系統(tǒng)的可能性可能對于某些情況，如有冰、雪的路面是特別有用的，或者說特別適合于某些特定的場合。
d)液壓系統(tǒng)的故障在提供轉(zhuǎn)向控制的導(dǎo)管31，32其中之一和兩個同時出現(xiàn)故障的情況下，回路中的壓力消失以致于被穩(wěn)定在直線行駛狀態(tài)下的輪子的狀態(tài)是靠永久彈性能量存儲單元39維持的。
很顯然，本發(fā)明的一個最佳實施例已經(jīng)被描述過了，但并不僅限于本例。在同樣的發(fā)明思想范圍內(nèi)，它容許有許多的改進(jìn)和變化。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動車輛裝有一自動直線行駛穩(wěn)定器和一流動轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的樞軸輪轉(zhuǎn)向的液動控制裝置；液動執(zhí)行機(jī)構(gòu)通過一雙作用液壓回路與該控制裝置相連，該控制裝置由一具有園柱形幾何形狀的構(gòu)件和一使活塞能在其中滑動的可變?nèi)萸唤M成，在直線行駛狀態(tài)下，活塞在所說的容腔中處于中間位置，車輛的轉(zhuǎn)向使活塞移動，該控制裝置，其特征在于，在所說的中間位置及其附近，有一使液體旁路到油箱的旁通流道，該旁通流道用來釋放由于上述的活塞在所說的中間位置的附近區(qū)域內(nèi)移動而在容腔中造成的壓力。
2.根據(jù)權(quán)項1要求的液動轉(zhuǎn)向控制裝置其特征在于它包括一帶有一由往復(fù)式活塞構(gòu)成的可動另件的液壓缸，所說的液壓缸中部及附近凸起部分提供的旁通油道和一與旁通油箱的導(dǎo)管相連的液流口。
3.根據(jù)權(quán)項1要求的液動轉(zhuǎn)向控制裝置其特征在于它包括一由往復(fù)式活塞組成的液壓缸，在活塞表面有一與活塞相對面通過孔相通的環(huán)形腔，蓋子借助于活塞軸向支撐的彈量壓力把孔封閉，還在于在所說的缸體中間位置有一通道通過管路與油箱相通;
4.根據(jù)以上的權(quán)項要求的液動裝置其特征在于上述蓋子的軸向運動被上述的活塞上提供的定位器所限定;
5.根據(jù)權(quán)項1要求的液動轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于它包括一半園形缸體和一往復(fù)式運動構(gòu)件，該往復(fù)式運動構(gòu)件由葉片組成，葉片裝在一桿上，由轉(zhuǎn)向構(gòu)件帶動旋轉(zhuǎn);在上述半園形液壓缸的中部有一凸出部分，用以確定一帶有通過導(dǎo)管和油箱相通的出口的容腔;
6.根據(jù)權(quán)項1，2，3要求的液動轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于它包括一液壓動力轉(zhuǎn)向裝置，該轉(zhuǎn)向裝置由一雙作用液壓缸構(gòu)成，該雙作用液壓缸是通過延伸形成液動控制裝置的液壓缸而得到的，以致于所說的液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的活塞和形成液動控制裝置的缸體活塞通過一個桿推動。
專利摘要
這個裝置由一個具有圓柱形幾何形狀的部件(20)和一個能夠往復(fù)運動或循環(huán)運動的部件(30)構(gòu)成，同時該裝置與車輛的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(25至28)相連接。而且該裝置可能產(chǎn)生液體壓力，將其壓力傳到規(guī)定軸19上的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)(39)。這種裝置在直線行駛相應(yīng)位置附近的一定范圍內(nèi)，能將液體送回到油箱(42)，這樣就能消除高速行駛引起微小變量產(chǎn)生的壓力，因此，就不會有壓力施加到有關(guān)的軸(19)上，從而使軸穩(wěn)定，同時使行駛更加安全。
文檔編號B62D6/00GK85104397SQ85104397
公開日1986年12月10日 申請日期1985年6月10日
發(fā)明者羅伯特·珀利尼 申請人:羅伯特·珀利尼導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan