本實用新型涉及兩輪電動平衡車，通過駕駛者站在兩個腳踏殼體上控制調(diào)節(jié)腳踏殼體的姿態(tài)來控制平衡車行走。

背景技術(shù)：

電動平衡車，又叫體感車、思維車、攝位車等。市場上主要有獨輪和雙輪兩類。其運作原理主要是建立在一種被稱為“動態(tài)穩(wěn)定”（Dynamic Stabilization）的基本原理上，利用車體內(nèi)部的陀螺儀和加速度傳感器等傳感器件，來檢測車體姿態(tài)的變化，并利用伺服控制系統(tǒng)，精確地驅(qū)動電機進行相應(yīng)的調(diào)整，以保持系統(tǒng)的平衡。是現(xiàn)代人用來作為代步工具、休閑娛樂的一種新型的綠色環(huán)保的產(chǎn)物。

兩輪電動平衡車是一種新型的交通工具，它與電動自行車和摩托車車輪前后排列方式不同，而是將內(nèi)設(shè)輪轂電機的兩個車輪（或車輪總成）分別分布在站立的駕駛者左右兩側(cè)。在兩個車輪的中間設(shè)置可以相對轉(zhuǎn)動的兩個承載平臺，駕駛者的雙腳分別站在兩個包括中空殼體組成的承載平臺上，再通過駕駛者的雙腳或重心的變化使其所站立的承載平臺產(chǎn)生樞轉(zhuǎn)，從而達到操控車體前進、后退、停止以及旋轉(zhuǎn)等動作。

授權(quán)公告號為CN204699363U的中國實用新型專利公開了“一種改良電動平衡車”，其包括：頂蓋，包括成對稱設(shè)置且可相互轉(zhuǎn)動的第一頂蓋和第二頂蓋；底蓋，和頂蓋相固定，所述底蓋包括成對稱設(shè)置且可相互轉(zhuǎn)動的第一底蓋和第二底蓋；內(nèi)蓋，固定于頂蓋及底蓋之間，所述內(nèi)蓋包括成對稱設(shè)置且可相互轉(zhuǎn)動的第一內(nèi)蓋和第二內(nèi)蓋；轉(zhuǎn)動機構(gòu)，固定于所述第一內(nèi)蓋和第二內(nèi)蓋的中間；兩個車輪，分別可轉(zhuǎn)動地固定于內(nèi)蓋的兩側(cè)；兩個輪轂電機，分別固定于兩個車輪內(nèi)；多個傳感器，設(shè)置于所述底蓋和內(nèi)蓋之間；電源，固定于第一底蓋和第一內(nèi)蓋之間；以及控制器，固定于第二底蓋和第二內(nèi)蓋之間，所述控制器電性連接所述多個傳感器、電源和輪轂電機，所述控制器根據(jù)傳感器傳輸?shù)母袦y信號控制相應(yīng)的輪轂電機驅(qū)動相應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)動。

該方案在頂蓋和底蓋之間設(shè)置有內(nèi)蓋，使得改良電動平衡車的整個結(jié)構(gòu)更加牢固，同時也對車體內(nèi)部的電子元件提供保護作用。另外，內(nèi)蓋和底蓋之間形成固定電子元件的空間，使得電子元件的安裝更加緊湊。然而，由于內(nèi)蓋的存在，形成在頂蓋和底蓋之間的空間被內(nèi)蓋占據(jù)，內(nèi)蓋和底蓋之間的空間被縮??；而且，由于內(nèi)蓋為鋁合金，通常是壓鑄而成，質(zhì)脆易裂、，因此長期使用后會造成內(nèi)蓋的疲勞斷裂，造成安全隱患，還存在成本較高、重量較大、裝配結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的缺陷。

而且，該方案中的轉(zhuǎn)動機構(gòu)包括兩個軸承、一個軸套和兩個卡簧，兩個軸承分別固定于第一內(nèi)蓋和第二內(nèi)蓋，軸套固定在兩個軸承內(nèi)并通過兩個卡簧固定在內(nèi)蓋上。因此，該轉(zhuǎn)動機構(gòu)所處位置（平衡車中間部位）的直徑較大，駕駛者不易用手可靠握持，同樣重量的物體，握持?jǐn)y帶時會造成較實際重量更大的錯覺（即體感重量增大），不便攜帶。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型要解決的技術(shù)問題和提出的技術(shù)任務(wù)是克服現(xiàn)有兩輪電動平衡車在頂蓋和底蓋之間設(shè)置內(nèi)蓋造成的頂蓋和底蓋之間的空間被縮小、質(zhì)脆易裂、平衡車中間部位直徑較大不易用手可靠握持等缺陷，提供一種用軸取代內(nèi)蓋并簡化連接裝配的兩輪電動平衡車，用以提高產(chǎn)品的可靠性、避免疲勞斷裂造成安全隱患以及縮小平衡車中間部位的直徑以便攜帶。

為達到上述目的，本實用新型的兩輪電動平衡車，其包括：

第一車輪總成、第二車輪總成；

對稱布置且可相對轉(zhuǎn)動的用于駕駛者調(diào)控它們姿態(tài)的第一腳踏殼體、第二腳踏殼體；

用于控制所述第一車輪總成、第二車輪總成分別工作的控制器；

設(shè)于所述第一腳踏殼體和第二腳踏殼體內(nèi)的用于感知所述第一腳踏殼體和第二腳踏殼體姿態(tài)的傳感器件；

用于為所述第一車輪總成、第二車輪總成、控制器供電的電源；

所述控制器根據(jù)傳感器件傳輸?shù)母袦y信號控制相應(yīng)的車輪總成工作；

其特征是：

設(shè)一橫軸，所述橫軸的一端經(jīng)所述第一腳踏殼體的內(nèi)腔延伸至所述第一腳踏殼體的外端處，所述橫軸的另一端經(jīng)所述第二腳踏殼體的內(nèi)腔延伸至所述第二腳踏殼體的外端處；

所述的第一腳踏殼體與所述的橫軸固定裝配，所述的第二腳踏殼體與所述的橫軸限制相對轉(zhuǎn)動角度的轉(zhuǎn)動裝配；

所述第一車輪總成的輪軸固定裝配在所述橫軸位于所述第一腳踏殼體內(nèi)的一端，所述第二車輪總成的輪軸固定裝配在一輪架上，所述的輪架轉(zhuǎn)動裝配在所述橫軸位于所述第二腳踏殼體內(nèi)的另一端。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述橫軸的中部套有襯套，所述的襯套的兩端分別延伸至所述的第一腳踏殼體、第二腳踏殼體中，所述的襯套與橫軸之間設(shè)有導(dǎo)線穿設(shè)通道。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的襯套上設(shè)有隔離所述第一腳踏殼體、第二腳踏殼體的隔離圈。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的橫軸上設(shè)有至少兩個固定承載件，所述的第一腳踏殼體與所述的固定承載件裝配。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的第一腳踏殼體包括第一上殼、第一下殼，所述的第一上殼由所述的固定承載件承載，所述的第一上殼、第一下殼對接在一起并由緊固件連接緊固。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的固定承載件套在所述的橫軸上并向所述橫軸的兩側(cè)延伸出用于承載所述第一上殼的耳部，所述的固定承載件由緊固件固定在所述的橫軸上。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的橫軸上設(shè)有至少兩個可在所述橫軸上轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)套，每個所述轉(zhuǎn)套的外側(cè)裝配轉(zhuǎn)動承載件，所述的第二腳踏殼體與所述的轉(zhuǎn)動承載件裝配實現(xiàn)所述的第二腳踏殼體與橫軸的轉(zhuǎn)動裝配。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的第二腳踏殼體包括第二上殼、第二下殼，所述的第二上殼由所述的轉(zhuǎn)動承載件承載，所述的第二上殼、第二下殼對接在一起并由緊固件連接緊固。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：一個所述的轉(zhuǎn)動承載件位于所述橫軸的端部，所述的輪架與位于所述橫軸端部的轉(zhuǎn)動承載件固定裝配。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的轉(zhuǎn)動承載件套在所述的轉(zhuǎn)套上并向所述橫軸的兩側(cè)延伸出用于承載所述第二上殼的耳部。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：依靠限位結(jié)構(gòu)限制所述第二腳踏殼體與所述橫軸的相對轉(zhuǎn)動角度，所述的限位結(jié)構(gòu)包括設(shè)于所述轉(zhuǎn)套上的限位孔及連接在所述橫軸上的限位螺釘，所述的限位螺釘位于所述限位孔內(nèi)。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的橫軸為空心軸，所述第一車輪總成的輪軸插裝在所述的空心軸內(nèi)并由銷接所述橫軸、輪軸的銷軸鎖止；所述的輪架具有插孔，所述第二車輪總成的輪軸插裝在所述的插孔內(nèi)并由銷接所述輪架、輪軸的銷軸鎖止。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述橫軸插裝所述第一車輪總成的輪軸的一端設(shè)有過線狹縫；所述的插孔為通孔。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的控制器包括第一控制器、第二控制器，所述的第一控制器固定在所述的第一腳踏殼體內(nèi)并位于所述橫軸的下側(cè)，所述的第二控制器固定在所述的第二腳踏殼體內(nèi)并位于所述橫軸的下側(cè)。

作為優(yōu)選技術(shù)手段：所述的電源位于所述的第一腳踏殼體或第二腳踏殼體內(nèi)，所述的電源具有兩個上延部并在所述兩個上延部之間形成橫向凹槽，所述的橫向凹槽朝上，所述的橫軸位于所述的橫向凹槽內(nèi)。

本實用新型在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)設(shè)一橫軸，第一腳踏殼體與橫軸固定裝配，第二腳踏殼體與橫軸轉(zhuǎn)動裝配并由限位結(jié)構(gòu)限制該第二腳踏殼體相對于橫軸的轉(zhuǎn)動角度；第一車輪總成的輪軸固定裝配在橫軸位于第一腳踏殼體內(nèi)的一端，第二車輪總成的輪軸固定裝配在一輪架上，輪架轉(zhuǎn)動裝配在橫軸位于第二腳踏殼體內(nèi)的另一端，從而實現(xiàn)平衡車機械結(jié)構(gòu)上的可靠安全性及便攜性。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，其省略了內(nèi)蓋，而以體積甚小的橫軸設(shè)在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)，從而在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)留置出更大空間，尤其是可以在大空間內(nèi)安置較大容量的電池，增加平衡車的續(xù)航能力；而橫軸可以采用鋁合金材料通過拉伸工藝制成，較壓鑄工藝制成的內(nèi)蓋具有更好的韌性，不易疲勞，長期使用后即使變形彎曲也不至于斷裂，增加了產(chǎn)品的可靠性，而采用韌性、強度更好的鋼材（鋼管）制作橫軸則可以達到更好的結(jié)構(gòu)安全性，現(xiàn)有技術(shù)中的內(nèi)蓋難以通過鋁合金拉伸工藝制成，而內(nèi)蓋若選用鋼材制成，則將大大增加平衡車的重量，并且增加制造成本。而且，鑒于橫軸設(shè)在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)，第一腳踏殼體與第二腳踏殼體鄰接的平衡車中間部位省去了轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)，使得該部位的直徑減小，便于可靠握持、攜帶。

本實用新型優(yōu)化了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，方便量產(chǎn)裝配。

附圖說明

圖1為本實用新型平衡車的一個實施例的軸側(cè)圖；

圖2為圖1所示平衡車的一個拆解示意圖；

圖3為圖2所示結(jié)構(gòu)中控制器、電源的裝配關(guān)系示意圖；

圖4為圖3中所示橫軸及其上零部件的另一視角的示意圖；

圖5為圖4所示結(jié)構(gòu)的拆解示意圖；

圖6為圖5所示結(jié)構(gòu)的另一視角的示意圖；

圖7為圖6中的軸套裝配在橫軸上的放大示意圖；

圖中標(biāo)號說明：

01-第一車輪總成，11-輪軸；

02-第二車輪總成，21-輪軸；

03-第一腳踏殼體，31-第一上殼，32-第一下殼，33-裝飾條；

04-第二腳踏殼體，41-第二上殼，42-第二下殼，43-裝飾條，44-電量指示燈，45-電源開關(guān)，46-充電接口；

05-第一控制器，51-罩殼，

06-第二控制器，61-罩殼；

07-電源，71-上延部，72-橫向凹槽；

08-橫軸，81-襯套，811-導(dǎo)線穿設(shè)通道，812-隔離圈，813-軸向筋條，82-固定承載件，821-耳部，83-固定承載件，831-耳部，84-轉(zhuǎn)套，841-限位孔，85-轉(zhuǎn)套，851-限位孔，86-轉(zhuǎn)動承載件，861-耳部，862-限位孔，87-轉(zhuǎn)動承載件，871-耳部，872-限位孔，873-緊固連接孔，88-限位螺釘，89-限位螺釘，801-軸向槽，802-線架，803-過線狹縫；

09-輪架，91-插孔，92-緊固連接孔，93-避讓槽。

具體實施方式

以下結(jié)合說明書附圖對本實用新型做進一步說明。

如圖1-2所示的兩輪電動平衡車，其包括第一車輪總成01、第二車輪總成02、第一腳踏殼體03、第二腳踏殼體04、控制器、傳感器件、電源07；

圖示的第一車輪總成01、第二車輪總成02均是將驅(qū)動電機（如現(xiàn)有技術(shù)中述及的輪轂電機）作為車輪總成的構(gòu)成部分，就應(yīng)用在平衡車上而言，該輪轂電機包括帶有電機軸的定子及可相對于定子轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)子，在轉(zhuǎn)子外側(cè)直接安裝輪胎而構(gòu)成車輪總成，從而使得兩個車輪總成在外形上看就是一個輪子，輪轂電機的電機軸充當(dāng)車輪總成的輪軸；然而在具體實施時，不排除采用其他結(jié)構(gòu)形式的車輪總成，如還可另設(shè)輪體，輪轂電機的轉(zhuǎn)子裝在輪體內(nèi)側(cè)，輪胎裝在輪體外側(cè)構(gòu)成車輪總成；或者由電機、減速機構(gòu)、輪體、輪胎構(gòu)成車輪總成，減速機構(gòu)與電機均設(shè)于輪胎之外，由電機經(jīng)減速機構(gòu)驅(qū)動輪體轉(zhuǎn)動，輪胎裝配在輪體外側(cè)；

第一腳踏殼體03、第二腳踏殼體04對稱布置且可相對轉(zhuǎn)動用于駕駛者調(diào)控它們的姿態(tài)，第一腳踏殼體03包括第一上殼31、第一下殼32，第一上殼31、第一下殼32對接在一起并由緊固件連接緊固；第二腳踏殼體04則包括第二上殼41、第二下殼42，第二上殼41、第二下殼42也對接在一起并由緊固件連接緊固，第一上殼31與第一下殼32的連接關(guān)系、第二上殼41與第二下殼42的連接關(guān)系在圖2中用點劃線表示；從而，在裝配狀態(tài)下，第一上殼、第一下殼構(gòu)成的第一腳踏殼體為一個整體，第二上殼、第二下殼構(gòu)成的第二腳踏殼體也為一個整體；一般的，第一上殼、第一下殼、第二上殼、第二下殼為用塑料注塑而成，因此可以按照需求制成需要的形狀；為了防滑，在第一上殼、第二上殼的上表面設(shè)有腳踏用的防滑墊，還可在第一殼體、第二殼體上組裝其他零部件如裝飾條33和43、電量指示燈44、電源開關(guān)45、充電接口46等；

如圖2-3所示，控制器用于控制第一車輪總成、第二車輪總成分別工作，圖示的控制器為兩個，分別為第一控制器05、第二控制器06，第一控制器、第二控制器分別位于第一腳踏殼體03、第二腳踏殼體04內(nèi)并由罩殼51、52罩住起到防護作用，具體實施時可以將二者集成在一起而位于一個腳踏殼體內(nèi)；第一控制器、第二控制器均位于橫軸08的下側(cè)，裝配時，用緊固件穿過罩殼并連接在上殼上，圖3中用點劃線表示了這種裝配關(guān)系；

傳感器件為兩個（或者兩組）并分別設(shè)于第一腳踏殼體和第二腳踏殼體內(nèi)用于感知第一腳踏殼體和第二腳踏殼體的姿態(tài)，依據(jù)分設(shè)的控制器及罩住控制器的罩殼，傳感器件與控制器集成在一起并位于所述的罩殼內(nèi)，進一步的，傳感器件與控制器置在同一電路板上；就傳感器件的形式而言，其可以為現(xiàn)有技術(shù)述及的陀螺儀和加速度傳感器等，也可以是集成化的傳感模塊或者其他表現(xiàn)形式的具備感知腳踏殼體姿態(tài)的同類功能器件；

參見圖2-3，電源07用于為第一車輪總成01、第二車輪總成02、控制器等用電器件供電，圖示電源位于第一腳踏殼體03內(nèi)，為了增加電源的容量，電源具有兩個上延部71并在兩個上延部之間形成橫向凹槽72，橫向凹槽72朝上，橫軸08位于橫向凹槽72內(nèi)，由此可以使電源的體積增加，容納更多的電源芯；具體實施時，還可以將電源裝配在第二腳踏殼體內(nèi)，或者為了增加電源容量提高平衡車的續(xù)航能力，還可以同時在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)安裝電源；

控制器根據(jù)傳感器件傳輸?shù)母袦y信號控制相應(yīng)的車輪總成工作；

駕駛時駕駛者雙腳分別腳踏在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體上，通過雙腳或重心的變化使相應(yīng)的腳踏殼體產(chǎn)生樞轉(zhuǎn)，并由相應(yīng)的傳感器件感知相應(yīng)腳踏殼體的姿態(tài)并將感測信號傳輸給控制器控制相應(yīng)的車輪總成工作（輪體的轉(zhuǎn)動與停止、加速與減速等）；

圖示兩輪電動平衡車的特點體現(xiàn)在以下結(jié)構(gòu)：

設(shè)一橫軸08，橫軸的一端經(jīng)第一腳踏殼體03的內(nèi)腔延伸至第一腳踏殼體03的外端處，第一腳踏殼體03的外端即鄰接第一車輪總成的一端，具體的，橫軸的該端可位于第一腳踏殼體的內(nèi)腔內(nèi)，也可位于第一腳踏殼體的內(nèi)腔外，或者恰好與第一腳踏殼體的外端壁對齊；橫軸的另一端經(jīng)第二腳踏殼體04的內(nèi)腔延伸至第二腳踏殼體04的外端處，第二腳踏殼體04的外端即鄰接第二車輪總成的一端，具體的，橫軸的該端可位于第二腳踏殼體的內(nèi)腔內(nèi)，也可位于第二腳踏殼體的內(nèi)腔外，或者恰好與第二腳踏殼體的外端壁對齊；；

參見圖2-3，第一腳踏殼體03與橫軸08固定裝配，第二腳踏殼體04與橫軸08限制相對轉(zhuǎn)動角度的轉(zhuǎn)動裝配；具體的，橫軸08上設(shè)有兩個固定承載件82、83和兩個可在橫軸上轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)套84、85，每個轉(zhuǎn)套的外側(cè)裝配轉(zhuǎn)動承載件86、87，第一上殼31置于兩個固定承載件82、83上并由緊固件予以緊固，從而由固定承載件82、83承載第一上殼31，第二上殼41的內(nèi)端置于轉(zhuǎn)動承載件86上并由緊固件予以緊固、第二上殼41的外端通過輪架09置于轉(zhuǎn)動承載件87上并由緊固件予以緊固，即在第二上殼41與轉(zhuǎn)動承載件87之間還設(shè)有輪架09，借第二上殼41與轉(zhuǎn)動承載件87的連接實現(xiàn)輪架09的裝配，從而由轉(zhuǎn)動承載件86、87承載第二上殼41；在此基礎(chǔ)上，為了實現(xiàn)第一上殼與第一下殼的連接、第二上殼與第二下殼的連接，第一上殼、第一下殼對接在一起并由從第一下殼下側(cè)穿入的緊固件（螺栓）連接在第一上殼上實現(xiàn)二者的緊固，第二上殼、第二下殼對接在一起并由從第二下殼下側(cè)穿入的緊固件（螺栓）連接在第二上殼上實現(xiàn)二者的緊固；

第一車輪總成的輪軸11固定裝配在橫軸08位于第一腳踏殼體03內(nèi)的一端，第二車輪總成的輪軸21固定裝配在一輪架09上，輪架09轉(zhuǎn)動裝配在橫軸位于第二腳踏殼體內(nèi)的另一端。

因此，在裝配狀態(tài)下，駕駛者的重量通過第一上殼、第二上殼傳遞在橫軸上，由兩個車輪總成與橫軸承受兩個腳踏殼體及駕駛者的重量。

鑒于上述結(jié)構(gòu)，其相對于現(xiàn)有技術(shù)省略了內(nèi)蓋，而以體積甚小的橫軸設(shè)在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)，從而在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)留置出更大空間，尤其是可以在大空間內(nèi)安置較大容量的電池，增加平衡車的續(xù)航能力；而橫軸可以采用鋁合金材料通過拉伸工藝制成，具有較壓鑄工藝制成的內(nèi)蓋具有更好的韌性，不易疲勞，長期使用后即使變形彎曲也不至于斷裂，增加了產(chǎn)品的可靠性，而采用韌性、強度更好的鋼材（鋼管）制作橫軸則可以達到更好的結(jié)構(gòu)安全性。然而現(xiàn)有技術(shù)中的內(nèi)蓋卻難以通過鋁合金拉伸工藝制成，而內(nèi)蓋若選用鋼材制成，則將大大增加平衡車的重量，并且增加制造成本。而且，鑒于橫軸設(shè)在第一腳踏殼體、第二腳踏殼體內(nèi)，第一腳踏殼體與第二腳踏殼體鄰接的平衡車中間部位省去了轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)，使得該部位的直徑減小，便于可靠握持、攜帶。

圖2-7中，橫軸08的中部套有襯套81，襯套81的兩端分別延伸至第一腳踏殼體03、第二腳踏殼體04中，襯套81與橫軸08之間設(shè)有詳細表示在圖7中的導(dǎo)線穿設(shè)通道811連通第一腳踏殼體、第二腳踏殼體的內(nèi)腔，借助該導(dǎo)線穿設(shè)通道可將導(dǎo)線從一個腳踏殼體的內(nèi)腔引向另一腳踏殼體的內(nèi)腔，并可避免導(dǎo)線受到擠壓破損，具體的，導(dǎo)線穿設(shè)通道是在襯套的內(nèi)壁設(shè)置軸向筋條，導(dǎo)線穿設(shè)通道形成在相鄰的軸向筋條之間，而且，在橫軸的外表設(shè)有軸向槽801，一個軸向筋條位于軸向槽內(nèi)來阻止襯套轉(zhuǎn)動；進一步的，為了布設(shè)導(dǎo)線，在橫軸上的合適位置（如與轉(zhuǎn)套裝配）設(shè)有線架802用于布設(shè)導(dǎo)線。進一步的，襯套81上設(shè)有隔離第一腳踏殼體、第二腳踏殼體的隔離圈812，該隔離圈可軸向移動的裝配在襯套上以便裝配時做軸向位置的調(diào)整，同時由于該隔離圈可以顯露在外而可以選用有別于襯套的材質(zhì)對產(chǎn)品進行配色設(shè)計，但在具體實施時，并不排除隔離圈與襯套制為一體，此時通過襯套在橫軸上的軸向移動同樣可以在裝配時調(diào)節(jié)隔離圈的位置。

參見圖5-6，為了將第一腳踏殼體、第二腳踏殼體可靠的裝配在橫軸上，橫軸上設(shè)有兩個固定承載件82、83，第一腳踏殼體（具體為第一上殼）與固定承載件裝配，為了避免固定承載件在橫軸上轉(zhuǎn)動，在橫軸外表面設(shè)平面，固定承載件通過截面形狀與橫軸截面形狀相同的孔套在橫軸上；橫軸上還設(shè)有兩個可在橫軸上轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)套84、85，每個轉(zhuǎn)套的外側(cè)裝配轉(zhuǎn)動承載件86、87，第二腳踏殼體04（具體為第二上殼41）與轉(zhuǎn)動承載件86、87裝配實現(xiàn)第二腳踏殼體與橫軸的轉(zhuǎn)動裝配。進一步的，固定承載件套在橫軸上并向橫軸的兩側(cè)延伸出用于承載第一上殼的耳部821、831，固定承載件由緊固件固定在橫軸上。而一個轉(zhuǎn)動承載件位于橫軸的端部，輪架90與位于橫軸端部的轉(zhuǎn)動承載件87固定裝配；轉(zhuǎn)動承載件86、87套在轉(zhuǎn)套84、85上并向橫軸的兩側(cè)延伸出用于承載第二上殼的耳部861、871。

為了限制第二腳踏殼體相對于橫軸08的轉(zhuǎn)動角度，設(shè)有限位結(jié)構(gòu)限制第二腳踏殼體與橫軸的相對轉(zhuǎn)動角度，該限位結(jié)構(gòu)包括設(shè)于轉(zhuǎn)套84的限位孔841、設(shè)于轉(zhuǎn)套85上的限位孔851、設(shè)于轉(zhuǎn)動承載件86上的限位孔862、設(shè)于轉(zhuǎn)動承載件87上的限位孔872及連接在橫軸上的限位螺釘88、89，限位螺釘位于對應(yīng)的限位孔內(nèi)，當(dāng)轉(zhuǎn)套轉(zhuǎn)動一定角度時，限位孔端部被限位螺釘阻擋而限位；限位螺釘限制定位轉(zhuǎn)套、轉(zhuǎn)動承載件軸向移動。

橫軸08為空心軸，可以保證強度的情形下減輕重量，第一車輪總成的輪軸11插裝在空心軸內(nèi)并由銷接橫軸、輪軸的銷軸（如螺釘）鎖止，為保證連接可靠，該銷接可以為至少兩處；輪架09具有插孔91，第二車輪總成的輪軸21插裝在插孔91內(nèi)并由銷接輪架、輪軸的銷軸（如螺釘）鎖止，為保證連接可靠，該銷接可以為至少兩處。

耳部871與輪架09上設(shè)有若干對應(yīng)的緊固連接孔873、92，這些緊固連接孔沿橫軸的軸向分散分布，如入6所示，沿橫軸的軸向這些緊固連接孔可以保持距離L，據(jù)此可令該連接部位在承受荷載時具有更大的抵抗彎曲的能力。

輪架09的中間部位設(shè)有避讓槽93，橫軸的端部伸至該避讓槽內(nèi)，由此使得輪架09與橫軸在橫軸的長度上具有相重疊的部分，實現(xiàn)連接強度。

橫軸08插裝第一車輪總成的輪軸11的一端設(shè)有過線狹縫803，用于通過該過線狹縫803、空心的輪軸11向作為第一車輪總成構(gòu)成部分的輪轂電機引入電纜；所述的插孔91為通孔，用于通過該插孔91、空心的輪軸21作為第二車輪總成構(gòu)成部分的輪轂電機引入電纜。

在本專利中，述及的“第一”、“第二”僅是為清楚描述相應(yīng)的技術(shù)特征而進行的編號，并不代表實際順序，在具體實施時，“第一”、“第二”所限定的技術(shù)特征的位置是可以互換的。