本實用新型涉及摩托車零部件領域，尤其是涉及一種尾罩支架。

背景技術：

尾罩支架是一種安裝于摩托車后輪，用于減少后輪震動，提高駕乘舒適性的裝置。舉例而言，如圖1所示，平叉包括第一主管2’、第二主管3’和主管，第一主管2’和第二主管3’的同一側與主管相連接，第一主管2’與第二主管3’之間還設置有橫管件1’，所述橫管件1’例如可以是由槽鋼制成，所述橫管件1’用于減少摩托車后輪的震動，提高架乘的舒適性。

但是，由于橫管件1’與所述第一主管2’和所述第二主管3’之間焊接而成，常見的橫管件1’、第一主管2’和第二主管3’由鈑金件構成，鈑金件所能承受的極限應力較低。橫管件1’與所述第一主管2’的連接處，以及橫管件1’與所述第二主管3’的連接處機械強度較低，在摩托車運行過程中由于路面顛簸而導致摩托車震動或者抖動，最終導致橫管件1’脫落或者平叉變形。

因而，如何提高尾罩支架的機械強度以及穩(wěn)定性成為人們亟待解決的技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種尾罩支架，以解決現(xiàn)有技術中的尾罩支架機械強度不高以及穩(wěn)定性不好的技術問題。

為實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供以下技術方案：

一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管、沿所述頭軸管軸線方向設置的并與所述頭軸管連接的第一主管組件和第二主管組件，所述第一主管組件和所述第二主管組件之間通過連接管組件連接；摩托車后輪伸入由所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述頭軸管形成的空間；

所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述連接管組件鑄造成型，所述第一主管組件上還設置有與所述第一主管組件一體連接的減震座，所述減震座用于將所述第一主管組件的受力分散于所述第一主管組件的各個區(qū)域。

更進一步地，所述第一主管組件包括有呈三角形的第一支架以及設置于所述第一支架內(nèi)的且用于支撐所述第一支架的至少一根管件。

更進一步地，所述第一支架包括有首尾順次連接的三根管件，位于所述第一支架內(nèi)的管件設置有兩根，其中一根管件的一端與所述第一支架的頂角一體連接，另一端與所述第一支架的底邊一體連接；另一根管件分別與所述第一支架的側邊和底邊一體連接。

更進一步地，所述減震座安裝于所述第一支架的由兩根管件形成的頂角位置。

更進一步地，所述第二主管組件包括有呈三角形的第二支架以及設置于所述第二支架內(nèi)部且用于支撐所述第二支架的至少一根管件。

更進一步地，所述第二支架包括有首尾順次連接的三根管件，位于所述第二支架內(nèi)的管件設置有一根。

更進一步地，所述連接管組件包括有第一連接管、第二連接管和第三連接管，所述第一連接管用于連接所述第一支架和所述第二支架的頂角，所述第二連接管用于連接所述第一支架和所述第二支架的底邊，所述第三連接管從所述第二支架與所述頭軸管的連接處延伸至所述第一支架的頂角并連接所述頭軸管與所述第一支架。

更進一步地，所述減震座包括有底板和位于所述底板兩側的兩個側板，兩個所述側板沿所述側板的厚度方向在相對的位置開設有通孔，所述底板的底面覆蓋由所述第一支架的兩側邊管件、位于所述第一支架內(nèi)部的管件、所述第一連接管和所述第三連接管形成的角部區(qū)域。

更進一步地，所述第一支架和所述第二支架遠離所述頭軸管的端部設置有用于調(diào)節(jié)所述尾罩支架與所述摩托車后輪相對位置的調(diào)節(jié)座，所述調(diào)節(jié)座設置有用于穿過所述第一支架以及所述第二支架底角的通孔。

一種摩托車，包括上述尾罩支架，摩托車后輪伸入由所述第一主管組件、所述第二主管組件和所述頭軸管形成的空間。

結合以上技術方案，由于本實用新型提供了一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管、沿頭軸管軸線方向設置的并與頭軸管連接的第一主管組件和第二主管組件，第一主管組件和第二主管組件之間通過連接管組件連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件、第二主管組件和頭軸管形成的空間。其中第一主管組件、第二主管組件和連接管組件鑄造成型，第一主管組件上還設置有與第一主管組件一體連接的減震座，減震座用于將第一主管組件的受力分散于第一主管組件的各個區(qū)域。

由于第一主管組件、第二主管組件和連接管組件均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術中的鈑金件相比，能承受的極限應力較高，因而本實用新型提供的尾罩支架可以得到較好的機械強度。另外，由于第一主管組件上還設置有與第一主管組件一體連接的減震座，減震座用于將第一主管組件的受力分散于第一主管組件的各個區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動造成的自身震動會通過減震座快速分散于尾罩支架的各個區(qū)域，避免了尾罩支架的震動過大，提高了穩(wěn)定性。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型具體實施方式或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施方式，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術中的尾罩支架的結構示意圖；

圖2為本實用新型提供的尾罩支架的結構示意圖；

圖3為本實用新型提供的尾罩支架的主視圖；

圖4為圖3的俯視圖；

圖5為圖3的左視圖；

圖6為減震座的結構示意圖；

圖7為調(diào)節(jié)座的結構示意圖。

附圖標記：

1’-橫管件； 2’-第一主管； 3’-第二主管；

1-頭軸管； 2-第一主管組件； 3-第二主管組件；

4-連接管組件； 5-減震座； 6-調(diào)節(jié)座；

21-第一支架； 31-第二支架； 41-第一連接管；

42-第二連接管； 43-第三連接管； 51-底板；

52-側板。

具體實施方式

下面將結合附圖對本實用新型的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├绢I域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本實用新型中的具體含義。

以下結合附圖對本實用新型的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。

圖1為現(xiàn)有技術中的尾罩支架的結構示意圖；圖2為本實用新型提供的尾罩支架的結構示意圖；圖3為本實用新型提供的尾罩支架的主視圖；圖4為圖3的俯視圖；圖5為圖3的左視圖；圖6為減震座的結構示意圖；圖7為調(diào)節(jié)座的結構示意圖。

實施例1

本實施例提供了一種尾罩支架，如圖2-5所示，包括有連接于摩托車車體的頭軸管1、沿頭軸管1軸線方向設置的并與頭軸管1連接的第一主管組件2和第二主管組件3，第一主管組件2和第二主管組件3之間通過連接管組件4連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。

其中，第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4鑄造成型，第一主管組件2上還設置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個區(qū)域。

結合以上技術方案，由于本實用新型提供了一種尾罩支架，包括有連接于摩托車車體的頭軸管1、沿頭軸管1軸線方向設置的并與頭軸管1連接的第一主管組件2和第二主管組件3，第一主管組件2和第二主管組件3之間通過連接管組件4連接；摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。其中第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4鑄造成型，第一主管組件2上還設置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個區(qū)域。

由于第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術中的鈑金件相比，能承受的極限應力較高，因而本實用新型提供的尾罩支架可以得到較好的機械強度。另外，由于第一主管組件2上還設置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動造成的自身震動會通過減震座5快速分散于尾罩支架的各個區(qū)域，避免了尾罩支架的震動過大，提高了穩(wěn)定性。

本實施例的可選實施方案，第一主管組件2包括有呈三角形的第一支架21以及設置于第一支架21內(nèi)的且用于支撐第一支架21的至少一根管件。減震座5安裝于第一支架21的由兩根管件形成的頂角位置。

上述可選方案中，第一支架21包括有首尾順次連接的三根管件，位于第一支架21內(nèi)的管件設置有兩根，其中一根管件的一端與第一支架21的頂角一體連接，另一端與第一支架21的底邊一體連接；另一根管件分別與第一支架21的側邊和底邊一體連接。

需要說明的是：本實施例中提及的第一支架21呈三角形指的是類三角形，組成第一支架21的三根管件不限定為直管或彎管，彎管的曲率根據(jù)實際情況設置。本實施例中的第一支架21所采用的管件的結構形式是在結合了理論應力計算以及實際力學試驗的前提下得到的。較為優(yōu)選地，第一支架21頂角兩側的管件為直管，第一支架21底邊的管件為彎管，且第一支架21的底邊的中部到頭軸管1之間為逐漸向內(nèi)凸出的彎管。

還需要說明的是：本實施例中提及的第一支架21內(nèi)的管件不限定為上述兩根的情形，還可以根據(jù)實際使用的需要增加或者減少管件的數(shù)量，所屬領域技術人員應當理解，第一支架21內(nèi)的其他數(shù)量的管件也應當在本實用新型要求保護的范圍之內(nèi)。

關于第一支架21各個管件的連接關系，說明如下：

為了提高尾罩支架的整體機械強度，第一支架21各個管件之間優(yōu)選為固定連接，固定連接不限定為焊接、一體成型等。優(yōu)選的，各個管件之間焊接。例如，位于第一支架21頂角兩邊的管件焊接。位于第一支架21內(nèi)的其中一根管件的一端與第一支架21的頂角焊接，另一端與第一支架21的底邊焊接。位于第一支架21內(nèi)的另一根管件分別與第一支架21的側邊和底邊焊接。

關于第二主管組件3的結構詳細闡述如下：

本實施例的可選方案中，第二主管組件3包括有呈三角形的第二支架31以及設置于第二支架31內(nèi)部且用于支撐第二支架31的至少一根管件。

上述可選方案中，第二支架31包括有首尾順次連接的三根管件，位于第二支架31內(nèi)的管件設置有一根。

需要說明的是：本實施例中提及的第二支架31呈三角形指的是類三角形，組成第二支架31的三根管件不限定為直管或彎管，彎管的曲率根據(jù)實際情況設置。本實施例中的第二支架31所采用的管件的結構形式是在結合了理論應力計算以及實際力學試驗的前提下得到的。較為優(yōu)選地，第二支架31頂角兩側的管件為直管，第二支架31底邊的管件為彎管，且第二支架31的底邊的中部到頭軸管1之間為逐漸向內(nèi)凸出的彎管。

還需要說明的是：本實施例中提及的第二支架31內(nèi)的管件不限定為上述一根的情形，還可以根據(jù)實際使用的需要增加管件的數(shù)量，所屬領域技術人員應當理解，第二支架31內(nèi)的其他數(shù)量的管件也應當在本實用新型要求保護的范圍之內(nèi)。

關于第二支架31的各個管件的連接關系，說明如下：

為了提高尾罩支架的整體機械強度，第二支架31各個管件之間優(yōu)選為固定連接，固定連接不限定為焊接、一體成型等。優(yōu)選地，各個管件之間焊接。例如，位于第二支架31頂角兩邊的管件焊接。位于第二支架31內(nèi)的其中一根管件的一端與第二支架31的頂角焊接，另一端與第二支架31的底邊焊接。

關于連接管組件4的結構詳細闡述如下：

本實施例的可選方案中，連接管組件4包括有第一連接管41、第二連接管42和第三連接管43，第一連接管41用于連接第一支架21和第二支架31的頂角，第二連接管42用于連接第一支架21和第二支架31的底邊，第三連接管43從第二支架31與頭軸管1的連接處延伸至第一支架21的頂角并連接頭軸管1與第一支架21。

需要說明的是：設置第一連接管41的目的在于提高第一支架21和第二支架31的頂角之間的穩(wěn)定性；設置第二連接管42的目的在于提高第一支架21和第二支架31底邊之間的穩(wěn)定性。設置第三連接管43的原因在于：第一連接管41、第二連接管42、頭軸管1之間的軸線水平，第一連接管41、第二連接管42、頭軸管1以及位于兩側的第一支架21和第二支架31形成四邊形區(qū)，為了提高四邊形區(qū)的穩(wěn)定性，在四邊形的對角位置設置有第三連接管43，以減小四邊形區(qū)的偏移，提高穩(wěn)定性。結合以上分析，本實施例中的第一支架21和第二支架31在第一連接管41、第二連接管42和第三連接管43的作用力下得到較好地固定，提高了尾罩支架的整體穩(wěn)定性。

關于減震座5的結構詳細闡述如下：

本實施例的可選方案中，如圖6所示，減震座5包括有底板51和位于底板51兩側的兩個側板52，兩個側板52沿側板52的厚度方向在相對的位置開設有通孔，底板51的底面覆蓋由第一支架21的兩側邊管件、位于第一支架21內(nèi)部的管件、第一連接管41和第三連接管43形成的角部區(qū)域。

關于減震座5與各個管件的連接關系詳細闡述如下：

減震座5與第一支架21底角兩側的管件焊接，減震座5與位于第一支架21內(nèi)部的管件焊接，減震座5與第一連接管41焊接，減震座5與第三連接管43焊接。

關于減震座5產(chǎn)生的有益效果詳細闡述如下：

由于減震座5固定于第一支架21的頂角位置，分別與第一支架21兩側邊的管件、第一支架21內(nèi)部的管件、第一連接管41和第三連接管43固定連接。因而，在摩托車行進過程中產(chǎn)生的震動會作用于平叉，且作用力容易在角部位置累積，設置有減震座5后，累積于角部的作用力將通過減震座5分散于尾罩支架的其他區(qū)域，減小尾罩支架的震動，提高尾罩支架的穩(wěn)定性。

本實施例的可選方案中，如圖7所示，第一支架21和第二支架31遠離頭軸管1的端部設置有用于調(diào)節(jié)尾罩支架與摩托車后輪相對位置的調(diào)節(jié)座6，調(diào)節(jié)座6設置有用于穿過第一支架21以及第二支架31底角的通孔。

上述可選方案中，為了容納第一支架21的底角，調(diào)節(jié)座6在對應第一支架21底角的位置開設有兩個孔，分別用于容納第一支架21側邊管件的端部以及第一支架21底邊管件的端部。

上述可選方案中，為了容納第二支架31的底角，調(diào)節(jié)座6在對應第二支架31底角的位置開設有兩個孔，分別用于容納第二支架31側邊管件的端部以及第二支架31底邊管件的端部。

實施例2

本實施例提供了一種摩托車，包括有實施例1中的尾罩支架，摩托車后輪伸入由第一主管組件2、第二主管組件3和頭軸管1形成的空間。關于實施例1中已經(jīng)詳細闡述的尾罩支架的技術特征，在此為節(jié)約篇幅，不再贅述。

關于本實施例提供的摩托車的技術效果，詳細闡述如下：

由于尾罩支架的第一主管組件2、第二主管組件3和連接管組件4均鑄造成型，鑄造件與現(xiàn)有技術中的鈑金件相比，能承受的極限應力較高，因而在材質上，本實施例中的摩托車的平叉可以得到較好的機械強度。

另外，由于尾罩支架的第一主管組件2上還設置有與第一主管組件2一體連接的減震座5，減震座5用于將第一主管組件2的受力分散于第一主管組件2的各個區(qū)域。尾罩支架由于外界擾動造成的自身震動會通過減震座5快速分散于尾罩支架的各個區(qū)域，避免了尾罩支架的震動過大，提高了穩(wěn)定性。

結合以上分析，本實施例提供的摩托車由于采用了上述平叉，因而提高了平叉的機械強度，并且提高了摩托車的穩(wěn)定性。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術方案的范圍。