本發(fā)明屬于汽車領(lǐng)域，具體提供一種用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置。

背景技術(shù)：

汽車在發(fā)生劇烈的撞擊時(shí)會(huì)獲得很大的減速度，而在慣性力的作用下駕駛員的身體會(huì)向前傾斜，使胸部和方向盤發(fā)生碰撞。為了減少方向盤對(duì)駕駛者胸部的沖擊力，與方向盤連接的轉(zhuǎn)向柱通常被設(shè)計(jì)成通過萬向節(jié)連接的多段式結(jié)構(gòu)。在方向盤受外力沖擊并達(dá)到一定值時(shí)，多段式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向柱會(huì)發(fā)生二到三段的潰縮折疊，該潰縮過程能夠減緩方向盤對(duì)駕駛員的沖擊。

但是，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向柱潰縮吸能機(jī)構(gòu)的潰縮力是一個(gè)定值，無論汽車以多高的速度發(fā)生碰撞，轉(zhuǎn)向柱總是吸收固定的碰撞能量，從而導(dǎo)致高速碰撞時(shí)給駕駛員的頭部和胸部帶來嚴(yán)重甚至致命的傷害。

相應(yīng)地，本領(lǐng)域需要一種新的轉(zhuǎn)向管柱潰縮裝置來解決上述問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，即為了解決因傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向管柱潰縮吸能機(jī)構(gòu)的潰縮力是一個(gè)定值而導(dǎo)致汽車發(fā)生高速碰撞時(shí)方向盤給駕駛員的頭部和胸部帶來嚴(yán)重甚至致命傷害的問題，本發(fā)明提供了一種一種用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置包括：用于連接到轉(zhuǎn)向管柱的第一摩擦件；用于連接到車身上的且與所述第一摩擦件通過磁性力相互壓緊的第二摩擦件；電磁線圈模塊，其能夠根據(jù)車輛的減速度信號(hào)來產(chǎn)生電磁力，以控制所述第一摩擦件和所述第二摩擦件之間的壓緊力，從而調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向管柱與車身之間的連接剛度。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件或所述第二摩擦件。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件或所述第二摩擦件內(nèi)。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述第一摩擦件和所述第二摩擦件中的至少一個(gè)包括彼此相連接的第一滑塊和第二滑塊，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一滑塊和所述第二滑塊之間。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件背離所述第二摩擦件的一側(cè)上；或者所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第二摩擦件背離所述第一摩擦件的一側(cè)上。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述第一摩擦件上設(shè)置有u型口，并且u型口的開口方向與所述轉(zhuǎn)向管柱的長(zhǎng)度方向一致；所述第二摩擦件連接有柱狀結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端穿過所述u型口連接到所述車身上。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述柱狀結(jié)構(gòu)的兩端分別設(shè)置有第一限位結(jié)構(gòu)和第二限位結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第一限位結(jié)構(gòu)與所述車身相連接，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第二限位結(jié)構(gòu)與所述第二摩擦件相連接，并且所述第二摩擦件與所述車身能夠沿所述柱狀結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度方向相對(duì)滑動(dòng)。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述第二摩擦件上設(shè)置有u型口，并且u型口的開口方向與所述轉(zhuǎn)向管柱的長(zhǎng)度方向一致；所述第一摩擦件連接有柱狀結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端穿過所述u型口連接到所述轉(zhuǎn)向管柱上。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述柱狀結(jié)構(gòu)的兩端分別設(shè)置有第一限位結(jié)構(gòu)和第二限位結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第一限位結(jié)構(gòu)與所述轉(zhuǎn)向管柱相連接，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第二限位結(jié)構(gòu)與所述第一摩擦件相連接，并且所述第一摩擦件與所述轉(zhuǎn)向管柱能夠沿所述柱狀結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度方向相對(duì)滑動(dòng)。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述柱狀結(jié)構(gòu)是螺栓，所述第一限位結(jié)構(gòu)是所述螺栓的螺帽，所述第二限位結(jié)構(gòu)是設(shè)置在所述螺栓上的螺母。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述車身上設(shè)置有固定支架，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端連接到所述固定支架上。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述第一摩擦件面向所述第二摩擦件的一側(cè)上設(shè)置有耐磨材料和/或用于提高摩擦力的材料；并且/或者所述第二摩擦件面向所述第一摩擦件的一側(cè)上設(shè)置有耐磨材料和/或用于提高摩擦力的材料。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置還包括控制單元，所述控制單元用于根據(jù)車輛的減速度信號(hào)來控制所述電磁線圈模塊是否通電以及電流的大小。

在上述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置還包括與所述控制單元連接的碰撞傳感器，所述碰撞傳感器用于監(jiān)測(cè)車輛的減速信號(hào)，并將該減速信號(hào)發(fā)送給所述控制單元。

本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，在本發(fā)明的優(yōu)選技術(shù)方案中，在汽車發(fā)生碰撞尤其是高速碰撞時(shí)，能夠根據(jù)車輛的反映碰撞程度的減速度信號(hào)調(diào)節(jié)電磁線圈模塊通電，為第一摩擦件或第二摩擦件提供電磁力，進(jìn)而調(diào)節(jié)第一摩擦件和第二摩擦件之間的摩擦力，從而能夠根據(jù)車輛的碰撞程度相應(yīng)地調(diào)節(jié)自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的吸能能力。因此，本發(fā)明的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置能夠在汽車發(fā)生各種碰撞時(shí)都有效地降低方向盤給駕駛員帶來的傷害。

方案1、一種用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置包括：

用于連接到轉(zhuǎn)向管柱的第一摩擦件；

用于連接到車身上的且與所述第一摩擦件通過磁性力相互壓緊的第二摩擦件；

電磁線圈模塊，其能夠根據(jù)車輛的減速度信號(hào)來產(chǎn)生電磁力，以控制所述第一摩擦件和所述第二摩擦件之間的壓緊力，從而調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)向管柱與車身之間的連接剛度。

方案2、根據(jù)方案1所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件或所述第二摩擦件。

方案3、根據(jù)方案2所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件或所述第二摩擦件內(nèi)。

方案4、根據(jù)方案3所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第一摩擦件和所述第二摩擦件中的至少一個(gè)包括彼此相連接的第一滑塊和第二滑塊，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一滑塊和所述第二滑塊之間。

方案5、根據(jù)方案2所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第一摩擦件背離所述第二摩擦件的一側(cè)上；或者所述電磁線圈模塊設(shè)置于所述第二摩擦件背離所述第一摩擦件的一側(cè)上。

方案6、根據(jù)方案1所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第一摩擦件上設(shè)置有u型口，并且u型口的開口方向與所述轉(zhuǎn)向管柱的長(zhǎng)度方向一致；

所述第二摩擦件連接有柱狀結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端穿過所述u型口連接到所述車身上。

方案7、根據(jù)方案6所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述柱狀結(jié)構(gòu)的兩端分別設(shè)置有第一限位結(jié)構(gòu)和第二限位結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第一限位結(jié)構(gòu)與所述車身相連接，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第二限位結(jié)構(gòu)與所述第二摩擦件相連接，并且所述第二摩擦件與所述車身能夠沿所述柱狀結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度方向相對(duì)滑動(dòng)。

方案8、根據(jù)方案1所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第二摩擦件上設(shè)置有u型口，并且u型口的開口方向與所述轉(zhuǎn)向管柱的長(zhǎng)度方向一致；

所述第一摩擦件連接有柱狀結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端穿過所述u型口連接到所述轉(zhuǎn)向管柱上。

方案9、根據(jù)方案8所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述柱狀結(jié)構(gòu)的兩端分別設(shè)置有第一限位結(jié)構(gòu)和第二限位結(jié)構(gòu)，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第一限位結(jié)構(gòu)與所述轉(zhuǎn)向管柱相連接，所述柱狀結(jié)構(gòu)通過所述第二限位結(jié)構(gòu)與所述第一摩擦件相連接，并且所述第一摩擦件與所述轉(zhuǎn)向管柱能夠沿所述柱狀結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度方向相對(duì)滑動(dòng)。

方案10、根據(jù)方案7或9所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述柱狀結(jié)構(gòu)是螺栓，所述第一限位結(jié)構(gòu)是所述螺栓的螺帽，所述第二限位結(jié)構(gòu)是設(shè)置在所述螺栓上的螺母。

方案11、根據(jù)方案6所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述車身上設(shè)置有固定支架，所述柱狀結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離所述第二摩擦件的一端連接到所述固定支架上。

方案12、根據(jù)方案1所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述第一摩擦件面向所述第二摩擦件的一側(cè)上設(shè)置有耐磨材料和/或用于提高摩擦力的材料；并且/或者

所述第二摩擦件面向所述第一摩擦件的一側(cè)上設(shè)置有耐磨材料和/或用于提高摩擦力的材料。

方案13、根據(jù)方案1所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置還包括控制單元，所述控制單元用于根據(jù)車輛的減速度信號(hào)來控制所述電磁線圈模塊是否通電以及電流的大小。

方案14、根據(jù)方案13所述的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置還包括與所述控制單元連接的碰撞傳感器，所述碰撞傳感器用于監(jiān)測(cè)車輛的減速信號(hào)，并將該減速信號(hào)發(fā)送給所述控制單元。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)爆炸圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的效果示意圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的控制系統(tǒng)圖。

附圖標(biāo)記列表：

1、轉(zhuǎn)向管柱；2、第一摩擦件；21、u型口；3、固定支架；4、第二摩擦件；41、第一滑塊；42、第二滑塊；5、電磁線圈模塊；6、螺栓；7、螺母。

具體實(shí)施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，這些實(shí)施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術(shù)原理，并非用于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。例如，雖然附圖中的各部件之間是按一定比例關(guān)系繪制的，但是這種比例關(guān)系并非一成不變，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)需要對(duì)其作出調(diào)整，以便適應(yīng)具體的應(yīng)用場(chǎng)合，調(diào)整后的技術(shù)方案仍將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。

需要說明的是，在本發(fā)明的描述中，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方向或位置關(guān)系的術(shù)語是基于附圖所示的方向或位置關(guān)系，這僅僅是為了便于描述，而不是指示或暗示所述裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

此外，還需要說明的是，在本發(fā)明的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

如圖1和圖2所示，本發(fā)明的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置主要包括第一摩擦件2、第二摩擦件4和電磁線圈模塊5。其中，第一摩擦件2與轉(zhuǎn)向管柱1固定連接，第二摩擦件4與車身(圖中未示出)固定連接。電磁線圈模塊5被優(yōu)選地設(shè)置到第二摩擦件4上，或者本領(lǐng)域技術(shù)人員也可以根據(jù)需要，將電磁線圈模塊5設(shè)置到第一摩擦件2上。當(dāng)電磁線圈模塊5通電時(shí)能夠產(chǎn)生電磁力，在該電磁力的作用下第一摩擦件2和第二摩擦件4相互壓緊，轉(zhuǎn)向管柱1和車身也被因此剛性的連接到一起。

繼續(xù)參閱圖1和圖2，車身上設(shè)置有固定支架3，固定支架3和第二摩擦件4分別設(shè)置有通孔，作為柱形結(jié)構(gòu)的螺栓6穿過固定支架3上的通孔和第二摩擦件4上的通孔并借助螺母7將固定支架3和第二摩擦件4連接到一起。具體地，螺栓6借助作為第一限位結(jié)構(gòu)的螺帽與固定支架3連接到一起，螺栓6借助第二限位結(jié)構(gòu)的螺母7與第二摩擦件4連接到一起。進(jìn)一步，固定支架3上的通孔和/或第二摩擦件4上的通孔的直徑大于螺栓6的直徑，以便第二摩擦件4能夠沿螺栓6的長(zhǎng)度方向相對(duì)于固定支架3滑動(dòng)。需要說明的是，上述通孔的直徑不能超過螺栓6的直徑過多，避免第二摩擦件4沿螺栓6的徑向晃動(dòng)。

此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要，在保證第二摩擦件4能夠沿螺栓6的長(zhǎng)度方向相對(duì)于固定支架3滑動(dòng)的前提下，使螺栓6的一端與第二摩擦件4或固定支架3固定連接。例如在一種可行的實(shí)施例中，可以舍去螺母7，使螺栓6與第二摩擦件4之間螺紋連接。

如圖1所示，第一摩擦件2上設(shè)置有u型口21，螺栓6穿過u型口21，當(dāng)轉(zhuǎn)向管柱1下端連接的部分發(fā)生潰縮時(shí)，轉(zhuǎn)向管柱1帶動(dòng)第一摩擦件2向下移動(dòng)，使第二摩擦件4相對(duì)于第一摩擦件2沿u型口21的開口方向滑動(dòng)。更進(jìn)一步，當(dāng)電磁線圈模塊5通電時(shí)能夠產(chǎn)生電磁力，在該電磁力的作用下第一摩擦件2和第二摩擦件4相互壓緊，進(jìn)而在第一摩擦件2和第二摩擦件4發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)時(shí)，該壓緊力能夠使第一摩擦件2和第二摩擦件4之間產(chǎn)生一個(gè)阻礙第一摩擦件2和第二摩擦件4相對(duì)運(yùn)動(dòng)的摩擦力。

本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，本發(fā)明的u型口21應(yīng)廣義理解為設(shè)置在第一摩擦件2上且具有開口的孔狀結(jié)構(gòu)，其不僅限于圖1中示出的結(jié)構(gòu)，其還可以是半圓型口和條型口等孔狀結(jié)構(gòu)?；蛘?，u型口21還可以是設(shè)置在第一摩擦件2上且具有一定長(zhǎng)度的孔狀結(jié)構(gòu)，以保證第一摩擦件2和第二摩擦件4能夠沿該孔的長(zhǎng)度方向發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)。

此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要，將u型口21設(shè)置在固定支架3上。相應(yīng)地，在第一摩擦件2上設(shè)置通孔，使第二摩擦件4通過螺栓6穿過該通孔、設(shè)置在固定支架3上的u型口和第二摩擦件4上的通孔并借助螺母7將第一摩擦件2和第二摩擦件4連接到一起。當(dāng)電磁線圈模塊5通電產(chǎn)生電磁力時(shí)，固定支架3和第二摩擦件4在該電磁力的作用下能夠相互壓緊，使轉(zhuǎn)向管柱1和車身被剛性的連接到一起。

如圖1和圖2所示，第二摩擦件4包括第一滑塊41和第二滑塊42，第一滑塊41和第二滑塊42之間優(yōu)選地通過過盈配合連接，具體地，第一滑塊41上設(shè)置有第一凸起結(jié)構(gòu)，該第一凸起結(jié)構(gòu)上設(shè)置有配合孔，第二滑塊42設(shè)置有第二凸起結(jié)構(gòu)，該第二凸起結(jié)構(gòu)能夠通過過盈的方式插入該配合孔內(nèi)，進(jìn)而第一滑塊41和第二滑塊42完成過盈配合?；蛘弑绢I(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實(shí)際需要，通過其他的連接方式將第一滑塊41和第二滑塊42連接到一起，如卡扣的連接方式。進(jìn)一步，電磁線圈模塊5被設(shè)置在第一滑塊41和第二滑塊42之間?；蛘弑绢I(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要，將電磁線圈模塊5設(shè)置到第二滑塊42背離第一滑塊41一側(cè)，或者將電磁線圈模塊5設(shè)置到第一摩擦件2背離第二摩擦件4的一側(cè)。或者本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以在保證第一摩擦件2和第二摩擦件4發(fā)生接觸時(shí)，電磁線圈模塊5不與任何一個(gè)摩擦件發(fā)生接觸的情況下，將電磁線圈模塊5設(shè)置到第一摩擦件2或第二摩擦件4上的任何位置，防止第一摩擦件2和第二摩擦件4磨損電磁線圈模塊5。

本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，第一摩擦件2除了圖1和圖2中所示的固定到轉(zhuǎn)向管柱1上的情形外，其還可以是其他任何且可行的結(jié)構(gòu)。例如第一摩擦件2可以是類似于第二摩擦件4的滑塊，并且第一摩擦件2通過固定支架(如圖1中第一摩擦件2形式的固定支架)與轉(zhuǎn)向管柱1固定連接。

本領(lǐng)域技術(shù)人員還能夠理解的是，為了增加第一摩擦件2和第二摩擦件4之間的吸引力，第一摩擦件2設(shè)置為具有鐵的金屬構(gòu)件或設(shè)置為具有磁性的構(gòu)件，如電磁鐵或者電磁線圈模塊5。進(jìn)一步，為了增加第一摩擦件2和第二摩擦件4之間的摩擦力，可使第一滑塊41和第一摩擦件2相互結(jié)合的面的摩擦系數(shù)適當(dāng)增加。在一種可行的實(shí)施例中，可以在第一滑塊41和第一摩擦件2相互結(jié)合的面上分別設(shè)置凹凸不平的花紋，或者也可以在第一滑塊41和第一摩擦件2相互結(jié)合的面上分別設(shè)置能夠提高摩擦力的材料。

此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要，將第二摩擦件4設(shè)置在第一摩擦件2和固定支架3之間，使面向第一摩擦件2的第二滑塊42能夠與第一摩擦件2發(fā)生接觸。在第二滑塊42和第一摩擦件2相結(jié)合的面上可分別設(shè)置能夠提高摩擦力的材料。

進(jìn)一步，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要，在第一摩擦件2面向第二摩擦件4的端面上設(shè)置耐磨材料，在第二摩擦件4面向第一摩擦件2的端面上設(shè)置耐磨材料，以便延長(zhǎng)第一摩擦件2和第二摩擦件4的使用壽命。

如圖3所示，電磁線圈模塊5連接有控制單元，該控制單元又連接有碰撞傳感器和電源。優(yōu)選地，上述各連接都是通過接插件和線束實(shí)現(xiàn)的?；蛘?，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以根據(jù)需要將電磁線圈模塊5直接與電源連通，然后由控制模塊控制電源電流的輸出。進(jìn)一步，碰撞傳感器用于監(jiān)測(cè)汽車的碰撞信息，控制單元用于將獲取的碰撞信息轉(zhuǎn)變成電流信號(hào)使電源和電磁線圈模塊5接通，并提供相應(yīng)的電流值。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案中，碰撞傳感器還可以為汽車的安全氣囊提供碰撞信號(hào)。

本發(fā)明的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的工作原理具體如下。

在汽車正常行駛過程中，碰撞傳感器檢測(cè)到汽車的減速信號(hào)在正常區(qū)間內(nèi)，控制單元不允許電源為電磁線圈模塊5供電。轉(zhuǎn)向管柱的潰縮吸能力為機(jī)械結(jié)構(gòu)所決定的默認(rèn)值。當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞傳感器檢測(cè)到汽車的減速度信號(hào)超出閥值(該閾值可通過實(shí)驗(yàn)獲得)，并將該信號(hào)發(fā)送給控制單元，進(jìn)而控制單元根據(jù)接收到的碰撞減速度信號(hào)計(jì)算出所需要的電流，并使電源為電磁線圈模塊5提供相應(yīng)的電流。電磁線圈模塊5獲得電流后產(chǎn)生電磁力，在電磁力的作用下電磁線圈模塊5會(huì)帶動(dòng)第二摩擦件4吸附并壓緊第一摩擦件2。進(jìn)一步，在汽車發(fā)生碰撞且駕駛員撞向方向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向柱(轉(zhuǎn)向管柱1下端連接的結(jié)構(gòu))會(huì)發(fā)生壓潰，由于第一摩擦件2上設(shè)有u型口，第一摩擦件2與轉(zhuǎn)向管柱1會(huì)相對(duì)固定支架3向下滑動(dòng)，進(jìn)而第二摩擦件4和第一摩擦件2之間會(huì)在兩者之間壓緊力的作用下產(chǎn)生阻礙第一摩擦件2滑動(dòng)的摩擦力。本領(lǐng)域技術(shù)人員不難理解的是，該摩擦力能夠提高轉(zhuǎn)向管柱潰縮時(shí)的吸能能力進(jìn)而減緩方向盤對(duì)駕駛員的沖擊，進(jìn)而能夠保護(hù)駕駛員的安全。

本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，在本發(fā)明的優(yōu)選技術(shù)方案中，在汽車發(fā)生碰撞時(shí)，能夠根據(jù)車輛的反映碰撞程度的減速度信號(hào)，調(diào)節(jié)電磁線圈模塊的通電為第一摩擦件或第二摩擦件提供電磁力，進(jìn)而調(diào)節(jié)第一摩擦件和第二摩擦件之間的摩擦力，從而能夠根據(jù)車輛的碰撞程度相應(yīng)地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向管柱潰縮裝置的吸能能力。因此，本發(fā)明的用于轉(zhuǎn)向管柱的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置在汽車發(fā)生各種碰撞時(shí)都能夠有效地降低方向盤給駕駛員帶來的傷害。

此外，需要說明的是，本發(fā)明的自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置不僅僅只適用于潰縮式的轉(zhuǎn)向管柱，還可以適用于伸縮式的轉(zhuǎn)向管柱，本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)需要對(duì)自適應(yīng)調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以便適應(yīng)具體的應(yīng)用場(chǎng)合，調(diào)整后的技術(shù)方案仍將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。

至此，已經(jīng)結(jié)合附圖所示的優(yōu)選實(shí)施方式描述了本發(fā)明的技術(shù)方案，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解的是，本發(fā)明的保護(hù)范圍顯然不局限于這些具體實(shí)施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)相關(guān)技術(shù)特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術(shù)方案都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。