本實(shí)用新型涉及車身，尤其涉及車身中的一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍。

背景技術(shù)：

后側(cè)圍內(nèi)板焊合件是車身的主要零件之一。它通過與側(cè)圍外板、D柱外板連接形成C、D立柱；通過D柱上、下端接頭與頂蓋后橫梁、后端板連接形成尾門框。其結(jié)構(gòu)的好壞對(duì)整車剛度和模態(tài)有直接影響，同時(shí)它還是后部內(nèi)飾件安裝的主要載體。

傳統(tǒng)的后側(cè)圍內(nèi)板較多采用整體式結(jié)構(gòu)，如圖1所示，包括后側(cè)圍101、D柱102、C柱103、頂蓋流水槽104、后輪罩內(nèi)板105、D柱下加強(qiáng)板106、D柱下外板107、側(cè)圍外板108、后保螺母板109：后側(cè)圍101上止于頂蓋流水槽104，下止于后輪罩內(nèi)板105上端，且C柱103、D柱102腔體在一塊板上成型。采用這種結(jié)構(gòu)存在以下缺點(diǎn)：1、零件跨度大，拉延深度深成型難度大，同時(shí)單個(gè)零件的靜剛度較弱，存取搬運(yùn)不便，零件也易變形（見圖4）；2、選材及厚度單一，難以合理的分配材料及厚度（見圖4、5）；3、門檻后端與輪罩外板接頭區(qū)域易出現(xiàn)高應(yīng)力，且由于中門檻與后端板Z向存在落差，整體式的輪罩外板降低了材料的利用率（見圖5）；4、高靈敏接頭區(qū)域需增加加強(qiáng)板滿足性能要求，而非靈敏區(qū)域又不便于大面積挖空，對(duì)實(shí)現(xiàn)車身的輕量化不利，見圖2，傳統(tǒng)D柱下角需增加加強(qiáng)板加強(qiáng)；5、后側(cè)窗與D柱之間為滿足成型需要通常做得比較寬大，難以實(shí)現(xiàn)此處窄小化的造型需求，見圖3，傳統(tǒng)后側(cè)窗較D柱寬（從a-b處）。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題，本實(shí)用新型提供了一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍。

本實(shí)用新型提供了一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍，包括后側(cè)圍內(nèi)板、后側(cè)圍上角連接板、D柱內(nèi)板、D柱下角板、后輪罩外板主體、后輪罩內(nèi)板、后輪罩前連接板、前護(hù)板、C柱上加強(qiáng)板和后輪罩上支撐板，其中，所述后側(cè)圍內(nèi)板的兩端分別與所述后側(cè)圍上角連接板、C柱上加強(qiáng)板連接，所述后側(cè)圍上角連接板與所述D柱內(nèi)板連接，所述D柱內(nèi)板與所述D柱下角板連接，所述后側(cè)圍上角連接板、D柱內(nèi)板、D柱下角板組成D柱，所述后側(cè)圍內(nèi)板的底部與所述后輪罩上支撐板連接，所述后輪罩上支撐板與所述后輪罩內(nèi)板連接，所述后輪罩外板主體與所述后輪罩內(nèi)板連接，所述后輪罩前連接板與所述后輪罩外板主體連接，所述后輪罩前連接板、后輪罩外板主體組成后輪罩外板，所述后輪罩外板主體與所述前護(hù)板連接。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述D柱下角板、后輪罩外板主體之間連接有卷收器支架。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述前護(hù)板、C柱上加強(qiáng)板之間連接有卷收器支架。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述后側(cè)圍上角連接板的厚度大于所述D柱內(nèi)板的厚度。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述D柱下角板的厚度大于所述D柱內(nèi)板的厚度。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述D柱下角板為高強(qiáng)鋼板。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，后側(cè)圍上角連接板的厚度為1.5mm，所述D柱內(nèi)板的厚度為0.8mm，所述D柱下角板的厚度為1.4mm。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述后輪罩前連接板的厚度大于所述后輪罩外板主體的厚度。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述后側(cè)圍內(nèi)板上設(shè)有臺(tái)階，所述后側(cè)圍上角連接板上設(shè)有安全帶固定點(diǎn)。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述后側(cè)圍還包括D柱外板、側(cè)圍外板，所述D柱內(nèi)板、D柱外板、側(cè)圍外板圍合形成一個(gè)半開放式的腔體。

本實(shí)用新型的有益效果是：通過上述方案，簡化了結(jié)構(gòu)，降低了加工難度，降低了成本。

附圖說明

圖1是傳統(tǒng)整體式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的主視圖。

圖2是圖1的剖面圖A-A。

圖3是圖1的剖面圖B-B。

圖4是傳統(tǒng)后側(cè)圍內(nèi)板的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是傳統(tǒng)后輪罩外板的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是本實(shí)用新型一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的示意圖。

圖7是本實(shí)用新型一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的D柱的示意圖。

圖8是本實(shí)用新型一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的后側(cè)圍內(nèi)板的示意圖。

圖9是本實(shí)用新型一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的后輪罩外板的示意圖。

圖10是本實(shí)用新型一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍的示意圖。

圖11是圖10的局部放大圖A。

圖12是圖10的剖面圖C-C。

圖13是圖10的剖面圖D-D。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖說明及具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。

圖6至圖13中的附圖標(biāo)號(hào)為：后側(cè)圍內(nèi)板1；后側(cè)圍上角連接板2；D柱內(nèi)板3；D柱下角板4；第三排卷收器支架5；后輪罩外板主體6；后輪罩內(nèi)板7；后輪罩前連接板8；前護(hù)板9；第二排卷收器支架10；C柱上加強(qiáng)板11；后輪罩上支撐板12；臺(tái)階13；D柱外板14；側(cè)圍外板15；后側(cè)窗玻璃16；安全帶固定點(diǎn)17。

如圖6至圖13所示，一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍，包括后側(cè)圍內(nèi)板1、后側(cè)圍上角連接板2、D柱內(nèi)板3、D柱下角板4、后輪罩外板主體6、后輪罩內(nèi)板7、后輪罩前連接板8、前護(hù)板9、C柱上加強(qiáng)板11和后輪罩上支撐板12，其中，所述后側(cè)圍內(nèi)板4的兩端分別與所述后側(cè)圍上角連接板5、C柱上加強(qiáng)板11連接，所述后側(cè)圍上角連接板2與所述D柱內(nèi)板3連接，所述D柱內(nèi)板3與所述D柱下角板4連接，所述后側(cè)圍上角連接板2、D柱內(nèi)板3、D柱下角板4組成D柱（如圖7所示），所述后側(cè)圍內(nèi)板1的底部與所述后輪罩上支撐板12連接，所述后輪罩上支撐板12與所述后輪罩內(nèi)板7連接，所述后輪罩外板主體6與所述后輪罩內(nèi)板7連接，所述后輪罩前連接板8與所述后輪罩外板主體6連接，所述后輪罩前連接板8、后輪罩外板主體6組成后輪罩外板（如圖9所示），所述后輪罩外板主體6與所述前護(hù)板9連接。

如圖6至圖13所示，所述D柱下角板4、后輪罩外板主體6之間連接有卷收器支架，該卷收器支架為第三排卷收器支架5。

如圖6至圖13所示，所述前護(hù)板9、C柱上加強(qiáng)板11之間連接有卷收器支架，該卷收器支架為第二排卷收器支架10。

如圖6至圖13所示，所述后側(cè)圍上角連接板2的厚度大于所述D柱內(nèi)板3的厚度。

如圖6至圖13所示，所述D柱下角板4的厚度大于所述D柱內(nèi)板3的厚度。

如圖6至圖13所示，所述D柱下角板4為高強(qiáng)鋼板。

如圖6至圖13所示，所述后側(cè)圍上角連接板2的厚度為1.5mm，所述D柱內(nèi)板3的厚度為0.8mm，所述D柱下角板4的厚度為1.4mm。

如圖6至圖13所示，所述后輪罩前連接板8的厚度大于所述后輪罩外板主體6的厚度。

如圖6至圖13所示，所述后側(cè)圍內(nèi)板1上設(shè)有臺(tái)階13，所述后側(cè)圍上角連接板2上設(shè)有安全帶固定點(diǎn)17。

如圖6至圖13所示，所述D柱內(nèi)板3、D柱外板14、側(cè)圍外板15圍合形成一個(gè)半開放式的腔體。

本實(shí)用新型提供的一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍具有以下特點(diǎn)：

1）后側(cè)圍內(nèi)板1在后側(cè)窗框橫梁下方（見圖7 c-d處）進(jìn)行分件，相比傳統(tǒng)后側(cè)圍內(nèi)板1的結(jié)構(gòu)在Z向尺寸減小約2/3（見圖8），拉延深度大大降低，而選擇保留的部分正是內(nèi)板梁柱結(jié)構(gòu)的框架，整體的剛度得以提升，由于整體尺寸減小存取搬運(yùn)都比較方便。

2）將D柱內(nèi)板劃分為3塊（見圖7），依據(jù)對(duì)性能貢獻(xiàn)大小分別采用不同的材料或板厚：上端與頂蓋后橫梁的搭接接頭采用一般用鋼板進(jìn)行加厚（ t=1.5mm），并向下延伸到安全帶固定點(diǎn)17下方充當(dāng)加強(qiáng)板，形成后側(cè)圍上角連接板2；中段非敏感部分則采用一般用鋼板（t=0.8mm）鋼板來滿足內(nèi)飾安裝需求，形成D柱內(nèi)板；下端采用高強(qiáng)鋼（t=1.4mm）來提高下端接頭強(qiáng)度，形成D柱下角板4。相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)這樣的分布更好的體現(xiàn)了結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及各自對(duì)性能的貢獻(xiàn)。

3）后輪罩外板同樣采用了分塊式設(shè)計(jì)（見圖9），在大致與后端板下沿齊平的位置（見圖9的g-h處）將后輪罩外板分為后輪罩前連接板8和后輪罩外板主體6兩個(gè)零件，后輪罩前連接板8由于位于C柱下接頭，因此其板厚也做了加厚處理。CAE分析顯示相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)這樣的布置對(duì)C柱下接頭強(qiáng)度提升更有利，而且后輪罩外板1的下料尺寸得以減小，材料的利用率更高。

4）通過在D柱和輪罩下端增加連接板增強(qiáng)整個(gè)總成的連接剛性，并將第三排卷收器支架5布置在上面，從而實(shí)現(xiàn)功能和性能要求，對(duì)非布置區(qū)域則采用了大面積的掏空，實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)的輕量化（見圖6）。

5）D柱沿尾門密封面走勢(shì)將內(nèi)外板腔體設(shè)計(jì)成一個(gè)半開放式的結(jié)構(gòu)，即D柱內(nèi)板3、D柱外板14、側(cè)圍外板15圍合形成一個(gè)半開放式的腔體，使形成的腔體有良好的貫通連續(xù)性。提高了車身剛度，并且通過取消D柱腔體內(nèi)的加強(qiáng)板，不但使整車成本降低而且也使車身更加輕量化（見圖12）。

6）在后側(cè)窗玻璃16與D柱之間為滿足造型窄小的風(fēng)格（見圖13 i-j處）同時(shí)解決零件切邊工藝以及安裝螺栓空間不足的問題對(duì)后側(cè)圍內(nèi)板結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，通過在內(nèi)板窗框后角增加一處臺(tái)階（圖11）使內(nèi)板后側(cè)窗框的成型和切邊寬度滿足工藝要求，而臺(tái)階面與側(cè)圍外板的離空增大了后側(cè)窗安裝螺栓與內(nèi)板切邊之間的距離H從而滿足了螺栓對(duì)間隙的要求（圖13）。

7）通過分件提升D柱下角板4材料，改用厚度為1.4mm的高強(qiáng)鋼板，有效提高了D柱下接頭強(qiáng)度，從而在取消加強(qiáng)板的情況下也使整車扭轉(zhuǎn)工況下的車身強(qiáng)度滿足目標(biāo)要求。

本實(shí)用新型提供的一種分塊式結(jié)構(gòu)的后側(cè)圍具有以下有益效果：

1）通過實(shí)施上述方案相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)總成重量下降約4.7kg(左右一起)，節(jié)省成本約47元/車。

2）C柱下接頭新方案優(yōu)化了后輪罩外板前端與門檻的搭接結(jié)構(gòu)，提高了車身強(qiáng)度，應(yīng)力值由204.84MPa降至約125MPa，降幅約達(dá)39%，使該區(qū)域耐久開裂的風(fēng)險(xiǎn)大大降低。

3）相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，后輪罩外板的材料利用率由40%提高到約47%。

4）改善了D柱連接貫通性使整車扭轉(zhuǎn)下的車身強(qiáng)度得以提升。

5）、后側(cè)圍內(nèi)板1在后側(cè)窗框橫梁下方進(jìn)行分件，對(duì)比傳統(tǒng)后側(cè)圍內(nèi)板結(jié)構(gòu)，后側(cè)圍內(nèi)板1的結(jié)構(gòu)在Z向尺寸減小約2/3，拉延深度大大降低，整體的剛度得以提升。

6）D柱劃分為3塊，從而可根據(jù)不同部位對(duì)性能貢獻(xiàn)的不同，分別采用不同材料、板厚，相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)這樣的分布更好的體現(xiàn)了結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及各自對(duì)性能的貢獻(xiàn)。

7）后輪罩外板采用分塊式設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)這樣的布置對(duì)C柱下接頭強(qiáng)度提升更有利，而且后輪罩外板下料尺寸得以減小，材料利用率更高。

8)通過分塊式結(jié)構(gòu)來布置安全帶卷收器布置加強(qiáng)板， 非布置區(qū)域做掏空減重設(shè)計(jì)，在滿足車身強(qiáng)度的情況下實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)輕量化。

9）良好的D柱貫通連續(xù)性提高了車身剛度，對(duì)比傳統(tǒng)車型減少了D柱腔體內(nèi)部的加強(qiáng)板，使零件成本降低。

10）通過分塊式設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了后側(cè)窗D柱窄小的造型效果，解決了以往整體式側(cè)圍在D柱窄小無法成型的問題。

11）D柱下端內(nèi)板采用高強(qiáng)鋼，提高整車扭轉(zhuǎn)工況下D柱的強(qiáng)度。

以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定本實(shí)用新型的具體實(shí)施只局限于這些說明。對(duì)于本實(shí)用新型所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。