本申請要求由Daniel Bryan Laird Edney于2015年9月24日提交的、名稱為“Self-Balancing Scooter(自平衡滑板車)”的美國臨時申請No.62/222,779的優(yōu)先權(quán)。通過引用把該美國臨時申請全體合并于此。

技術(shù)領(lǐng)域

本實用新型涉及兩輪自平衡電動個人運輸車輛。

背景技術(shù)：

自平衡車輛技術(shù)對于機械工程師來說已經(jīng)是眾所周知很多年了。例如，五十多年前，頒發(fā)給發(fā)明人Malick的美國專利No.3,399,742(“’742專利”)“Powered Unicycle(電動單輪車)”公開了一種自平衡單輪車，其采用“豎直感測陀螺儀”來減少騎乘者不斷地“維持豎直平衡”的需要。當單輪車騎乘者重量前移時，豎直感測陀螺儀感測重量轉(zhuǎn)移并且促使車輪增大轉(zhuǎn)速以補償前傾。當騎乘者重量后移時，豎直感測陀螺儀再次感測重量的后移并促使車輪的轉(zhuǎn)速減慢以補償后移。因此，車輛的速度由騎乘者“前移和后移重量”來控制(’742專利，第8欄第56-68行)。

Kamen等的美國專利US5,701,965“Human Transporter(人運輸器)”教導了一種兩輪平衡滑板車或者平衡輪椅，其通過主動控制車輪以按倒立擺方式調(diào)節(jié)整個車輛和騎乘者組合的傾斜來使騎乘者平衡。騎乘者握住把手地坐或者站在車輛上，采用角度傳感器或者水平傳感器(例如陀螺儀)來測量裝置的傾斜，并且控制系統(tǒng)施加合適的電機轉(zhuǎn)矩來保持裝置正直。因此，騎乘者通過傾斜來控制車輛的前進倒退運動。

在1998年頒布給Dean Kamen等的美國專利US5,791,425“Control Loop for Transportation Vehicles”(“運輸車輛的控制回路”)(“’425專利”)中公開了兩輪自平衡車的其它例子?！?25專利公開了幾種兩輪自平衡車，在所包括的一種兩輪自平衡車中，騎乘者站在安裝于兩個車輪之間的平臺上、抓住安裝在連接至平臺的支柱上的一組車把手并且借助于安裝在把手手柄上的操縱桿來轉(zhuǎn)向(參見’425專利的圖21和第9欄第33行)?！?25專利還論述了一種兩輪車的替代形式，通過給車輛上的站立平臺配備力傳感器以檢測騎乘者傾斜而避免了把手和操縱桿的組合。所提供的力傳感器“感測左傾和右傾”并且相關(guān)的控制器“根據(jù)所感測的傾斜”使車輛左右轉(zhuǎn)向(’425專利第9欄第20-23行)。

’425專利還描述了使用“俯仰傳感器”來感測車輛的俯仰并且將其提供給電機控制回路，以使得如果騎乘者前傾或者后傾，則車輛響應(yīng)于維持豎立平衡而向前或者向后驅(qū)動。(’425專利第9欄第14-20行)。

近來，用于站立騎乘者的兩輪電動自平衡車(通常也稱為“懸浮滑板(hoverboard)”)已經(jīng)成為個人運輸車輛的眾所周知的流行形式。傳統(tǒng)的懸浮滑板是自平衡電動車，其包括由中心樞軸連接起來的兩半平臺，在每個平臺的端部上安裝有車輪。每個平臺通常具有至少兩個傳感器，一般為陀螺儀和加速計，以用于分別檢測相對于重力方向的角度和變化率。控制電路和關(guān)聯(lián)的軟件或固件使用來自傳感器的數(shù)據(jù)來獨立地控制連接至各個車輪的電機并且使兩側(cè)的每個平臺自平衡。因此，如果使用者向前傾斜左腳平臺，則給左側(cè)車輪施加正向轉(zhuǎn)矩以驅(qū)使左腳平臺自平衡。如果使用者向后傾斜右腳平臺，則給右側(cè)車輪施加反向轉(zhuǎn)矩來驅(qū)使右腳平臺自平衡。如果使用者向前傾斜左腳平臺并且向后傾斜右腳平臺，則分別給左側(cè)車輪和右側(cè)車輪施加正反向轉(zhuǎn)矩，以使得懸浮滑板沿大致順時針方向旋轉(zhuǎn)。

在于2014年5月27日頒發(fā)給Shan Chen的美國專利No.8,738,278(“’278專利”)“具有可獨立移動的腳放置部的兩輪自平衡車輛(Two-Wheel Self-Balancing Vehicle with Independently Movable Foot Placement Sections)”中描述了上述懸浮滑板型兩輪電動自平衡車的一個例子。’278專利公開了兩輪自平衡車，其允許使用者兩只腳站立地騎行，每只腳處于可獨立移動的腳放置部(或者平臺)上。因此，騎乘者可以通過每個腳放置部彼此獨立地移動來獨立地控制每個車輪。車輛每側(cè)具有各自的位置傳感器(可以是“陀螺儀傳感器”)以感測平臺的俯仰(在’278專利中稱為“傾斜”或者有時只是稱為“位置”)。傳感器提供了對各個平臺板的位置獨立的測量，并且采用所感測的位置信息來驅(qū)動相應(yīng)電機和連接至每個平臺的車輪(’278專利的第3欄第4-11行)。在腳位置可獨立地傾斜的滑板車中，通過使用者以不同角度地傾斜左側(cè)腳放置部和右側(cè)腳放置部以使左側(cè)車輪和右側(cè)車輪差速運動來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。各個電機對與每個腳放置部相關(guān)聯(lián)的車輪的驅(qū)動提供獨立控制。

‘278專利還公開了兩輪自平衡車的替代形式，其中，可以使用單個框架或者外殼來包封兩個可獨立移動的腳放置部，但是該單個框架或者外殼保持“足夠柔性”，板的兩半“實際上”是相對于彼此“獨立地移動”的兩個部分以用于“獨立控制”車輪。(參見’278專利第4欄第27-33行)。

因此，兩輪自平衡電動車在本領(lǐng)域中已知多年。本領(lǐng)域已知的平衡式兩輪滑板車使用把手輸入、騎乘者傾斜輸入或者可獨立移動的腳放置部來提供轉(zhuǎn)向或者變向輸入。

傳統(tǒng)的懸浮滑板構(gòu)造具有若干已知缺點。每個腳平臺側(cè)需要獨立的一組位置傳感器，左側(cè)一組和右側(cè)一組，其中，每組一般包括陀螺儀和加速計，從而增加了成本、重量和復雜性。可獨立傾斜腳位置的滑板車具有其它缺點，其中，當踏上或者離開滑板車時兩側(cè)的獨立平衡控制算法會引起不希望有的運動和不穩(wěn)定性，從而增大了騎乘者的受傷風險。

一般用于提供獨立傾斜腳位置的中心樞軸也增加了懸浮滑板的成本、重量和復雜性，且可獨立傾斜的側(cè)部會讓使用者感覺到不太穩(wěn)定并且因此更危險。可獨立傾斜的側(cè)部還使得使用者抓握傳統(tǒng)懸浮滑板很麻煩，因為各側(cè)可單獨移動的這種要求大體上杜絕了橫跨兩側(cè)設(shè)置把手或者其它剛性結(jié)構(gòu)。這使得使用者難以用一只手或者甚至兩只手來舒適地攜帶懸浮滑板。中心樞軸的存在迫使用于電機的電池和控制電路不得不設(shè)置在懸浮滑板的左側(cè)或者右側(cè)，而不是更佳地處于在懸浮滑板中心的重心處，這也進一步增加了懸浮滑板的麻煩性。

此外，按傳統(tǒng)方式構(gòu)造的懸浮滑板需要用于檢測有無騎乘者的額外器件。某些操作模式需要檢測騎乘者在每側(cè)的重量。電動自平衡車中用于檢測相對于重力的角度和變化率的傳統(tǒng)傳感器(例如陀螺儀和加速計)不具有檢測對象(例如，在懸浮滑板上的騎乘者)重量的能力。因此，一般使用額外傳感器(例如，光電傳感器)來檢測每側(cè)重量的有無。這些額外傳感器會增大懸浮滑板構(gòu)造的成本和復雜性。另外，這些傳感器通常確認是否有超過某一閾值的重量并且給出二進制是/否的結(jié)果。它們不能測量所施加的超過閾值的重量的大小，因此不能確定總重量是否超過規(guī)定極限或者不能描述如何橫跨裝置分布或者平衡重量。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

一種便攜式兩輪自平衡個人運輸車輛，其采用單個支撐平臺來提供增大的穩(wěn)定性。本實用新型的實施例提供了單個支撐平臺外殼，其中，支撐平臺外殼包封的內(nèi)部空間用于容納電池電源和車輛控制電路。本實用新型的一個示例性實施例包括第一腳放置部、第二腳放置部和用于提供平臺俯仰角數(shù)據(jù)的一個或多個慣性傳感器。該車輛是兩輪的，具有與第一腳放置部相聯(lián)的第一車輪和與第二腳放置部相聯(lián)的第二車輪，第一和第二車輪間隔開并且基本上相互平行，其中，每個車輪由關(guān)聯(lián)的電機獨立地驅(qū)動。使用來自用于提供第一腳放置部的第一負載數(shù)據(jù)的至少一個負載傳感器的數(shù)據(jù)和來自用于提供第二腳放置部的第二負載數(shù)據(jù)的至少一個負載傳感器的數(shù)據(jù)來控制車輛。在本實用新型的示例性實施例中，第一負載數(shù)據(jù)和第二負載數(shù)據(jù)各自包括來自兩個負載傳感器的數(shù)據(jù)，其中，第一負載數(shù)據(jù)包括第一前部負載數(shù)據(jù)和第一后部負載數(shù)據(jù)，并且第二負載數(shù)據(jù)包括第二前部負載數(shù)據(jù)和第二后部負載數(shù)據(jù)?？刂齐娐愤B接至第一和第二驅(qū)動電機，用來響應(yīng)于俯仰角數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸信號以使支撐平臺自平衡，并且還可用來響應(yīng)于第一和第二前部和后部負載數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸一個或多個轉(zhuǎn)矩信號以使車輛轉(zhuǎn)向或者確定車輛的行進方向。在本實用新型的示例性實施例中，至少一個手提把手基本上橫跨支撐平臺外殼一側(cè)的程度并且構(gòu)成支撐平臺外殼的一體部件。

根據(jù)本實用新型的一方面，一種自平衡式運輸車輛，包括：支撐平臺外殼，其包括第一腳放置部、第二腳放置部和一個或多個慣性傳感器，慣性傳感器用來提供指示支撐平臺俯仰角的數(shù)據(jù)；與第一腳放置部相聯(lián)的第一車輪和與第二腳放置部相聯(lián)的第二車輪，第一和第二車輪相互間隔開并且基本上相互平行；配置成驅(qū)動第一車輪的第一驅(qū)動電機和配置成驅(qū)動第二車輪的第二驅(qū)動電機；至少一個用來提供第一腳放置部的第一負載數(shù)據(jù)的負載傳感器和至少一個用來提供第二腳放置部的第二負載數(shù)據(jù)的負載傳感器，其中，第一負載數(shù)據(jù)包括第一腳放置部的第一前部負載數(shù)據(jù)和第一后部負載數(shù)據(jù)，并且第二負載數(shù)據(jù)包括第二腳放置部的第二前部負載數(shù)據(jù)和第二后部負載數(shù)據(jù)；和控制電路，其連接至第一和第二驅(qū)動電機，并且用來響應(yīng)于俯仰角數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸平衡轉(zhuǎn)矩信號以用于使支撐平臺外殼自平衡，并且還用來響應(yīng)于第一和第二負載數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號。

根據(jù)本實用新型，還包括沿著支撐平臺外殼的第一部分設(shè)置的至少一個手提把手，該第一部分包括外殼的橫向中點。

根據(jù)本實用新型，所述至少一個手提把手基本上橫跨支撐平臺外殼一側(cè)的長度。

根據(jù)本實用新型，至少兩個負載傳感器用來提供第一腳放置部的第一前部負載數(shù)據(jù)和第一后部負載數(shù)據(jù)，并且至少兩個負載傳感器用來提供第二腳放置部的第二前部負載數(shù)據(jù)和第二后部負載數(shù)據(jù)。

根據(jù)本實用新型，至少四個負載傳感器用來提供第一腳放置部的第一負載數(shù)據(jù)，并且至少四個負載傳感器用來提供第二腳放置部的第二負載數(shù)據(jù)。

根據(jù)本實用新型，負載傳感器安裝在支撐平臺外殼內(nèi)部的底盤結(jié)構(gòu)上。

根據(jù)本實用新型，在支撐平臺外殼內(nèi)，用來提供第一腳放置部的第一負載數(shù)據(jù)的所述至少一個負載傳感器支撐著位于第一腳放置部下面的第一腳踏板，并且用來提供第二腳放置部的第二負載數(shù)據(jù)的所述至少一個負載傳感器支撐著位于第二腳放置部下面的第二腳踏板。

根據(jù)本實用新型，還包括安裝在底盤結(jié)構(gòu)上的至少兩個樞軸構(gòu)件，其中，至少一個樞軸構(gòu)件支撐第一腳踏板并且在與用來提供第一負載數(shù)據(jù)的所述至少一個負載傳感器的相反側(cè)上位于第一腳放置部下面，且至少一個樞軸構(gòu)件支撐第二腳踏板并且在與用來提供第二負載數(shù)據(jù)的所述至少一個負載傳感器的相反側(cè)上位于第二腳放置部下面。

根據(jù)本實用新型，控制電路用來根據(jù)由所述至少一個負載傳感器所提供的數(shù)據(jù)來確定有無施加于支撐平臺外殼上的重量。

根據(jù)本實用新型，控制電路用來根據(jù)由所述至少一個負載傳感器所提供的數(shù)據(jù)來確定是否在預定范圍內(nèi)的重量施加于支撐平臺外殼的第一和第二腳放置部。

根據(jù)本實用新型，用來提供第一腳放置部的第一負載數(shù)據(jù)的至少兩個負載傳感器和用來提供第二腳放置部的第二負載數(shù)據(jù)的至少兩個負載傳感器分別與第一和第二腳放置部相關(guān)聯(lián)地布置，以產(chǎn)生信號來確定每個腳放置部的足跟部和腳趾部之間的重量差。

根據(jù)本實用新型，控制電路配置成當重量差指示重量朝向第一腳放置部的左側(cè)腳趾部和第二腳放置部的右側(cè)足跟部轉(zhuǎn)移時傳輸一個或多個信號來調(diào)整向右轉(zhuǎn)向。

根據(jù)本實用新型，控制電路配置成當重量差指示重量朝向第一腳放置部的左側(cè)足跟部和第二腳放置部的右側(cè)腳趾部轉(zhuǎn)移時傳輸一個或多個信號來調(diào)整向左轉(zhuǎn)向。

根據(jù)本實用新型，控制電路的凈轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號包括第一因子與第二因子的乘積，第一因子包括由第一負載數(shù)據(jù)和第二負載數(shù)據(jù)所提供的轉(zhuǎn)向力輸入，并且第二因子包括依車輛速度而變的常數(shù)系數(shù)。

根據(jù)本實用新型，在小于1米/秒的速度下，凈轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號包括大于或等于0.2的常數(shù)系數(shù)與轉(zhuǎn)向力輸入的乘積；在1到3米/秒的速度下，凈轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號包括在0.1到1.0范圍內(nèi)的常數(shù)系數(shù)與轉(zhuǎn)向力輸入的乘積；和在大于3米/秒的速度下，凈轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號包括小于或等于0.4的常數(shù)系數(shù)與轉(zhuǎn)向力輸入的乘積。

根據(jù)本實用新型，控制電路配置成經(jīng)由遙控路徑接收遙控信號，該遙控信號指示期望的行進方向，并且控制電路用來傳輸信號以沿期望的行進方向調(diào)整轉(zhuǎn)向。

根據(jù)本實用新型的另一方面，一種自平衡運輸車輛，包括：支撐平臺外殼，其包括第一腳放置部、第二腳放置部和一個或多個慣性傳感器，慣性傳感器用來提供指示支撐平臺俯仰角的數(shù)據(jù)；與第一腳放置部相聯(lián)的第一車輪和與第二腳放置部相聯(lián)的第二車輪，第一和第二車輪彼此間隔開并且基本上相互平行；配置成驅(qū)動第一車輪的第一驅(qū)動電機和配置成驅(qū)動第二車輪的第二驅(qū)動電機；用來提供第一腳放置部的至少第一與第二負載數(shù)據(jù)的第一組負載傳感器和用來提供第二腳放置部的至少第一與第二負載數(shù)據(jù)的第二組負載傳感器，其中，第一組和第二組負載傳感器各自包括至少兩個負載傳感器；和控制電路，其連接至第一和第二驅(qū)動電機，用來響應(yīng)于俯仰角數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸平衡控制信號以用于使支撐平臺外殼自平衡，并且還用來響應(yīng)于第一和第二負載數(shù)據(jù)向第一和第二車輪傳輸一個或多個轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號。

根據(jù)本實用新型，第一組中的至少兩個負載傳感器和第二組中的至少兩個負載傳感器分別與第一和第二腳放置部相關(guān)聯(lián)地布置，以產(chǎn)生信號來確定每個腳放置部的足跟部與腳趾部之間的重量差。

下面將更充分地描述這些及其它實施例。

附圖說明

在所附權(quán)利要求中闡明了本實用新型的新穎特征。然而，為了說明目的，參照以下附圖來描述本實用新型具體實施例的若干方面。

圖1是根據(jù)本實用新型實施例具有單個平臺部的兩輪自平衡個人運輸車輛的立體圖。

圖2是圖1中所示實施例的前視圖，后視圖為鏡像。

圖3a是根據(jù)本實用新型實施例具有單個平臺部的兩輪自平衡個人運輸車輛的底盤結(jié)構(gòu)的俯視圖。

圖3b是圖3a中所示底盤結(jié)構(gòu)實施例的側(cè)視圖。

圖3c是圖3a中所示底盤結(jié)構(gòu)實施例的前視圖。

圖4a是根據(jù)本實用新型另一實施例具有單個平臺部的兩輪自平衡個人運輸車輛的底盤結(jié)構(gòu)的俯視圖。

圖4b是圖4a中所示底盤結(jié)構(gòu)實施例的側(cè)視圖。

圖4c是圖4a中所示底盤結(jié)構(gòu)實施例的前視圖。

圖5是圖1中所示本實用新型實施例的前視剖視圖。

圖6是圖1中所示本實用新型實施例的俯視分解立體圖。

圖7是圖1中所示本實用新型實施例的控制系統(tǒng)700的方框圖。

具體實施方式

以下給出的說明用于使本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠做出和使用本實用新型的實施例，并且是在特定應(yīng)用及應(yīng)用要求的背景中來提供的。對示例性實施例的各種改型對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是顯見的，并且這些實施例中所定義的一般性原理可以在不脫離發(fā)明精神和范圍的情況下應(yīng)用于其它實施例和應(yīng)用。因此，本實用新型不限于所示實施例，而是應(yīng)給予符合所公開原理和特征的最寬范圍。

參見圖1，示出了根據(jù)本實用新型實施例的具有單個平臺部的兩輪自平衡個人運輸車輛(也稱作“車輛”、“懸浮滑板”或者“滑板車”)的立體圖。

車輛100包括單個平臺部110。平臺部110可以是由金屬、堅固塑料、木材或者其它基本上剛性材料構(gòu)造成的。平臺部包括第一和第二腳放置部或者腳放置區(qū)120和130。在一個實施例中，平臺部110可以是由一個或多個部件(例如，頂部部件和底部部件)組成的，這些部件可以裝配到一起并且利用螺釘、夾子、螺栓等緊固到一起，并且當緊固到一起時所包含的空間可以包圍和包括底盤結(jié)構(gòu)，該底盤結(jié)構(gòu)將為平臺部提供附加的支撐以及為控制電路、力傳感器、電池及其它部件提供支撐。

第一和第二腳放置部優(yōu)選均具有足以供使用者的腳站立的尺寸。第一和第二腳放置部120和130可以是形成為平臺部110的一體部件，或者可以附連到平臺部110的表面上。第一和第二腳放置部120和130可以包括由橡膠或其它材料制成的具有凹槽或者其它形式隆起表面的踏面，以當使用者(例如騎乘者)站在平臺上時用于腳的抓地性和/或舒適性。車輪140和150位于平臺部110的兩個平行側(cè)。在優(yōu)選實施例中，每個車輪包括集成的驅(qū)動電機(圖1中未示出)并且優(yōu)選通過軸(圖1中也未示出)連接至平臺部110。平臺部110可以起到底盤的外殼結(jié)構(gòu)的作用，以便為車輛提供機械支撐和結(jié)構(gòu)以及提供用于定位為電機供電的電池的平臺。平臺部110還可以包括如本節(jié)中進一步描述的內(nèi)部控制電路和傳感器部件。

在優(yōu)選實施例中，單個按鈕160可以設(shè)置在車輛平臺部110的表面上，以用于打開或關(guān)閉整個單元。最優(yōu)選是，按鈕160也可以由多色的LED點亮，以便如下進一步描述地發(fā)出信號顯示裝置狀態(tài)。

在一個實施例中，閃光的色圖案和光圖案、斷續(xù)閃光或者持續(xù)燈光可以表示車輛的狀態(tài)。在示例性實施例中，按鈕LED燈可以發(fā)出信號顯示以下車輛狀態(tài)：斷電、電池電量充足的平衡模式、電池電量部分耗盡的平衡模式、電池電量低的平衡模式、電池電量非常低的平衡模式、休眠模式、停止模式、平衡錯誤和檢測。

在一個實施例中，音頻指示輸出也可以存在于車輛上，或者可以經(jīng)由藍牙或者其它無線或有線連接發(fā)送至使用者的智能手機或者其它計算裝置。輸出優(yōu)選產(chǎn)生不同的有特色的蜂鳴聲、音調(diào)、說話、曲調(diào)或者其它聲響，以表示狀態(tài)，例如：通電、斷電、電池電量低、操作錯誤或者平衡錯誤。

在優(yōu)選實施例中，在兩個車輪之間沿著平臺的一個或兩個縱向側(cè)面可以包括一個或多個手提把手170和175，以便于容易用手搬運車輛100。更優(yōu)選是，把手170和175均是由沿平臺縱向側(cè)面的側(cè)向中點兩等分的。在一個實施例中，每個把手170和175為平臺部110的一體部件，并且在平臺部110中提供了開口，以舒適地配合使用者的手并且允許使用者舒適地抓握車輛100。替代地，當用手搬運車輛時，手提把手170和175可以(例如經(jīng)由夾子或者帶子)分別地附連至平臺部110以便使平臺部110的可用站立表面最大，或者當不使用時甚至可以折疊在平臺部110的下面。

在優(yōu)選實施例中，在車輛平臺的前側(cè)和后側(cè)均可以包括一組行進燈。最優(yōu)選是，每組行進燈是一列紅白LED。當車輛處于運動時，根據(jù)當前運動方向在前側(cè)點亮白色LED，并且在后側(cè)點亮紅色LED。當停止時，可以在兩側(cè)點亮紅色LED。圖2示出了本實用新型的車輛200的實施例，示出了具有一組LED行進燈210的車輛200的前視圖。

車輛200可以具有多種操作模式。在優(yōu)選實施例中，操作模式如下。在啟動時，車輛執(zhí)行自檢測。在本實用新型的一個實施例中，如果檢測到的重量接近零且穩(wěn)定并且單元未倒置或者未處于別的錯誤位置(例如，當支撐平臺太向下或者太向上傾斜時)并且單元未明顯地處于運動，則控制電路將使負載傳感器為空值(或者“皮重”)。這意味著，通過將空值/皮重讀數(shù)視為零值并且從任何將來的讀數(shù)中減去它來消除在零讀數(shù)方面的任何偏移或者漂移。其它操作模式包括：

休眠(最少的電力耗費)；

停止(抵制運動以便使用者易于上下)；

平衡(正常騎行，主動控制平衡和轉(zhuǎn)向或變向)；和

關(guān)閉(完全斷電)。

在一些實施例中，車輛控制器具有操作鎖定模式?？梢酝ㄟ^來自于配置成與能夠進行射頻識別的便攜式電子裝置或者其它電子裝置進行通信的射頻(RF)通信模塊發(fā)射的信號來進入或者退出操作鎖定模式。當處于鎖定模式時，控制器不會按正常方式驅(qū)動電機并且因此直到退出鎖定模式才允許使用車輛。便攜式電子裝置可以是智能手機、平板電腦、便攜式計算機、密鑰卡或者本領(lǐng)域已知的其它裝置。RF通信模塊可以使用低功耗藍牙協(xié)議、RFID或者本領(lǐng)域中已知的任何其它通信協(xié)議。借助于可視指示(例如LED行進燈210上的LED彩色照明或照明圖案)或者借助于可聽指示(例如發(fā)出蜂鳴聲、音調(diào)或者說話通知)或者簡單地通過不動作(例如，車輪不移動)，車輛可以顯示其處于鎖定模式。

在優(yōu)選實施例中，模式之間的轉(zhuǎn)換可以如下進行：

休眠到停止：當檢測到任何運動或者重量時發(fā)生轉(zhuǎn)換；

休眠到關(guān)閉：在預定時間周期(例如，15分鐘)之后發(fā)生轉(zhuǎn)換；

停止到休眠：當在預定時間周期(例如，1分鐘)未檢測到重量或者運動時發(fā)生轉(zhuǎn)換；

停止到平衡：當兩只腳上的重量超過預定閾值(例如，10kg)并且板接近正直時發(fā)生轉(zhuǎn)換；

平衡到停止：當速度低于預定閾值(例如，0.5m/s)或者一只腳上的重量低于預定閾值(例如，5kg)時發(fā)生轉(zhuǎn)換；

關(guān)閉到停止：如果按壓電源按鈕160；和

任何其它模式到關(guān)閉：如果按壓電源按鈕160或者如果電池耗盡。

在本實用新型一個實施例中，通過基于陀螺儀傳感器和方向傳感器進行的主動控制來平衡車輛的單個平臺，陀螺儀傳感器和定向傳感器向位于車輛外殼內(nèi)的控制電路提供俯仰或者傾斜數(shù)據(jù)。通過位于使用者每只腳下面的負載傳感器來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向或變向。在優(yōu)選實施例中，負載傳感器位于平臺的第一和第二腳放置部每一個下面，靠近每個腳放置部的外緣，且相對鄰近車輪。在示例性實施例中，負載傳感器用來感測力(例如使用者的重量)，并且每個腳放置部下面的一組至少兩個或更多個負載傳感器測量每只腳前部和后部的重量分布。當在上下期間騎乘者的僅一只腳處于板上時，板可以抵制運動以使得處于靜止。

圖3a示出了根據(jù)本實用新型一個實施例的車輛底盤300的俯視圖。圖3b和3c分別示出了圖3a中所示車輛底盤的側(cè)視圖和前視圖。在圖3a、3b、3c和4a、4b、4c中，從圖1中所示車輛上除去了單個平臺的外殼。如圖3a-3c中所示的底盤結(jié)構(gòu)300可以是由金屬或其它剛性材料制成的，并且可以連接至兩個電機軸，這兩個電機軸可以支撐車輪340和341并且允許車輪340和341圍繞輪軸350和351轉(zhuǎn)動。在一個實施例中，腳平臺310和311位于底盤300的頂面上，并且經(jīng)由負載傳感器320、321、322、323連接至底盤300，負載傳感器320、321、322、323位于底盤的頂面上和腳平臺310與311的下面并且靠近最接近車輪340和341的底盤外側(cè)拐角。在優(yōu)選實施例中，支撐樞軸330和331也位于底盤的頂面上并且連接至腳平臺310和311，靠近最接近底盤中心的腳平臺邊緣，其中，樞軸330相對于負載傳感器320和322基本上處于腳放置部的另一側(cè)，并且樞軸331相對于負載傳感器321和323基本上處于腳放置部的另一側(cè)。包括有支撐樞軸330和331是有利的，以便為負載傳感器機構(gòu)提供結(jié)構(gòu)性支撐，特別是在不會明顯地妨礙負載傳感器的操作的情況下。另外，當腳平臺上的重量前后轉(zhuǎn)移時，樞軸構(gòu)件不會在腳平臺上產(chǎn)生顯著的轉(zhuǎn)矩。在優(yōu)選實施例中，支撐樞軸330和331的朝上的表面為半球形，類似于球軸承的表面。支撐樞軸330和331的上部可以分別固定在腳平臺310和311上。支撐樞軸330和331用來為腳平臺和腳放置部提供豎直支撐，并且因此有助于確保因使用者轉(zhuǎn)移重量而導致的負載變化主要是由一個或多個負載傳感器來承受。

圖4a示出了根據(jù)本實用新型另一實施例的車輛底盤400的俯視圖。圖4b和4c分別示出了圖4a中所示車輛底盤的側(cè)視圖和前視圖。在圖4a、4b和4c中，從圖1中所示車輛上除去了單個平臺的外殼。車輪440與441、軸450與451和腳平臺410與411在功能方面類似于圖3a-3c中所示的對應(yīng)部分。在圖4a中，腳平臺410和411各自由四個負載傳感器支撐：腳平臺410由負載傳感器420、421、422和423支撐，并且腳平臺411由負載傳感器424、425、426和427支撐。每個負載傳感器連接在底盤400與腳平臺之間，其中，每個負載傳感器位于靠近腳平臺拐角處。

應(yīng)理解的是，術(shù)語“負載傳感器”可以是指測量所施加力大小的任何傳感器組件或者力傳感器，很多種都是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的。在本實用新型的優(yōu)選實施例中，施加于負載傳感器上的力是使用者的重量，可以稱作“負載”。在一些實施例中，負載傳感器可以包括(但不限于)：附連至結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)變片、壓敏電阻材料、測量彈性構(gòu)件變形的傳感器、電阻隨壓力而變的膜片開關(guān)、壓電材料、或者它們的組合。

圖5是圖1中所示本實用新型實施例的前視剖視圖，示出了電池組540和用于在平臺外殼520內(nèi)保持控制電路的電路板590的位置。圖6是圖1中所示本實用新型實施例的俯視分解立體圖，還示出了平臺外殼部620內(nèi)經(jīng)由印刷電路板(PCB)690的控制電路。

在本實用新型的實施例中，控制電路包含控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)配置成促使車輪平衡單個車輛平臺。該控制系統(tǒng)使用慣性傳感器來感測車輛的各個俯仰值和角速度值。當板從中立位置前傾時，沿向前方向驅(qū)動車輪。當板從中立位置后傾時，沿反向驅(qū)動車輪。因此，騎乘者/使用者可以通過使板前后俯仰來使車輛前后移動。

在一些實施例中，車輛具有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以控制車輛的轉(zhuǎn)向或者變向，從而控制電路配置成通過根據(jù)兩個腳平臺上的前后重量分布而更改關(guān)聯(lián)電機的轉(zhuǎn)矩來獨立地控制每個車輪。轉(zhuǎn)向包括變向或者以其它方式控制車輛運動的方向。

在一些實施例中，由控制電路邏輯來確定分別要施加于左右車輪的轉(zhuǎn)矩。在一些實施例中，控制電路采用有關(guān)平衡的輸入和有關(guān)轉(zhuǎn)向的輸入兩者。此外，控制電路邏輯可以設(shè)計成能提供反映平衡和轉(zhuǎn)向兩者所需轉(zhuǎn)矩的輸出。至少部分地根據(jù)有關(guān)平衡的輸入和有關(guān)轉(zhuǎn)向的輸入，控制電路可以提供包括分別要施加于第一和第二(或者左右)車輪的轉(zhuǎn)矩的大小和方向的輸出。在一些實施例中，可以使用包括陀螺儀和加速計的慣性傳感器來提供有關(guān)平衡的輸入。在一些實施例中，可以使用平臺左側(cè)的一個或多個負載傳感器和平臺右側(cè)的一個或多個負載傳感器(優(yōu)選可以鄰近腳放置部)來提供有關(guān)轉(zhuǎn)向的輸入。例如，本實用新型的一些實施例在每個腳放置部處提供了至少兩個負載傳感器。其它實施例在每個腳放置部處可以包括至少四個負載傳感器。其它實施例在每個腳放置部處可以包括至少八個負載傳感器。這些傳感器可以按本領(lǐng)域已知的各種構(gòu)造和布置地設(shè)置。在優(yōu)選實施例中，每側(cè)具有如圖3a-3c中所示地設(shè)置的兩個負載傳感器和一個支撐樞軸。

在一些實施例中，可以將單獨的左側(cè)負載傳感器輸入和單獨的右側(cè)負載傳感器輸入用作有關(guān)轉(zhuǎn)向的輸入。左側(cè)負載傳感器輸入可以包括來自左側(cè)的一個或多個負載傳感器的輸入，并且右側(cè)負載傳感器輸入可以包括來自右側(cè)的一個或多個負載傳感器的輸入?？刂齐娐房梢哉献髠?cè)負載傳感器輸入和右側(cè)負載傳感器輸入以及有關(guān)平衡的輸入，以產(chǎn)生施加于正在驅(qū)動車輪的電機的轉(zhuǎn)矩信號。選擇性地，可以根據(jù)僅來自右側(cè)的負載傳感器輸入來確定要施加于右側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，并且可以根據(jù)僅來自左側(cè)的負載傳感器輸入來確定要施加于左側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。此外，如以上所述，在本實用新型的一些實施例中，還可以部分地根據(jù)從慣性傳感器所接收的數(shù)據(jù)來確定可以施加于第一和第二車輪的總轉(zhuǎn)矩。在本實用新型的一些實施例中，慣性傳感器的數(shù)據(jù)可以涉及整個平臺，而不是僅涉及兩個腳放置部中特定的一個。

在一些實施例中，可以在控制電路的邏輯中分別地處理有關(guān)平衡的傳感器數(shù)據(jù)和有關(guān)轉(zhuǎn)向的傳感器數(shù)據(jù)。在本實用新型的優(yōu)選實施例中，第一腳放置部的腳趾部與足跟部之間的第一重量差可以不同于第二腳放置部的腳趾部與足跟部之間的第二重量差，并且這兩個差值可以用來確定要施加于每個車輪的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號。

如上所述，在本實用新型的一些實施例中，控制電路采用來自負載傳感器的數(shù)據(jù)控制單個車輛平臺的轉(zhuǎn)向。例如，如果使用者朝向左腳趾和右足跟轉(zhuǎn)移重量，則車輛將向右轉(zhuǎn)。如果使用者朝向左足跟和右腳趾轉(zhuǎn)移重量，則車輛將向左轉(zhuǎn)。這樣，部分地是通過使用者重量前移在一只腳上并且后移在另一只腳上的程度來確定轉(zhuǎn)向輸入。在優(yōu)選實施例中，如果一只腳低于預定的重量閾值(例如，要么小于1kg，要么是另一只腳重量的5％)，則轉(zhuǎn)向輸入設(shè)定為零。

在一個實施例中，可以如下測得轉(zhuǎn)向輸入：轉(zhuǎn)向輸入＝(左前側(cè)重量-左后側(cè)重量+右后側(cè)重量-右前側(cè)重量)。

在替代實施例中，可以如下計算轉(zhuǎn)向輸入：轉(zhuǎn)向輸入2＝騎乘者總重量×((右前側(cè)重量-右后側(cè)重量)/右側(cè)重量-(左前側(cè)重量-左后側(cè)重量)/左側(cè)重量))。

圖7是本實用新型實施例的控制系統(tǒng)700的方框圖。在本實用新型的實施例中，控制系統(tǒng)700可以為車輛控制電路的組成部分?？刂齐娐房梢詾橛簿€邏輯、可編程邏輯、固件或者軟件。平衡控制電路710提供平衡控制。平衡控制電路710采用由單個六軸運動傳感器所提供的俯仰角數(shù)據(jù)715(也稱為“相對于重力方向的角度”)，該運動傳感器包括陀螺儀和加速計(但平衡控制電路可以不使用所有六個軸的輸出)。平衡控制電路710考慮到了角度(電路支路720)以及頂部支路730中的角度變化(d/dt)有多快兩者。另外，可以包括積分支路740,以在使用者無需不斷地沿期望的運動方向傾斜的情況下克服傾斜地面并且允許連續(xù)運動。在替代實施例中，來自積分支路740的輸出可以是受限的或者有限的。在示例性實施例中，積分可以限于大小小于車輛電機最大轉(zhuǎn)矩。在優(yōu)選實施例中，積分限于車輛電機最大連續(xù)額定轉(zhuǎn)矩的25％-75％。

通過這三個支路720、730和740，平衡控制電路710計算提供給兩個車輪以使板平衡的轉(zhuǎn)矩。比例支路720由方框744處所示的系數(shù)k2來調(diào)整。微分支路730由方框746處所示的系數(shù)k1來調(diào)整。積分支路740由方框742處所示的系數(shù)k3來調(diào)整。系數(shù)k1、k2和k3是取決于車輛實現(xiàn)方式的恒定值。求和電路711輸出平衡轉(zhuǎn)矩控制信號(例如，轉(zhuǎn)矩平衡)。注意，僅存在一個來自求和電路711的平衡輸出信號，其提供相同信號來控制兩個車輪的平衡轉(zhuǎn)矩。

轉(zhuǎn)向控制電路750提供轉(zhuǎn)向控制。如上所述，使用者/騎乘者通過轉(zhuǎn)移在負載傳感器上的重量來觸發(fā)轉(zhuǎn)向控制信號。轉(zhuǎn)向輸入760包括上述負載傳感器的輸出。轉(zhuǎn)向輸入760可以由方框752處所示的系數(shù)Ktw來調(diào)整。無論為控制右側(cè)車輪所提供的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩如何，可以為控制左側(cè)車輪提供相反的轉(zhuǎn)矩信號?！?1”的方框770表示將提供給右側(cè)電機的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成用于控制左側(cè)電機的相反值。因此，經(jīng)由求和電路751和762，施加于每個車輪的轉(zhuǎn)矩即右側(cè)電機轉(zhuǎn)矩780和左側(cè)電機轉(zhuǎn)矩790是平衡轉(zhuǎn)矩信號(對于兩個車輪是一樣的)和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信號(當使用者向左或向右轉(zhuǎn)向時對于各個車輪是不同的)的函數(shù)。

因此，在一些實施例中，由如上所述平衡車輛所需的轉(zhuǎn)矩和基于腳平臺重量分布的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩兩者來確定控制電路使電機所產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)矩。對平衡轉(zhuǎn)矩施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩調(diào)整，在一個車輪上向前并且在另一個車輪上向后。在一個實施例中，各個車輪的總轉(zhuǎn)矩可以由圖7中附圖標記752所示的恒定值Ktw按如下所示公式來調(diào)整：

左側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩＝平衡轉(zhuǎn)矩-Ktw×轉(zhuǎn)向輸入

右側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩＝平衡轉(zhuǎn)矩+Ktw×轉(zhuǎn)向輸入

施加于車輛電機的轉(zhuǎn)矩導致各側(cè)車輪把力施加于地面。如果該力在車輛各側(cè)上不相同，則凈轉(zhuǎn)向力存在于車輛上，這將致使車輛和騎乘者轉(zhuǎn)動。為了轉(zhuǎn)向，騎乘者在第一和第二腳放置部和平臺的前后施加不平衡的一組力，定義為轉(zhuǎn)向輸入力。

在一些實施例中，系數(shù)Ktw可以根據(jù)在某一時段上所測得的騎乘者平均重量來調(diào)整。另外，在一些實施例中，車輛可以具有速度傳感器，并且控制電路可以配置成當速度增大時減小由負載傳感器所測得的重量轉(zhuǎn)移對車輪轉(zhuǎn)矩的影響。在系數(shù)Ktw的情況中，這可以實施為在較高速度下減小Ktw值。在一些實施例中，至少在較高速度下，因偏航抑制作用也可有益于車輛的穩(wěn)定性。例如，函數(shù)：轉(zhuǎn)向輸入3＝轉(zhuǎn)向輸入-Ky×偏航率具有的效果是可減小干擾對偏航的影響。

在優(yōu)選實施例中，如下所述地由控制電路來選擇系數(shù)Ktw，并且在各側(cè)上施加于地面的凈轉(zhuǎn)向力是系數(shù)Ktw與騎乘者所提供的轉(zhuǎn)向輸入力輸入值的乘積。優(yōu)選是，系數(shù)Ktw的選定依據(jù)車輛的速度而改變。在優(yōu)選實施例中，在小于1米/秒的車輛速度下，Ktw選擇成使得凈轉(zhuǎn)向力大于騎乘者所提供的力輸入值的0.2倍，并且更優(yōu)選介于騎乘者所提供的力輸入值的1.4-0.4倍的范圍內(nèi)。在優(yōu)選實施例中，在1到3米/秒的車輛速度下，Ktw選擇成使得凈轉(zhuǎn)向力介于騎乘者所提供的力輸入值的0.1-1.0倍的范圍內(nèi)，并且更優(yōu)選介于騎乘者所提供的力輸入值的0.15-0.6倍的范圍內(nèi)。在優(yōu)選實施例中，在大于3米/秒的車輛速度下，Ktw選擇成使得凈轉(zhuǎn)向力小于騎乘者所提供的力輸入值的0.4倍，并且更優(yōu)選介于騎乘者所提供的力輸入值的0.25-0.01倍的范圍內(nèi)。

在一些實施例中，控制電路700具有操作停止模式，其中，對電機控制以抵制運動，當腳平臺之一上的重量小于某一閾值時可以進入該模式。該操作停止模式可以允許使用者舒適地上下車輛。使用者可以安全地上下，即使停止模式未完全阻止滑板車移動，但是提供了足夠的抵抗力以允許使用者踏上或踏下車輛時更舒適地平衡自身。

在一些實施例中，對于每個車輪獨立地根據(jù)相對于固定位置基準的車輪位置來計算產(chǎn)生用于停止模式的運動抵抗力的電機轉(zhuǎn)矩。固定位置基準可以是當進入停止模式或者車輛通電時記錄的車輪位置。車輪位置可以由集成到車輪中的電機上的車輪位置傳感器(例如磁編碼器)來確定，其中，可以考慮車輪的總轉(zhuǎn)數(shù)。

在一些實施例中，當處于停止模式時，與車輪測量速度成比例地來計算控制電路使電機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩：

T＝-K×S

其中，T是車輪的轉(zhuǎn)矩，S是車輪的測量速度，并且K是選擇成產(chǎn)生期望抵抗力水平的恒定值。

在一些實施例中，基于車輪的位置和速度使用比例加微分(PD)法則來計算用于產(chǎn)生運動抵抗力的轉(zhuǎn)矩。例如，

T＝K2×(X-Xs)+-K1×dX/dt

其中，T是電機轉(zhuǎn)矩，X是車輪位置，Xs是位置基準，dX/dt是車輪位置變化率，K1和K2是取決于實現(xiàn)方式的恒定值。在一實施例中，K2可以等于零，以使得僅當運動時車輛抵抗運動。

應(yīng)理解的是，可以使用本領(lǐng)域已知的各種方法(以上所述的僅僅是示例)來計算施加于車輪以產(chǎn)生所公開的抵抗運動效果的轉(zhuǎn)矩。

在一些實施例中，通過使電機驅(qū)動器將繞組的兩端連接到一起以使得電機轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的無論什么電流都能持續(xù)在繞組中環(huán)流并因此產(chǎn)生抵抗運動的轉(zhuǎn)矩，車輛的控制電路可以無源地產(chǎn)生運動抵抗轉(zhuǎn)矩。該方法的優(yōu)點是無需從電池把顯著的額外電力提取到電機繞組中。

在停止模式中，如上所述地應(yīng)用平衡算法，除了可以修改參數(shù)以使得運動更柔和之外。此外，圖7中分別由752和742表示的Ktw和k3在停止模式中可以為零。由于可以僅當板接近正直時允許從停止模式到平衡模式的轉(zhuǎn)換，因此在剛剛轉(zhuǎn)換之后平衡轉(zhuǎn)矩的差別可以不是很大。這允許從一種模式到另一種模式的平滑轉(zhuǎn)換。在本實用新型的實施例中，在從停止模式到平衡模式的轉(zhuǎn)換期間，在短時間間隔(優(yōu)選在800ms的范圍內(nèi))從停止模式到平衡模式有線性斜坡。在本實用新型的實施例中，停止模式具有計算出的附加力矩，其與電機速度成比例地添加到每個電機，如上所述。

如上所述，所有的控制電路可以包含在如圖6中所示的單個印刷電路板690上。在本實用新型的實施例中，控制電路包括：

16位的微控制器/DSP；

六軸運動傳感器(陀螺儀和加速計)。在一實施例中，偏航軸線和翻滾軸線可以是不用的并且可以由軟件來斷電；

4個測力元件輸入(負載傳感器)，具有可調(diào)整的零點偏移；

6個H橋電力驅(qū)動器，每個電機有3個；

每個H橋的下腿上的電流傳感器；

至電池的返回路線上的電流傳感器；

2個電機位置傳感器輸入；

紅綠藍(RGB)LED；

LED列驅(qū)動器輸出；和

電池、充電輸入和電機相電壓監(jiān)控器。

在本實用新型的一些實施例中，按傳感器式無刷電機的通常方式來實現(xiàn)電機控制。由傳感器輸入來確定3個H橋的相位。通過反饋回路來測量和控制電流/轉(zhuǎn)矩，該反饋回路調(diào)節(jié)脈寬調(diào)制(PWM)以維持電流設(shè)定點。在優(yōu)選實施例中，調(diào)制方案可以是空間矢量調(diào)制。

在本實用新型的實施例中，通過將每個電機的最大電流限制為使得電機可以安全操控的最大電流從而來限制電機轉(zhuǎn)矩?？傠姍C轉(zhuǎn)矩也限制成使得電池電流不會超過允許的最大值。當限制轉(zhuǎn)矩時，如果任何額外的傾斜發(fā)生在運動方向上，則不能維持主動平衡控制。在此情況下，騎乘者會開始前倒并且會跌落或者在跌落之前必須從車輛上跳下。在本實用新型的一些實施例中，車輛可以具有在電機中并且優(yōu)選還在電機驅(qū)動器晶體管上的溫度傳感器。當溫度升高超過所選閾值時，減小所允許的電機最大電流。

在本實用新型的實施例中，操作警報用來指示潛在的平衡問題。優(yōu)選是，當遇到任何以下狀況時觸發(fā)操作警報：

平均PWM超過最大值的85％(這相當于施加于電機的電壓超過電池電壓的85％，這會出現(xiàn)在高的車輛速度或者重的車輛負載時)；

電機電流超過最大值的90％多于0.5秒(這會出現(xiàn)在低速度重車輛負載時)；

電機驅(qū)動器晶體管溫度超過預定閾值(例如，55攝氏度)；和

電機繞組溫度超過預定閾值(例如，66攝氏度)。

本實用新型的其它實施例可以包括增進特征。例如，車輛的單個平臺外殼可以包括藍牙或者其它無線方式的音頻揚聲器系統(tǒng)。外殼還可以包括其它的集成照明，其可以通過來自揚聲器系統(tǒng)的聲音或者車輛的特定運動來調(diào)節(jié)。優(yōu)選是，集成到車輛中的任何藍牙或者其它數(shù)據(jù)連接可以包括控制電路、軟件或者固件，以允許使用者通過經(jīng)由智能手機、平板電腦或者其它個人計算裝置可訪問的移動式應(yīng)用來得知來自車輛的警報或者控制車輛的揚聲器、運動、燈等。例如，本實用新型的一個實施例可以包括可經(jīng)由智能手機、平板電腦或者其它便攜式個人計算裝置訪問的移動式應(yīng)用，其允許使用者通過觸動智能手機上的觸摸屏部分或者啟動陀螺儀傳感器或者加速計傳感器以通電/斷電、加快、減慢、變向或者傾斜車輛來遙控地駕馭車輛。在一個實施例中，遙控操縱桿或者其它輸入裝置還可以使得使用者能遙控車輛的轉(zhuǎn)向、傾斜、加速、減速和通電/斷電。

雖然已經(jīng)參照所闡明的實施例來具體描述了本實用新型，但是應(yīng)意識到，可以根據(jù)公開內(nèi)容進行各種改變、改型和改進，這也在本實用新型的范圍內(nèi)。雖然已經(jīng)結(jié)合認為是最實用和優(yōu)選的實施例來描述了本實用新型，但是應(yīng)明白本實用新型不限于所公開的實施例，相反地，意在涵蓋包含在所附權(quán)利要求范圍內(nèi)的各種改型和等同布置。