本申請(qǐng)涉及新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，涉及一種新能源汽車及其高壓電氣系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)主要包括電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)、直流轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)除霜系統(tǒng)和電空調(diào)，這些高壓器件工作時(shí)的電源由所述新能源汽車的動(dòng)力電池提供，由所述新能源汽車的整車控制器控制所述高壓電氣系統(tǒng)的高壓上電和高壓下電。當(dāng)構(gòu)成所述高壓電氣系統(tǒng)的任意一個(gè)高壓器件出現(xiàn)二級(jí)故障時(shí)，所述整車控制器就會(huì)采取對(duì)所述高壓電氣系統(tǒng)進(jìn)行降功率，對(duì)所述新能源汽車進(jìn)行降速運(yùn)行處理；當(dāng)構(gòu)成所述高壓電氣系統(tǒng)的任意一個(gè)高壓器件出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，所述整車控制器就會(huì)控制所述高壓電氣系統(tǒng)高壓下電，所有高壓器件均斷高壓。但是如果在車輛高速運(yùn)行過(guò)程中突然所有高壓器件斷高壓，會(huì)導(dǎo)致所述新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變所述新能源汽車的運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能使得所述新能源汽車偏離正確行使路線，發(fā)生沖出公路或與鄰車相撞的事故。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種新能源汽車及其高壓電氣系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)避免助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不必要的高壓斷電，從而降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。

為實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)目的，本發(fā)明實(shí)施例提供了如下技術(shù)方案：

一種新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)，應(yīng)用于具有動(dòng)力電池的新能源汽車，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)包括：預(yù)充回路、助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路、空調(diào)支路、第三接觸器、第五接觸器和控制模塊；其中，

所述預(yù)充回路包括第一接觸器、第二接觸器和預(yù)充電阻，其中，所述第二接觸器和所述預(yù)充電阻串接后與所述第一接觸器并聯(lián)；

所述助力轉(zhuǎn)向支路包括串接的第四接觸器和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；

所述電機(jī)支路包括串接的第六接觸器和驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)；

所述電動(dòng)空壓機(jī)支路包括串接的第七接觸器和電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)；

所述直流轉(zhuǎn)換支路包括串接的第八接觸器和直流轉(zhuǎn)換器；

所述電動(dòng)除霜支路包括串接的第九接觸器和電動(dòng)除霜系統(tǒng)；

所述空調(diào)支路包括串接的第十接觸器和電空調(diào)；

所述預(yù)充回路串接于所述動(dòng)力電池的正負(fù)極之間，所述第五接觸器一端與所述預(yù)充回路遠(yuǎn)離所述動(dòng)力電池正極一端連接，另一端與第一高壓模塊連接，所述第一高壓模塊的遠(yuǎn)離所述第五接觸器一端與所述第三接觸器連接，所述第三接觸器遠(yuǎn)離所述第五接觸器一端與所述動(dòng)力電池的負(fù)極連接；

第二高壓模塊的一端接于所述第五接觸器與所述預(yù)充回路的連接線上，另一端接于所述第三接觸器與所述第一高壓模塊的連接線上；

所述第一高壓模塊包括并聯(lián)的電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路，所述第二高壓模塊包括助力轉(zhuǎn)向支路，或，所述第一高壓模塊包括并聯(lián)的電機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路，所述第二高壓模塊包括并聯(lián)的助力轉(zhuǎn)向支路和電動(dòng)空壓機(jī)支路；

所述控制模塊用于控制所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓上電和高壓下電；

所述控制模塊控制所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)、直流轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)除霜系統(tǒng)或電空調(diào)一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，斷開所述第五接觸器，并在第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障。

可選的，所述控制模塊還用于判斷所述新能源汽車的速度是否大于預(yù)設(shè)車速；

當(dāng)所述新能源汽車的速度大于預(yù)設(shè)車速時(shí)，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)、直流轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)除霜系統(tǒng)或電空調(diào)一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，斷開所述第五接觸器，并在第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障；

當(dāng)所述新能源汽車的速度小于或等于預(yù)設(shè)車速時(shí)，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)、直流轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)除霜系統(tǒng)或電空調(diào)一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，對(duì)所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行降功率處理，在第四預(yù)設(shè)時(shí)間后斷開所述第五接觸器，并在斷開所述第五接觸器后的第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障。

可選的，所述第四預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍為5s±3s，包括端點(diǎn)值。

可選的，所述預(yù)設(shè)車速的取值范圍為10km/h-20km/h，包括端點(diǎn)值。

可選的，所述第一預(yù)設(shè)時(shí)間、第二預(yù)設(shè)時(shí)間和第三預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍為10s±5s，包括端點(diǎn)值。

可選的，所述控制模塊還用于在接收到所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，發(fā)出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向故障報(bào)警，并在第五預(yù)設(shè)時(shí)間后斷開所述第四接觸器。

可選的，所述第五預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍為10s±5s，包括端點(diǎn)值。

可選的，所述助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路還包括各自串接的熔斷器。

可選的，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓上電包括：在接收到低壓上電信號(hào)后控制第三接觸器和第五接觸器閉合，在接收到上高壓信號(hào)后控制第二接觸器閉合，并判斷預(yù)充電壓是否大于或等于預(yù)設(shè)電壓，如果是，則控制第一接觸器閉合、第二接觸器斷開。

一種新能源汽車，包括至少一個(gè)如上述任一項(xiàng)所述的新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)。

從上述技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種新能源汽車及其高壓電氣系統(tǒng)，其中，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)通過(guò)重新設(shè)計(jì)所述高壓電氣系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)以及高壓下電策略，從而實(shí)現(xiàn)避免助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不必要的高壓斷電，從而降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。具體地，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的預(yù)充回路串接于所述動(dòng)力電池的正負(fù)極之間，所述第五接觸器一端與所述預(yù)充回路遠(yuǎn)離所述動(dòng)力電池正極一端連接，另一端與第一高壓模塊連接，所述第一高壓模塊的遠(yuǎn)離所述第五接觸器一端與所述第三接觸器連接，所述第三接觸器遠(yuǎn)離所述第五接觸器一端與所述動(dòng)力電池的負(fù)極連接，當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)、直流轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)除霜系統(tǒng)或電空調(diào)出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，僅斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器，保證其他高壓器件的正常運(yùn)行，避免所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之外的高壓器件出現(xiàn)一級(jí)故障而使所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高壓斷電的情況出現(xiàn)；另外，當(dāng)出現(xiàn)一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，首先認(rèn)為所述一級(jí)絕緣報(bào)警是由于所述第二高壓模塊引起的，此時(shí)斷開所述第五接觸器，將所述第二高壓模塊高壓斷電，保證所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的正常運(yùn)行；只有在斷開所述第五接觸器第一預(yù)設(shè)時(shí)間后，所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除時(shí)，才斷開所述第四接觸器，將所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高壓斷電，通過(guò)這種下電策略，盡可能地降低了所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高壓斷電的可能，從而實(shí)現(xiàn)了降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。

進(jìn)一步的，在所述第四接觸器斷開第二預(yù)設(shè)時(shí)間后，如果所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除，則判斷主負(fù)回路或動(dòng)力電池存在絕緣故障，考慮整車安全，斷開所述第一接觸器，整車高壓斷電；如果在所述第一接觸器斷開第三預(yù)設(shè)時(shí)間后所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍未解除，則判定所述動(dòng)力電池故障，此時(shí)駕駛員可以針對(duì)所述動(dòng)力電池查找絕緣故障點(diǎn)。因此所述控制模塊所述第一高壓模塊和第二高壓模塊進(jìn)行高壓下電的策略還有助于幫助駕駛員確定出現(xiàn)故障的原因以及出現(xiàn)故障的高壓器件。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本申請(qǐng)的一個(gè)實(shí)施例提供的一種新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本申請(qǐng)的另一個(gè)實(shí)施例提供的一種新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本申請(qǐng)的又一個(gè)實(shí)施例提供的一種新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供了一種新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)，如圖1和圖2所示，應(yīng)用于具有動(dòng)力電池的新能源汽車，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)包括：預(yù)充回路100、助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路、空調(diào)支路、第三接觸器K3、第五接觸器K5和控制模塊；其中，

所述預(yù)充回路100包括第一接觸器K1、第二接觸器K2和預(yù)充電阻R，其中，所述第二接觸器K2和所述預(yù)充電阻R串接后與所述第一接觸器K1并聯(lián)；

所述助力轉(zhuǎn)向支路包括串接的第四接觸器K4和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS；

所述電機(jī)支路包括串接的第六接觸器K6和驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU；

所述電動(dòng)空壓機(jī)支路包括串接的第七接觸器K7和電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS；

所述直流轉(zhuǎn)換支路包括串接的第八接觸器K8和直流轉(zhuǎn)換器DCDC；

所述電動(dòng)除霜支路包括串接的第九接觸器K9和電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC；

所述空調(diào)支路包括串接的第十接觸器K10和電空調(diào)EAC；

所述預(yù)充回路100串接于所述動(dòng)力電池的正負(fù)極之間，所述第五接觸器K5一端與所述預(yù)充回路100遠(yuǎn)離所述動(dòng)力電池正極一端連接，另一端與第一高壓模塊300連接，所述第一高壓模塊300的遠(yuǎn)離所述第五接觸器K5一端與所述第三接觸器K3連接，所述第三接觸器K3遠(yuǎn)離所述第五接觸器K5一端與所述動(dòng)力電池的負(fù)極連接；

第二高壓模塊200的一端接于所述第五接觸器K5與所述預(yù)充回路100的連接線上，另一端接于所述第三接觸器K3與所述第一高壓模塊300的連接線上；

所述第一高壓模塊300包括并聯(lián)的電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路，所述第二高壓模塊200包括助力轉(zhuǎn)向支路，或，所述第一高壓模塊300包括并聯(lián)的電機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路，所述第二高壓模塊200包括并聯(lián)的助力轉(zhuǎn)向支路和電動(dòng)空壓機(jī)支路；

所述控制模塊用于控制所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓上電和高壓下電；

所述控制模塊控制所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，斷開所述第五接觸器K5，并在第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器K4，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器K1，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障。

需要說(shuō)明的是，在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器是指當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC單獨(dú)出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，只對(duì)出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件進(jìn)行高壓斷電處理。比如當(dāng)所述直流轉(zhuǎn)換器DCDC出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，只斷開所述直流轉(zhuǎn)換器DCDC所在的直流轉(zhuǎn)換支路的第八接觸器K8，使所述直流轉(zhuǎn)換器DCDC高壓斷電，而不影響其他高壓器件的正常工作。

在本申請(qǐng)的一個(gè)實(shí)施例中，對(duì)所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)一級(jí)故障的情形進(jìn)行了規(guī)定，一般情況下，所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不會(huì)出現(xiàn)一級(jí)故障，而一旦所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，在本實(shí)施例中，所述控制模塊也會(huì)斷開所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所在的助力轉(zhuǎn)向支路的第四接觸器K4。但在本申請(qǐng)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述控制模塊還用于在接收到所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，發(fā)出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向故障報(bào)警，并在第五預(yù)設(shè)時(shí)間后斷開所述第四接觸器K4。這樣在所述控制模塊接收到所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS一級(jí)故障報(bào)警的第五預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)，所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS仍然能夠保持正常工作，以使駕駛員做出補(bǔ)救措施。所述第五預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍可以為10s±5s，包括端點(diǎn)值，所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向故障報(bào)警的具體形式可以是蜂鳴音或指示燈閃爍。本申請(qǐng)對(duì)所述第五預(yù)設(shè)時(shí)間的具體取值和所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向故障報(bào)警的具體形式并不做限定，具體視實(shí)際情況而定。

另外，當(dāng)出現(xiàn)一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，首先認(rèn)為所述一級(jí)絕緣報(bào)警是由于所述第二高壓模塊200引起的，此時(shí)斷開所述第五接觸器K5，將所述第二高壓模塊200高壓斷電，保證所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的正常運(yùn)行；只有在斷開所述第五接觸器K5第一預(yù)設(shè)時(shí)間后，所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除時(shí)，才斷開所述第四接觸器K4，將所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高壓斷電，通過(guò)這種下電策略，盡可能地降低了所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高壓斷電的可能，從而實(shí)現(xiàn)了降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。

進(jìn)一步的，在所述第四接觸器K4斷開第二預(yù)設(shè)時(shí)間后，如果所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除，則判斷主負(fù)回路或動(dòng)力電池存在絕緣故障，考慮整車安全，斷開所述第一接觸器K1，整車高壓斷電；如果在所述第一接觸器K1斷開第三預(yù)設(shè)時(shí)間后所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍未解除，則判定所述動(dòng)力電池故障，此時(shí)駕駛員可以針對(duì)所述動(dòng)力電池查找絕緣故障點(diǎn)。因此所述控制模塊所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓下電的策略還有助于幫助駕駛員確定出現(xiàn)故障的原因以及出現(xiàn)故障的高壓器件。

還需要說(shuō)明的是，考慮到剎車安全，優(yōu)選采取如圖2所示的連接方式，即所述第一高壓模塊300包括并聯(lián)的電機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路，所述第二高壓模塊200包括并聯(lián)的助力轉(zhuǎn)向支路和電動(dòng)空壓機(jī)支路。這樣在所述第五接觸器K5斷開時(shí)，所述電動(dòng)空壓機(jī)支路仍然可以正常工作，即所述新能源汽車仍然可以正常執(zhí)行剎車操作。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在本申請(qǐng)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述控制模塊還用于判斷所述新能源汽車的速度是否大于預(yù)設(shè)車速；

當(dāng)所述新能源汽車的速度大于預(yù)設(shè)車速時(shí)，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，斷開所述第五接觸器K5，并在第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器K4，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器K1，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障；

當(dāng)所述新能源汽車的速度小于或等于預(yù)設(shè)車速時(shí)，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓下電包括：在接收到所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC一級(jí)故障報(bào)警時(shí)，斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器；在接收到一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，對(duì)所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行降功率處理，在第四預(yù)設(shè)時(shí)間后斷開所述第五接觸器K5，并在斷開所述第五接觸器K5后的第一預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第四接觸器K4，并在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則斷開所述第一接觸器K1，并在第三預(yù)設(shè)時(shí)間后判斷一級(jí)絕緣報(bào)警是否解除，如果否，則判定所述動(dòng)力電池故障。

需要說(shuō)明的是，在本申請(qǐng)的一個(gè)實(shí)施例中，所述第四預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍可以為5s±3s，包括端點(diǎn)值。所述預(yù)設(shè)車速的取值范圍為10km/h-20km/h，包括端點(diǎn)值。在本申請(qǐng)的一個(gè)實(shí)施例中，所述第四預(yù)設(shè)時(shí)間的取值為5s，所述預(yù)設(shè)車速的取值為10km/h。在本申請(qǐng)的另一個(gè)實(shí)施例中，所述第四預(yù)設(shè)時(shí)間的取值還可以為8s，所述預(yù)設(shè)車速的取值還可以為20km/h，本申請(qǐng)對(duì)所述第四預(yù)設(shè)時(shí)間的具體取值和取值范圍以及所述預(yù)設(shè)車速的具體取值和取值范圍并不做限定，具體視實(shí)際情況而定。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在本申請(qǐng)的另一個(gè)實(shí)施例中，所述第一預(yù)設(shè)時(shí)間、第二預(yù)設(shè)時(shí)間和第三預(yù)設(shè)時(shí)間的取值范圍為10s±5s，包括端點(diǎn)值。

需要說(shuō)明的是，所述第一預(yù)設(shè)時(shí)間、第二預(yù)設(shè)時(shí)間和第三預(yù)設(shè)時(shí)間的具體取值和取值范圍可以相同，也可以不同。本申請(qǐng)對(duì)此并不做限定，具體視實(shí)際情況而定。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在本申請(qǐng)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，如圖3所示，所述助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路還包括各自串接的熔斷器FUSE。

需要說(shuō)明的是，圖3僅示出了在圖2所示的電路結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路各自串接一個(gè)熔斷器FUSE之后的電路結(jié)構(gòu)，并未示出在圖1所示的電路結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路各自串接一個(gè)熔斷器FUSE之后的電路結(jié)構(gòu)。

另外，圖3中也未標(biāo)出所述預(yù)充回路100、所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200。

還需要說(shuō)明的是，所述助力轉(zhuǎn)向支路、電機(jī)支路、電動(dòng)空壓機(jī)支路、直流轉(zhuǎn)換支路、電動(dòng)除霜支路和空調(diào)支路還包括各自串接的熔斷器FUSE主要用于為各自所在的支路提供過(guò)流保護(hù)。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在本申請(qǐng)的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述控制模塊控制所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓上電包括：在接收到低壓上電信號(hào)后控制第三接觸器K3和第五接觸器K5閉合，在接收到上高壓信號(hào)后控制第二接觸器K2閉合，并判斷預(yù)充電壓是否大于或等于預(yù)設(shè)電壓，如果是，則控制第一接觸器K1閉合、第二接觸器K2斷開。

需要說(shuō)明的是，所述預(yù)設(shè)電壓的取值為所述動(dòng)力電池電壓的90％-98％，包括端點(diǎn)值。本申請(qǐng)對(duì)所述預(yù)設(shè)電壓的具體取值并不做限定，具體視實(shí)際情況而定。

相應(yīng)的，本申請(qǐng)實(shí)施例還提供了一種新能源汽車，包括至少一個(gè)如上述任一實(shí)施例所述的新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)。

綜上所述，本申請(qǐng)實(shí)施例提供了一種新能源汽車及其高壓電氣系統(tǒng)，其中，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)通過(guò)重新設(shè)計(jì)所述高壓電氣系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)以及高壓下電策略，從而實(shí)現(xiàn)避免助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不必要的高壓斷電，從而降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。具體地，所述新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的預(yù)充回路100串接于所述動(dòng)力電池的正負(fù)極之間，所述第五接觸器K5一端與所述預(yù)充回路100遠(yuǎn)離所述動(dòng)力電池正極一端連接，另一端與第一高壓模塊300連接，所述第一高壓模塊300的遠(yuǎn)離所述第五接觸器K5一端與所述第三接觸器K3連接，所述第三接觸器K3遠(yuǎn)離所述第五接觸器K5一端與所述動(dòng)力電池的負(fù)極連接，當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)MCU、電動(dòng)空壓機(jī)系統(tǒng)EAS、直流轉(zhuǎn)換器DCDC、電動(dòng)除霜系統(tǒng)PTC或電空調(diào)EAC出現(xiàn)一級(jí)故障時(shí)，僅斷開出現(xiàn)一級(jí)故障的高壓器件所在支路的接觸器，保證其他高壓器件的正常運(yùn)行，避免所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之外的高壓器件出現(xiàn)一級(jí)故障而使所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高壓斷電的情況出現(xiàn)；另外，當(dāng)出現(xiàn)一級(jí)絕緣報(bào)警時(shí)，首先認(rèn)為所述一級(jí)絕緣報(bào)警是由于所述第二高壓模塊200引起的，此時(shí)斷開所述第五接觸器K5，將所述第二高壓模塊200高壓斷電，保證所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的正常運(yùn)行；只有在斷開所述第五接觸器K5第一預(yù)設(shè)時(shí)間后，所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除時(shí)，才斷開所述第四接觸器K4，將所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高壓斷電，通過(guò)這種下電策略，盡可能地降低了所述助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高壓斷電的可能，從而實(shí)現(xiàn)了降低由于新能源汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈，從而使得駕駛員難以改變車輛運(yùn)行軌跡，進(jìn)而可能造成事故的概率的目的。

進(jìn)一步的，在所述第四接觸器K4斷開第二預(yù)設(shè)時(shí)間后，如果所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍然未解除，則判斷主負(fù)回路或動(dòng)力電池存在絕緣故障，考慮整車安全，斷開所述第一接觸器K1，整車高壓斷電；如果在所述第一接觸器K1斷開第三預(yù)設(shè)時(shí)間后所述一級(jí)絕緣報(bào)警仍未解除，則判定所述動(dòng)力電池故障，此時(shí)駕駛員可以針對(duì)所述動(dòng)力電池查找絕緣故障點(diǎn)。因此所述控制模塊所述第一高壓模塊300和第二高壓模塊200進(jìn)行高壓下電的策略還有助于幫助駕駛員確定出現(xiàn)故障的原因以及出現(xiàn)故障的高壓器件。

本說(shuō)明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說(shuō)明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說(shuō)明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。