本發(fā)明涉及汽車(chē)裝配領(lǐng)域，特別涉及一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

噪聲傳遞函數(shù)NTF主要是指輸入激勵(lì)載荷與輸出噪聲之間的對(duì)應(yīng)函數(shù)關(guān)系，用于評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)對(duì)振動(dòng)發(fā)聲的靈敏度特性，是影響整車(chē)NVH性能的主要因素。不論是來(lái)自路面的激勵(lì)，還是發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)，最終都是通過(guò)車(chē)身傳遞給乘員，因此，車(chē)身的結(jié)構(gòu)對(duì)噪音的傳遞至關(guān)重要。備胎艙61是車(chē)身和底盤(pán)之間的一個(gè)主要連接區(qū)域，目前的其中一種結(jié)構(gòu)如圖1和圖2所示的結(jié)構(gòu)一。

備胎尺寸較大，備胎艙料厚0.7mm，深度230mm，沖壓成型易開(kāi)裂，因此設(shè)計(jì)筋條僅8mm，局部5mm，備胎艙61僅通過(guò)周圈焊接邊和左后大梁63、右后大梁64以及車(chē)架橫梁62連接。

此結(jié)構(gòu)有幾個(gè)缺點(diǎn)：

1）強(qiáng)度差；

2）剛度弱；

3）模態(tài)密度高，局部模態(tài)多；

4）噪音大，NVH性能差。

目前還有另一種結(jié)構(gòu)，如圖3和圖4所示的結(jié)構(gòu)二。

相對(duì)結(jié)構(gòu)一，結(jié)構(gòu)二在備胎艙61底新增了一根T=1.2mm的橫梁65，腔體高度20mm，兩端分別和左右后大梁搭接，提高了整車(chē)剛度和整車(chē)強(qiáng)度，但是仍存在以下幾個(gè)缺點(diǎn)：

1）備胎艙局部剛度提升不明顯；

2）模態(tài)密度高，局部模態(tài)最弱處轉(zhuǎn)移至前端；

3）降噪不明顯，部分點(diǎn)噪音增大，NVH性能無(wú)改善；

4）降低了備胎艙最低面，降低了整車(chē)的通過(guò)性；

5）橫梁搭接至大梁，影響了排氣管安裝；

6）橫梁沖壓深度250mm，難成型；

7）橫梁質(zhì)量1.8kg，零件重，成本高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)，旨在解決備胎艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差、剛度弱的問(wèn)題。

本發(fā)明提供一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)，包括備胎艙、后大梁、車(chē)架橫梁，所述后大梁包括左后大梁、右后大梁，所述車(chē)架橫梁分別于左后大梁、右后大梁連接組成備胎框架，所述備胎艙的邊緣連接在備胎框架上，所述備胎艙設(shè)有后加強(qiáng)板，所述備胎艙還包括緊貼備胎艙型面的左加強(qiáng)板、右加強(qiáng)板、前加強(qiáng)板，所述左加強(qiáng)板設(shè)置在靠近左后大梁處的備胎艙下方，所述右加強(qiáng)板設(shè)置在靠近右后大梁處的備胎艙下方，所述前加強(qiáng)板設(shè)置在靠近車(chē)架橫梁處的備胎艙下方。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述備胎艙位凹槽型結(jié)構(gòu)，所述左加強(qiáng)板、右加強(qiáng)板、前加強(qiáng)板均設(shè)有筋條，所述筋條從備胎艙頂部向凹槽底部延伸，所述筋條于備胎艙底面形成腔體。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述前加強(qiáng)板一端與車(chē)架橫梁連接，其另一端連接在備胎艙的凹槽底部。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述備胎艙包括備胎艙前腔，所述備胎艙前腔為前加強(qiáng)板的筋條和備胎艙形成的腔體，所述備胎艙前腔分別連接備胎艙的凹槽底部和車(chē)架橫梁，所述備胎艙前腔為從車(chē)架橫梁向備胎艙凹槽底部延伸的傾斜弧面，所述前加強(qiáng)板連接在備胎前梁上。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述筋條的延伸深度為10mm。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述備胎艙還包括大梁撐板，所述大梁撐板連接在備胎艙右側(cè)邊緣與右后大梁的連接處。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述左加強(qiáng)板、右加強(qiáng)板、前加強(qiáng)板的厚度均為0.8mm。

作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述后大梁與車(chē)架橫梁的連接處設(shè)有懸點(diǎn)。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明顯著提升了整個(gè)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，大大降低了零件的開(kāi)裂風(fēng)險(xiǎn)，提高了備胎艙的剛度；加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)不影響其他零件安裝，也不影響整車(chē)通過(guò)性，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單易成型，降低了模具的開(kāi)發(fā)和維護(hù)成本。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)一的結(jié)構(gòu)A-A剖視圖；

圖3是本發(fā)明現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)二的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)二的結(jié)構(gòu)B-B剖視圖；

圖5是本發(fā)明提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本發(fā)明提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)C-C剖視圖。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。

如圖5和圖6所示，一種提高噪聲傳遞函數(shù)的備胎艙加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)，包括備胎艙1、后大梁、車(chē)架橫梁2，后大梁包括左后大梁31、右后大梁32，車(chē)架橫梁2分別于左后大梁31、右后大梁32連接組成備胎框架，備胎艙1的邊緣連接在備胎框架上，備胎艙1設(shè)有后加強(qiáng)板11，備胎艙1還包括緊貼備胎艙型面的左加強(qiáng)板13、右加強(qiáng)板14、前加強(qiáng)板12，左加強(qiáng)板13設(shè)置在靠近左后大梁31處的備胎艙1下方，右加強(qiáng)板14設(shè)置在靠近右后大梁32處的備胎艙1下方，前加強(qiáng)板12設(shè)置在靠近車(chē)架橫梁2處的備胎艙1下方。左加強(qiáng)板13、右加強(qiáng)板14、前加強(qiáng)板12的厚度均為0.8mm。

備胎艙1為凹槽型結(jié)構(gòu)，左加強(qiáng)板13、右加強(qiáng)板14、前加強(qiáng)板12均設(shè)有筋條，筋條從備胎艙1頂部向凹槽底部延伸，筋條于備胎艙1底面形成腔體。筋條的延伸深度優(yōu)選為10mm。

前加強(qiáng)板12一端與車(chē)架橫梁2連接，其另一端連接在備胎艙1的凹槽底部。備胎艙1包括備胎艙前腔15，備胎艙前腔15為前加強(qiáng)板12的筋條和備胎艙1形成的腔體，備胎艙前腔15分別連接備胎艙1的凹槽底部和車(chē)架橫梁2，備胎艙前腔15為從車(chē)架橫梁2向備胎艙凹槽底部延伸的傾斜弧面，前加強(qiáng)板12連接在備胎艙前腔15上。

備胎艙1還包括大梁撐板5，大梁撐板連接在備胎艙右側(cè)邊緣與右后大梁的連接處。

后大梁與車(chē)架橫梁2的連接處設(shè)有懸點(diǎn)4。

如圖5和圖6所示，本發(fā)明取消橫梁，通過(guò)CAE分析，找出對(duì)噪聲貢獻(xiàn)量大的節(jié)點(diǎn)，在備胎艙1底前側(cè)、左側(cè)和右側(cè)增加三塊加強(qiáng)板，加強(qiáng)板板厚0.8mm，緊貼備胎艙型面，并設(shè)計(jì)有10mm深度的筋條，與備胎艙的筋條形成腔體。在備胎艙右側(cè)和大梁搭接處，新增一個(gè)大梁撐板4，使備胎艙1和大梁連接。

通過(guò)找出備胎艙1對(duì)噪聲貢獻(xiàn)量大的節(jié)點(diǎn)，在底面不同薄弱區(qū)域增加加強(qiáng)板和撐板，有效改善了備胎艙的強(qiáng)度和剛度，提升了局部模態(tài)，從而降低了車(chē)內(nèi)噪音，提升NVH性能。

本發(fā)明的整體有益效果為：

1）新增3個(gè)加強(qiáng)板和1個(gè)撐板，代替了備胎艙橫梁，顯著提升了整個(gè)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，最大應(yīng)力降低了120Mpa，大大降低了零件的開(kāi)裂風(fēng)險(xiǎn)；

2）有效提高了備胎艙的剛度；

3）大面積提升了備胎艙的局部模態(tài)；

4）后排噪音普遍降低3-5dB，提升了NVH性能；

5）加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)不影響其他零件安裝，也不影響整車(chē)通過(guò)性；

6）加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單易成型，降低了模具的開(kāi)發(fā)和維護(hù)成本；

7）加強(qiáng)板和撐板總質(zhì)量1.6kg，減重0.2kg，節(jié)約了零件成本。

以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，不能認(rèn)定本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說(shuō)明。對(duì)于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡(jiǎn)單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。