本公開涉及一種前圍結(jié)構(gòu)(cowl structure)。

背景技術(shù)：

如下的前圍結(jié)構(gòu)通常已知為設(shè)置有支撐擋風(fēng)玻璃的底端部的車頸板的前圍結(jié)構(gòu)：車輛頂側(cè)形成為開放截面區(qū)域，并且車輛底側(cè)形成為封閉截面區(qū)域。作為這種類型的前圍結(jié)構(gòu)，日本專利申請公開(JP-A)第2011-37288號描述了包括車頸板、接合至車頸板的前圍上板(dash upper panel)以及接合至前圍上板的車輛底側(cè)并且形成為封閉截面結(jié)構(gòu)的前圍下板(dash lower panel)的前圍結(jié)構(gòu)。在此，通過車頸板和前圍上板形成開放截面區(qū)域。另外，用于將空氣引入空調(diào)單元(即，空調(diào)裝置)的空氣引入口(即，進氣口)也形成在前圍上板中。

然而，在上述文獻中描述的技術(shù)中，如果足夠大到保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能(即，空調(diào)通氣量等)的進氣口形成在前圍上板中，那么開放截面區(qū)域的尺寸也增加。由此，從擋風(fēng)玻璃至封閉截面區(qū)域的沿車輛上下方向的距離被加長，并且從提高擋風(fēng)玻璃的支撐剛性的角度存在提高的空間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

考慮到上述情況，本公開提供一種在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時能夠提高擋風(fēng)玻璃的支撐剛性的前圍結(jié)構(gòu)。

本公開的第一方案是一種前圍結(jié)構(gòu)，其包括：車頸板，其從車輛底側(cè)支撐擋風(fēng)玻璃的底端部；前圍上板，當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時其沿著車輛上下方向延伸并且具有接合至所述車頸板的頂端部；加強部件，其接合至所述前圍上板的底部的車輛前側(cè)的表面或者車輛后側(cè)的表面，并且與所述前圍上板一起形成閉合截面；第一進氣口，其在所述前圍上板中形成于所述前圍上板與所述加強部件接合的接合部的車輛上側(cè)處的部位中，并且將空氣引入到空調(diào)裝置中；以及第二進氣口，其形成在所述前圍上板的底部中和所述加強部件中，并且使空氣穿過所述閉合截面的內(nèi)部而引入到所述空調(diào)裝置中。

在本方案中，前圍上板的頂端部接合至車頸板。另外，加強部件接合至前圍上板的底部，并且由加強部件和前圍上板形成閉合截面區(qū)域。在此，用于將空氣引入到空調(diào)裝置中的第一進氣口在前圍上板中形成于前圍上板與加強部件接合的接合部的車輛頂側(cè)的部位中。通過采用該結(jié)構(gòu)，行駛風(fēng)等經(jīng)由第一進氣口而被引入到空調(diào)裝置中。

另外，使得空氣能夠穿過閉合截面的內(nèi)部而被引入到空調(diào)裝置中的第二進氣口形成在前圍上板的底部中和加強部件中。通過采用該結(jié)構(gòu)，行駛風(fēng)等經(jīng)由該第二進氣口而被引入到空調(diào)裝置中。如上所述，除了前圍上板的上側(cè)部中的開放截面區(qū)域，使得行駛風(fēng)能夠被引入到空調(diào)裝置中的路徑還在閉合截面區(qū)域中設(shè)置在其下側(cè)部中。通過采用該結(jié)構(gòu)，相比于進氣口僅形成在開放截面區(qū)域中的結(jié)構(gòu)，在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時能夠減小開放截面區(qū)域的尺寸。而且，因為閉合截面區(qū)域能夠定位為向擋風(fēng)玻璃更靠近了與開放截面區(qū)域已經(jīng)減小的距離相同的距離，所以能夠提高擋風(fēng)玻璃的支撐剛性。

在本方案中，所述前圍上板可以具有在所述前圍上板與所述加強部件接合的所述接合部的所述車輛上側(cè)處的第一彎曲部，并且所述第一彎曲部可以向所述車輛前側(cè)或者向所述車輛后側(cè)彎曲。

在上述結(jié)構(gòu)中，因為作為開放截面區(qū)域的前圍上板的上側(cè)部是彎曲的，所以其容易地承受彎曲變形。通過采用該結(jié)構(gòu)，如果車輛與行人等碰撞，前圍上板的上側(cè)部在該彎曲點形成初始彎曲點的情況下承受彎曲變形，并且能夠容易地吸收沖擊載荷。

以這種方式，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠提高行人保護性能。

在本方案中，所述加強部件可以接合至所述前圍上板的所述車輛前側(cè)的表面并且包括沿著所述車輛上下方向延伸的豎直壁部，并且所述第二進氣口的一部分可以形成在所述豎直壁部中。

在上述結(jié)構(gòu)中，行駛風(fēng)等能夠從沿著車輛上下方向延伸的豎直壁部引入到閉合截面的內(nèi)部。通過采用該結(jié)構(gòu)，相比于第二進氣口的一部分形成在相對于車輛上下方向斜地傾斜的壁部中的結(jié)構(gòu)，能夠增加引入到空調(diào)裝置中的空氣量。

以這種方式，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠有效地將空氣引入到空調(diào)裝置中。

在本方案中，當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時，所述閉合截面可以由形成在所述前圍上板中的第二彎曲部和形成在所述加強部件中的彎曲部形成為多邊形的形狀。

在上述結(jié)構(gòu)中，通過在前圍上板和加強部件中形成彎曲部，能夠提高各個部件中的每個的剛性。通過采用該結(jié)構(gòu)，相比于前圍上板或者加強部件形成為平面狀的截面結(jié)構(gòu)，即使截面面積相同，也能夠提高擋風(fēng)玻璃的支撐剛性。

在本方案中，所述加強部件包括位于其頂端部的上凸緣，所述上凸緣接合至所述前圍上板，并且所述上凸緣與所述前圍上板接合的接合部可以形成所述第一進氣口的底邊緣。

在上述結(jié)構(gòu)中，上凸緣與前圍上板接合的接合部形成第一進氣口的底邊緣。換言之，上凸緣與前圍上板之間的接合部形成開放截面區(qū)域與閉合截面區(qū)域之間的邊界部。通過采用該結(jié)構(gòu)，在依然確保開放截面區(qū)域的同時閉合截面區(qū)域能夠盡可能地靠近擋風(fēng)玻璃定位。

在本方案中，所述第一進氣口可以形成在包括所述前圍上板中的所述第一彎曲部的位置處。

該構(gòu)造使得在開放截面區(qū)域中能夠發(fā)生流暢的彎曲變形，并且能夠容易地吸收沖擊載荷。

以這種方式，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，即使在前圍板的高度(即，從地面至發(fā)動機罩的后端的高度)低的車輛中，在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時仍然能夠提高擋風(fēng)玻璃的支撐剛性。

附圖說明

基于下面的附圖將詳細(xì)描述本公開的示例性實施例，其中：

圖1為示出了根據(jù)本公開的實施例的前圍結(jié)構(gòu)的正視圖。

圖2為示出了沿著圖1中的線2-2剖切的截面的放大的放大截面圖。

圖3為示出了沿著圖1中的線3-3剖切的截面的放大的放大截面圖。

圖4為與圖3對應(yīng)的、示出了比較例的前圍結(jié)構(gòu)的截面圖。

具體實施方式

現(xiàn)在將使用圖1至圖3描述根據(jù)本公開的實施例的前圍結(jié)構(gòu)。需要注意的是，在這些附圖中示出的箭頭“前”(FR)指示車輛的前側(cè)，而箭頭“上”(UP)指示車輛的上側(cè)，并且箭頭“右”(RH)指示面向向前行駛的方向的車輛的右側(cè)。在下面的描述中，除非另有說明，否則當(dāng)使用各個前后、上下以及左右方向時，這些分別指的是車輛的前后方向的前后、車輛的上下方向的上下以及當(dāng)面向車輛的向前行駛的方向時的左右。

圖1為從車輛前方觀看的、示出已經(jīng)應(yīng)用了根據(jù)本實施例的前圍結(jié)構(gòu)的車輛10的主要部分的正視圖。圖2為示出沿圖1中的線2-2剖切的截面的放大豎直截面圖。在圖1中，為了便于描述，已經(jīng)從圖示中省略了擋風(fēng)玻璃20。

如在圖2中示出的，本實施例的前圍結(jié)構(gòu)包括車頸板12、前圍上板14以及用作加強部件的橫向構(gòu)件16。車頸板12沿著擋風(fēng)玻璃20的底端部20A的底表面布置，使得車頸板12的縱向沿著車輛橫向延伸。車頸板20從車輛下側(cè)支撐擋風(fēng)玻璃20的底端部20A。

具體地，車頸板12包括當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時平行于擋風(fēng)玻璃20延伸的支撐部12A。密封部件22也設(shè)置在支撐部12A與擋風(fēng)玻璃20之間，并且擋風(fēng)玻璃20的底端部20A經(jīng)由密封部件22而由支撐部12A從車輛底側(cè)支撐。而且，車頸板12還設(shè)置有從支撐部12A的后端部朝向車輛的下側(cè)和后側(cè)斜地延伸的傾斜壁部12B。凸緣12C也從傾斜壁部12B的后端部朝向車輛的上側(cè)和后側(cè)延伸。

前圍上板14接合至凸緣12C。前圍上板14以與車頸板12相同的方式布置，使得前圍上板14的縱向沿著車輛橫向延伸(參見圖1)。當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時，前圍上板14也沿著車輛上下方向延伸，并且接合至凸緣12C的上側(cè)頂凸緣14A形成在前圍上板14的頂端部。

上側(cè)頂凸緣14A接合至車頸板12的凸緣12C的底表面。前圍上板14還設(shè)置有從上側(cè)頂凸緣14A的前端部朝向車輛的下側(cè)和前側(cè)延伸的上傾斜壁部14B。中間傾斜壁部14C從上傾斜壁部14B的底端部朝向車輛的下側(cè)和后側(cè)延伸。以這種方式，前圍上板14的上側(cè)部側(cè)通過上傾斜壁部14B和中間傾斜壁部14C而朝向車輛前側(cè)彎曲。即，前圍上板14的上側(cè)部形成為當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時具有基本上V形的截面，其基部由彎曲部14G1形成，并且其車輛上側(cè)和后側(cè)是開放的。需要注意的是，該彎曲部14G1形成于橫向構(gòu)件16(在下文中描述)與前圍上板14接合的接合部的車輛上側(cè)。

在此，中間傾斜壁部14C被定位為使得其在開放截面區(qū)域A(即，可壓扁區(qū)域)與閉合截面區(qū)域B之間延伸。具體地，以在圖2中通過雙點劃線示出的假想線L1為界，假想線L1的車輛頂側(cè)的區(qū)域形成開放截面區(qū)域A，而該假想線L1的車輛底側(cè)的區(qū)域形成閉合截面區(qū)域B。

中間傾斜壁部14C的底端部位于閉合截面區(qū)域B中，并且下豎直壁部14D從所述底端部向車輛下側(cè)延伸。底傾斜壁部14E從下豎直壁部14D的底端部向車輛下側(cè)和前側(cè)延伸，并且上側(cè)底凸緣14F從底傾斜壁部14E的底端部向車輛下側(cè)延伸。在此，彎曲部14G2形成在中間傾斜壁部14C與下豎直壁部14D之間，并且彎曲部14G3形成在下豎直壁部14D與底傾斜壁部14E之間。

面板安裝部14H從上側(cè)底凸緣14F的底端部向車輛下側(cè)和前側(cè)延伸，并且前圍下蓋板(未示出)安裝在該面板安裝部14H上。另外，前圍下板18也接合至上側(cè)底凸緣14F的車輛后側(cè)的表面。當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時，前圍下板18在車輛上下方向上延伸，并且前圍下板18的底端部接合至地板面板(未示出)。

在此，橫向構(gòu)件16接合至前圍上板14的底部的車輛前側(cè)的表面。如在圖1中示出的，橫向構(gòu)件16被布置成使得：以與車頸板12和前圍上板14相同的方式，橫向構(gòu)件16的縱向沿著車輛橫向延伸。而且，如在圖2中示出的，接合至中間傾斜壁部14C的上凸緣16A設(shè)置在橫向構(gòu)件16的頂端部上。

上凸緣16A平行于中間傾斜壁部14C延伸，并且上凸緣16A的頂端部形成開放截面區(qū)域A與閉合截面區(qū)域B之間的邊界。豎直壁部16B從上凸緣16A的后端部向車輛下側(cè)延伸。該豎直壁部16B平行于車輛上下方向延伸，并且傾斜壁部16C從該豎直壁部16B的底端部向車輛下側(cè)和后側(cè)延伸。彎曲部16E形成在豎直壁部16B與傾斜壁部16C之間。另外，下凸緣16D從傾斜壁部16C的底端部向車輛下側(cè)延伸，并且該下凸緣16D接合至前圍上板14的上側(cè)底凸緣14F。

如上所述，閉合截面24形成在前圍上板14和橫向構(gòu)件16之間。在此，當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時，閉合截面24形成為多邊形的形狀(在本實施例中基本上為五邊形的形狀)，以便包括形成在前圍上板14中的彎曲部14G2和14G3，以及形成在橫向構(gòu)件16中的彎曲部16E。

如在圖1中示出的，在本實施例的前圍結(jié)構(gòu)中，當(dāng)在車輛正視圖中觀看時，第一進氣口26形成在前圍上板14的車輛橫向上的中間部的車輛右側(cè)。形成第二進氣口28的部分的前側(cè)連通孔30也形成在橫向構(gòu)件16的車輛橫向上的中間部的車輛右側(cè)。

第一進氣口26形成為基本上矩形的形狀，當(dāng)在車輛正視圖中觀看時，所述矩形的形狀的縱向沿著車輛橫向延伸。而且，如在圖3中示出的，第一進氣口26在前圍上板14的上傾斜壁部14B與中間傾斜壁部14C之間延伸。具體地，第一進氣口26的頂邊緣位于從上傾斜壁部14B的頂端部向車輛下側(cè)偏移的位置，而第一進氣口26的底邊緣由橫向構(gòu)件16的上凸緣16A與前圍上板14接合的接合部形成。第一進氣口26的底邊緣形成開放截面區(qū)域A與閉合截面區(qū)域B之間的邊界。

第二進氣口28包括形成在橫向構(gòu)件16中的前側(cè)連通孔30，以及形成在前圍上板14中的后側(cè)連通孔32。前側(cè)連通孔30形成在橫向構(gòu)件16的豎直壁部16B中，并且形成為基本上三角形的形狀，當(dāng)在車輛正視圖中觀看時，所述三角形的形狀的縱向沿著車輛橫向延伸(參見圖1)。閉合截面24內(nèi)部的內(nèi)部空間與橫向構(gòu)件16的車輛前側(cè)的空間經(jīng)由該前側(cè)連通孔30彼此連通。后側(cè)連通孔32形成在前圍上板14的中間傾斜壁部14C的底部。具體地，后側(cè)連通孔32形成在從上凸緣16A與中間傾斜部14C之間的接合部向車輛下側(cè)偏移的位置中，并且閉合截面24內(nèi)部的內(nèi)部空間與前圍上板14的車輛后側(cè)的空間經(jīng)由該后側(cè)連通孔32彼此連通。

根據(jù)本實施例的前側(cè)連通孔30的底邊緣位于向彎曲部16E的車輛上側(cè)偏移的位置中，而后側(cè)連通孔32的底邊緣位于向彎曲部14G2的車輛上側(cè)偏移的位置中。

空調(diào)裝置的管道(未示出)布置在第一進氣口26和第二進氣口28的車輛后側(cè)。因此，當(dāng)車輛10行駛時，行駛風(fēng)(即，空氣)經(jīng)由第一進氣口26從車輛前側(cè)引入到空調(diào)裝置中。以相同的方式，行駛風(fēng)(即，空氣)經(jīng)由第二進氣口28從車輛前側(cè)引入到空調(diào)裝置中。具體地，行駛風(fēng)經(jīng)由前側(cè)連通孔30而從車輛前側(cè)引入到閉合截面24中，并且該行駛風(fēng)隨后經(jīng)由后側(cè)連通孔32而被引入到空調(diào)裝置的管道中。即，第二進氣口28使行駛風(fēng)能夠穿過閉合截面24的內(nèi)部而引入到空調(diào)裝置中。

(作用及效果)

下面，將描述根據(jù)本實施例的乘員約束控制裝置的作用及效果。

如在圖3中示出的，在本實施例中，開放截面區(qū)域A設(shè)置在由橫向構(gòu)件16和前圍上板14形成為閉合截面結(jié)構(gòu)的閉合截面區(qū)域B的車輛上側(cè)。第一進氣口26形成在該開放截面區(qū)域A中。另外，第二進氣口28形成在閉合截面區(qū)域B中。因此，相比于進氣口僅設(shè)置在開放截面區(qū)域A中的結(jié)構(gòu)，在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時能夠減小開放截面區(qū)域A的尺寸。而且，因為閉合截面區(qū)域B能夠定位為向擋風(fēng)玻璃20更靠近了與開放截面區(qū)域A已經(jīng)減小的距離相同的距離，所以能夠提高擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性。

現(xiàn)在將通過比較例的前圍結(jié)構(gòu)與本實施例的前圍結(jié)構(gòu)進行比較來描述上述效果。如在圖4中示出的，在已經(jīng)應(yīng)用了比較例的前圍結(jié)構(gòu)的車輛100中，前圍上板102接合至車頸板12的車輛底側(cè)。另外，前圍下板104接合至前圍上板102的車輛底側(cè)。橫向構(gòu)件106接合至前圍下板104的車輛后側(cè)的表面，并且閉合截面108由橫向構(gòu)件106和前圍下板104形成。

當(dāng)在車輛側(cè)視圖中觀看時，前圍上板102沿著車輛上下方向延伸，并且接合至車頸板12的上側(cè)頂凸緣102A設(shè)置在前圍上板102的頂端部處。上側(cè)豎直壁部102B從上側(cè)頂凸緣102A的前端部向車輛下側(cè)延伸，并且上側(cè)底凸緣102C從上側(cè)豎直壁部102B的底端部向車輛前側(cè)延伸。在此，進氣口102D形成在上側(cè)豎直壁部102B中。而且，空調(diào)裝置的管道(未示出)連接至進氣口102D。

接合至上側(cè)底凸緣102C的下側(cè)頂凸緣104A設(shè)置在前圍下板104的頂端部。而且，下側(cè)豎直壁部104B從下側(cè)頂凸緣104A的后端部向車輛下側(cè)延伸。

橫向構(gòu)件106接合至下側(cè)豎直壁部104B的車輛后側(cè)的表面。橫向構(gòu)件106設(shè)置有上凸緣106A和下凸緣106C，并且形成為具有向車輛前側(cè)開口的基本上帽狀的截面。閉合截面108形成在主體部106B和前圍下板104之間，所述主體部106B形成在上凸緣106A和下凸緣106C之間。

在具有上述結(jié)構(gòu)的比較例的前圍結(jié)構(gòu)中，如由圖4中的假想線L2所示，前圍上板102與前圍下板104接合的接合部形成開放截面區(qū)域C與閉合截面區(qū)域D之間的邊界。而且，在比較例的前圍結(jié)構(gòu)中，進氣口102D僅形成在開放截面區(qū)域C中。

在此，將考慮進氣口102D的開口面積與第一進氣口26的開口面積尺寸基本上相同的情況。在這種情況下，在比較例的前圍結(jié)構(gòu)中，因為除了進氣口102D外未設(shè)置另外的路徑來將空氣引入到空調(diào)裝置中，故相比于本實施例的前圍結(jié)構(gòu)，不能將足夠量的空氣引入到空調(diào)裝置中，所以從保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能(即，空調(diào)通氣量等)的角度存在提高的空間。

如果進氣口102D的開口面積增加，那么雖然能夠保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能，但因為開放截面區(qū)域C擴大了，故而必須使閉合截面區(qū)域D更加遠(yuǎn)離擋風(fēng)玻璃20。結(jié)果，減小了擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性。而且，如果降低橫向構(gòu)件106的位置，那么存在與諸如空調(diào)裝置等的周圍部件干涉的可能性，并且可能存在不能保證閉合截面108足夠大的情況。

與之相比，在本實施例中，如在圖3中示出的，因為第二進氣口28設(shè)置在閉合截面區(qū)域B中，所以沒必要將開放截面區(qū)域A設(shè)定為更大的尺寸，并且能夠設(shè)定為提供必需的行人保護性能所需的最小尺寸。通過采用該結(jié)構(gòu)，閉合截面區(qū)域B能夠定位成更靠近擋風(fēng)玻璃20，并且在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時能夠提高擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性。

而且，如在圖4中示出的，在比較例的前圍結(jié)構(gòu)中，因為形成閉合截面108的一部分的前圍下板104形成為平板狀，所以前圍下板104具有低程度的剛性。與之相比，在本實施例中，如在圖2和圖3中示出的，彎曲部形成在構(gòu)成閉合截面24的橫向構(gòu)件16和前圍上板14(即，彎曲部16E、彎曲部14G2以及彎曲部14G3)中。通過采用該結(jié)構(gòu)，即使當(dāng)根據(jù)本實施例的前圍結(jié)構(gòu)的閉合截面24與比較例的前圍結(jié)構(gòu)的閉合截面108具有相同的截面面積時，構(gòu)成根據(jù)本實施例的前圍結(jié)構(gòu)的各個部件中的每一個的剛性也更大。由此，能夠提高擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性。特別地，在本實施例中，形成第二進氣口28的前側(cè)連通孔30的底邊緣定位在彎曲部16E的車輛上側(cè)，并且后側(cè)連通孔32的底邊緣定位在彎曲部14G2的車輛上側(cè)。通過采用該結(jié)構(gòu)，構(gòu)成閉合截面24的彎曲部16E、彎曲部14G2以及彎曲部14G3中的每一個均形成為以便在車輛橫向上為連續(xù)的。結(jié)果，即使當(dāng)?shù)诙M氣口28形成時，也能夠防止閉合截面24的剛性在任何特定的區(qū)域中變?nèi)酢?/p>

而且，在本實施例中，如在圖3中示出的，橫向構(gòu)件16的上凸緣16A與前圍上板14接合的接合部形成第一進氣口26的底邊緣，并且該接合部還形成開放截面區(qū)域A與閉合截面區(qū)域B之間的邊界。即，該結(jié)構(gòu)在確保足夠大的開放截面區(qū)域A來保護行人的同時使閉合截面區(qū)域B盡可能地靠近擋風(fēng)玻璃20定位。通過采用該結(jié)構(gòu)，即使在前圍板的高度(即，從地面至發(fā)動機罩的后端的高度)低的車輛中，也能夠在保證令人滿意的空氣調(diào)節(jié)性能的同時提高擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性。

而且，在本實施例中，如在圖2中示出的，彎曲部14G1設(shè)置在開放截面區(qū)域A中。即，前圍上板14的上側(cè)部向車輛前側(cè)彎曲。通過采用該結(jié)構(gòu)，相比于前圍上板14中沒有彎曲的結(jié)構(gòu)，開放截面區(qū)域A能夠更容易地承受彎曲變形，并且任何沖擊載荷能夠被更加有效地吸收。結(jié)果，能夠提高行人保護性能。

而且，在本實施例中，如在圖3中示出的，構(gòu)成第二進氣口28的部分的前側(cè)連通孔30形成在橫向構(gòu)件16的豎直壁部16B中。通過采用該結(jié)構(gòu)，例如，相比于第二進氣口28形成在相對于車輛上下方向傾斜的、諸如傾斜壁部16C等的壁部中的結(jié)構(gòu)，能夠有效地引入行駛風(fēng)。

上文已經(jīng)對本公開的實施例進行了描述和圖示，然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，在不脫離本公開的主旨或范圍的情況下各種變型等都是可能的。例如，如在圖1中示出的，在本實施例中，第一進氣口26形成在前圍上板14的中間部分在車輛橫向上的車輛右側(cè)；然而，本公開并不限于此，并且能夠?qū)⒌谝贿M氣口26形成在該中間部分在車輛橫向上的車輛左側(cè)。而且，第一進氣口26可以既形成在前圍上板14的左側(cè)又形成在前圍上板14的右側(cè)。以相同的方式，第二進氣口28可以形成在橫向構(gòu)件16的中間部分在車輛橫向上的車輛左側(cè)，或者第二進氣口28可以既形成在橫向構(gòu)件16的左側(cè)又形成在橫向構(gòu)件16的右側(cè)。而且，第一進氣口26與第二進氣口28的形狀和尺寸可以根據(jù)所需的空氣調(diào)節(jié)性能適當(dāng)?shù)匦薷摹?/p>

而且，在本實施例中，采用了前圍上板14的上側(cè)部向車輛前側(cè)彎曲的結(jié)構(gòu)，然而，本公開并不限于此。例如，如果前圍上板14的上部向車輛后側(cè)彎曲，也能夠獲得同樣類型的效果。而且，如果實現(xiàn)了令人滿意的沖擊載荷吸收性能，也能夠采用前圍上板14的上部中沒有形成彎曲的結(jié)構(gòu)。

而且，在本實施例中，采用了彎曲部形成在構(gòu)成閉合截面24的橫向構(gòu)件16和前圍上板14這兩者中的結(jié)構(gòu)；然而，本公開并不限于此。例如，在通過增加前圍上板14和橫向構(gòu)件16的板厚度而提升擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性的結(jié)構(gòu)中，橫向構(gòu)件16或者前圍上板14能夠形成為平面狀。

關(guān)于形成第二進氣口28的前側(cè)連通孔30和后側(cè)連通孔32的尺寸和形狀沒有特定的限制。假如能夠確保擋風(fēng)玻璃20的支撐剛性，那么也能夠形成多個前側(cè)連通孔30和后側(cè)連通孔32。例如，前側(cè)連通孔可以形成在橫向構(gòu)件16的豎直壁部16B和傾斜壁部16C這兩者中，并且后側(cè)連通孔可以形成在前圍上板14的中間傾斜壁部14C和下豎直壁部14D這兩者中。

而且，從在開放截面區(qū)域A中能夠發(fā)生流暢的彎曲變形的角度，第一進氣口26在上傾斜壁部14B和中間傾斜壁部14C之間延伸；然而，本公開并不限于此。例如，能夠在上傾斜壁部14B和中間傾斜壁部14C這兩者中形成進氣口。即，能夠采用第一進氣口26不形成在彎曲部14G1的位置中的結(jié)構(gòu)。