本發(fā)明涉及攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置及其控制方法，更詳細地涉及收集通過攝像頭組件收集的路面的狀況或障礙物信息等，來防止或減少方向盤的反沖現(xiàn)象，從而可提高用戶便利性的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置及其控制方法。

背景技術(shù)：

通常，作為車輛的動力輔助轉(zhuǎn)向裝置，使用利用液壓泵的液壓的液壓式轉(zhuǎn)向裝置(Hydraulic Power Steering Apparatus)，但在20世紀90年代之后，利用電動電機的電動式轉(zhuǎn)向裝置(EPS，Electric Steering Apparatus)逐漸普及。

就現(xiàn)有的液壓式轉(zhuǎn)向裝置而言，作為對動力起到輔助作用的動力源的液壓泵借助驅(qū)動引擎來以與方向盤是否旋轉(zhuǎn)無關地始終消耗能量，與其相比，電式轉(zhuǎn)向裝置則在由駕駛?cè)藛T旋轉(zhuǎn)方向盤來產(chǎn)生扭矩情況下，使借助電能驅(qū)動的電機向方向盤提供輔助扭矩。因此，在使用電動式轉(zhuǎn)向裝置的情況下，與液壓式轉(zhuǎn)向裝置相比，可更加提高車輛的能源效率。

在以往的電動式轉(zhuǎn)向裝置中，通過在從傳感部(扭矩傳感器、車速傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器等)接收各種信號來掌握車輛的行駛狀態(tài)之后，調(diào)節(jié)流通電機的電流量，由此控制電機的驅(qū)動，從而控制提供為輔助扭矩的扭矩。

但是，現(xiàn)有技術(shù)的電動式轉(zhuǎn)向裝置完全無法基于行駛方向的路面狀態(tài)來控制行駛中的車輛。最近，公開了實時接收全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)信息來計算基于行駛中的車輛的行駛方向的前方部的路面傾斜度等信息的輔助扭矩并進行反映的技術(shù)(韓國公開特許公報第10-2010-0020677)，但這僅僅屬于利用行駛中的車輛的行駛方向的前方部的路面信息來進行預測，而難以正確應對突然出現(xiàn)在行駛道路的障礙物，并存在在與障礙物實際發(fā)生碰撞的情況下，難以防止通過輪胎向方向盤逆向傳遞的反沖現(xiàn)象的問題。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

韓國公開特許公報第10-2010-0020677號(2010年02月23日公開)

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明用于解決如上所述的技術(shù)問題，其目的在于，提供如下的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置及其控制方法，即在通過攝像頭組件及時獲取出現(xiàn)在行駛中的車輛的行駛方向的前方部的障礙物的三維狀態(tài)信息之后，防止在行駛中的車輛直接通過障礙物的情況下，在方向盤發(fā)生反沖現(xiàn)象。

本發(fā)明提供攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置，上述攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置包括：路面信息收集單元，用于通過以拍攝車輛的行駛方向的前方部的方式配置于擋風玻璃的攝像頭組件收集上述車輛的左右輪胎的移動路徑上的障礙物的信息，上述障礙物的信息包含是否存在障礙物、上述障礙物的種類及大小信息；以及反沖降低單元，用于根據(jù)由上述路面信息收集單元收集的上述障礙物的信息，來向設置于上述車輛的方向盤提供輔助扭矩，上述路面信息收集單元通過以相互隔開的方式設置于車輛的一對鏡頭同時拍攝上述障礙物，來獲取上述障礙物的信息和三維狀態(tài)信息。

在本發(fā)明中，由上述攝像頭組件檢測的上述障礙物包括向上述路面的下方凹陷的坑洞、在上述坑洞存有水的狀態(tài)的水坑、向上述路面的上部突出且相同車道線內(nèi)的左右高度不同的減速帶以及形成于相同行駛路徑上且上述路面的高度不同的不規(guī)則路面。

在本發(fā)明中，還包括：反沖預計單元，在上述車輛直接行駛于由上述路面信息收集單元收集障礙物的信息的前方路面的情況下，判斷是否發(fā)生方向盤的反沖現(xiàn)象；以及反沖扭矩值確定單元，在由上述反沖預計單元判斷為發(fā)生反沖現(xiàn)象的情況下，確定借助所預計的反沖來向方向盤傳遞的反沖扭矩值。

在本發(fā)明中，上述反沖降低單元根據(jù)由上述路面信息收集單元收集的上述障礙物的信息來響應上述反沖扭矩值，從而在由駕駛?cè)藛T向上述方向盤供給的轉(zhuǎn)向扭矩之上向上述方向盤增加輔助扭矩。

在本發(fā)明中，上述反沖降低裝置以響應上述障礙物與行駛中的車輛的隔開距離的方式來向上述方向盤附加以由上述路面信息接收單元收集的上述 障礙物的信息為基礎的上述輔助扭矩。

本發(fā)明還包括扭矩傳感器，上述扭矩傳感器用于檢測由駕駛?cè)藛T向上述方向盤提供的轉(zhuǎn)向扭矩，控制部通過比較由上述扭矩檢測傳感器檢測到的正常扭矩值和從在上述障礙物上行駛的輪胎傳遞的反沖扭矩值，來區(qū)分正常轉(zhuǎn)向情況和反沖轉(zhuǎn)向情況。

在本發(fā)明中，上述反沖降低單元利用電驅(qū)動方式、液壓驅(qū)動方式及氣體驅(qū)動方式中的一種，來向上述方向盤提供上述輔助扭矩。

在本發(fā)明中，上述反沖扭矩值確定單元根據(jù)由上述攝像頭組件檢測到的上述障礙物的種類及上述車輛的行駛速度來不同地確定上述反沖扭矩值。

本發(fā)明提供攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法，上述攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法包括：路面信息收集步驟，通過以拍攝車輛的行駛方向的前方部的方式配置于擋風玻璃的攝像頭組件收集上述車輛的左右輪胎的移動路徑上的障礙物的信息，上述障礙物的信息包含是否存在障礙物、上述障礙物的種類及大小信息；以及反沖降低步驟，根據(jù)在上述路面信息收集步驟中收集的上述障礙物的信息來向設置于上述車輛的方向盤提供輔助扭矩，在上述路面信息收集步驟中，通過以相互隔開的方式設置于車輛的一對鏡頭同時拍攝上述障礙物，來獲取上述障礙物的信息和三維狀態(tài)信息。

在本發(fā)明中，在上述路面信息收集步驟之后且在上述反沖降低步驟之前，還包括：反沖預計步驟，在上述車輛直接行駛于通過上述路面信息收集步驟收集障礙物的信息的前方路面的情況下，判斷是否發(fā)生方向盤的反沖現(xiàn)象；以及反沖扭矩值確定步驟，在通過上述反沖預計步驟判斷為發(fā)生反沖現(xiàn)象的情況下，確定借助所預計的反沖來向方向盤傳遞的反沖扭矩值。

在本發(fā)明中，在上述反沖降低步驟中，根據(jù)在上述路面信息收集步驟中收集的上述障礙物的信息來響應上述反沖扭矩值，從而在由駕駛?cè)藛T向上述方向盤供給的轉(zhuǎn)向扭矩之上向上述方向盤增加輔助扭矩。

在本發(fā)明中，在上述反沖降低步驟中，以響應上述障礙物與行駛中的車輛的隔開距離的方式來向上述方向盤附加以在上述路面信息接收步驟中收集的上述障礙物的信息為基礎的上述輔助扭矩。

在本發(fā)明中，上述路面信息收集步驟為通過以相互隔開的方式沿著 車輛的左右方向設置于上述攝像頭組件的一對鏡頭同時拍攝位于上述路面的相同障礙物，從而以三維的方式獲取上述障礙物的狀態(tài)信息的步驟。

在本發(fā)明中，還包括扭矩檢測步驟，檢測由駕駛?cè)藛T向上述方向盤提供的轉(zhuǎn)向扭矩，上述控制部通過比較在上述扭矩檢測步驟中檢測到的正常扭矩值和從在上述障礙物上行駛的輪胎傳遞的反沖扭矩值，來區(qū)分正常轉(zhuǎn)向情況和反沖轉(zhuǎn)向情況。

在本發(fā)明中，上述反沖預計步驟包括：判斷是否存在障礙物的模式，從通過上述攝像頭組件檢測的上述路面狀態(tài)判斷是否存在上述障礙物；以及判斷反沖現(xiàn)象模式，若通過上述判斷是否存在障礙物的模式來判斷為存在上述障礙物，則判斷是否因上述障礙物而向上述方向盤引發(fā)反沖現(xiàn)象。

在本發(fā)明中，在上述判斷反沖現(xiàn)象模式中，根據(jù)障礙物的種類及大小比較通過上述攝像頭組件獲取的上述障礙物的信息和已設定的信息來進行判斷。

在本發(fā)明中，在上述反沖扭矩值確定步驟中，根據(jù)由上述攝像頭組件檢測到的上述障礙物的種類及上述車輛的行駛速度來不同地確定上述反沖扭矩值。

在本發(fā)明中，在上述反沖降低步驟之后，還包括校正反沖值確定及存儲步驟，在上述校正反沖值確定及存儲步驟中，確定與根據(jù)以通過上述反沖扭矩值確定步驟確定的上述反沖扭矩值來附加上述輔助扭矩的結(jié)果而發(fā)生于上述方向盤的實際反沖量相比較的校正反沖值并進行存儲。

在本發(fā)明中，在上述校正反沖值計算及存儲步驟中確定的上述校正反沖值為將障礙物的種類及大小、上述車輛的速度及在上述車輛的基本重量之上追加的追加重量考慮在內(nèi)的值。

在本發(fā)明中，上述校正反沖值被利用為上述判斷反沖現(xiàn)象模式的上述已設定的信息。

在本發(fā)明中，在以上述反沖扭矩值來附加上述輔助扭矩的結(jié)果，若在上述方向盤發(fā)生實際反沖量，則通過設置于上述車輛的指示器顯示發(fā)生上述實際反沖量。

在本發(fā)明中，在上述反沖降低步驟中，利用電驅(qū)動方式、液壓驅(qū)動 方式及氣體驅(qū)動方式中的一種，來向上述方向盤提供上述輔助扭矩。

在本發(fā)明中，存儲的上述校正反沖值之后將被利用為反沖值。

根據(jù)本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置及其控制方法的優(yōu)選一實施例，通過攝像頭組件及時獲取突然出現(xiàn)在行駛中的車輛的行駛方向的前方部的障礙物的三維狀態(tài)信息來計算出輔助扭矩，從而具有通過完全在方向盤發(fā)生反沖現(xiàn)象來防止發(fā)生安全事故的效果。

附圖說明

圖1為示出本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的結(jié)構(gòu)中的攝像頭組件的設置狀態(tài)的立體圖。

圖2為示出由圖1中的攝像頭組件拍攝行駛中的車輛的行駛方向的前方部的狀態(tài)的示意圖。

圖3為示出可借助攝像頭組件檢測的障礙物的例示的示意圖。

圖4為示出圖1中的結(jié)構(gòu)中的攝像頭組件的外觀的立體圖。

圖5為示出本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的結(jié)構(gòu)中的反沖降低單元的立體圖。

圖6為本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的控制結(jié)構(gòu)圖。

圖7為本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的控制順序圖。

圖8為表示本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法的優(yōu)選一實施例的框圖。

具體實施方式

以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的優(yōu)選一實施例。

圖1為示出本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的結(jié)構(gòu)中的攝像頭組件的設置狀態(tài)的立體圖，圖2為示出由圖1中的攝像頭組件拍攝行駛中的車輛的行駛方向的前方部的狀態(tài)的示意圖，圖3為示出可借助攝像頭組件檢測的障礙物的例示的示意圖，圖4為示出圖1中的結(jié)構(gòu)中的攝像頭 組件的外觀的立體圖。

如圖1至圖4所示，在本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的優(yōu)選一實施例中，包括：路面信息收集部(相當于本發(fā)明的路面信息收集單元)，用于通過以拍攝車輛的行駛方向的前方部的方式配置于擋風玻璃的中央上端部的攝像頭組件100收集車輛的左右輪胎的移動路徑上的是否存在障礙物的信息、障礙物的種類及大小信息(以下，稱為“障礙物的信息”)；以及反沖降低部(相當于本發(fā)明的反沖降低單元)110，用于根據(jù)由路面信息收集部收集的障礙物的信息，來向設置于車輛的方向盤20提供輔助扭矩。

在這里，如圖4所示，攝像頭組件100起到如下作用：通過以相互隔開方式沿著車輛的左右方向設置的一對鏡頭105A、105B，同時拍攝焦距內(nèi)的障礙物，來及時獲取所拍攝到的障礙物的信息和包含行駛中的車輛1和障礙物的隔開距離的三維狀態(tài)信息。

更詳細地，如圖4所示，攝像頭組件100包括支架組裝體和以隔開規(guī)定距離的方式設置于支架組裝體101的左右的一對鏡頭105A、105B。一對鏡頭105A、105B分別從與設定的視角相對應的行駛中的車輛1的行駛方向的前方部采集光，并在通過未圖示的圖像傳感器生成圖像之后，借助未圖示的圖像處理板以三維方式進行影像處理。

尤其，如本發(fā)明中所述，攝像頭組件100以鏡頭105A、105B為至少兩個的立體式設置，具有可通過借助各鏡頭105A、105B采集而生成的圖像及時獲取基于三角法的障礙物的三維狀態(tài)信息的優(yōu)點。相反，在攝像頭組件100為以單個鏡頭的方式設置的單一型的情況下，在以留有時間差的方式借助單鏡頭生成兩個以上的圖像之后，考慮所生成的圖像的像素單位的變化及車輛的行駛速度等來預測三維狀態(tài)信息并進行計算，但這不僅需要一定的時間，且所預測并計算出的障礙物的三維狀態(tài)信息也并不是準確的信息，而是預測的信息，在這點上與立體式相比，存在導致收集到的信息的可靠性下降的問題。

在本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的優(yōu)選一實施例中，可利用從構(gòu)成攝像頭組件100的各鏡頭105A、105B得到的二維圖像中取得深度信息的復眼方法。

如本發(fā)明中所述，在鏡頭105A、105B為兩個的情況下，可在與人類的 視覺結(jié)構(gòu)類似地放置有物體的狀態(tài)下取得影像，并從所取得的左右影像中取得一致點的位移，從而使用簡單的三角測量(Triangulation)來檢測深度信息。

例如，在通過攝像頭組件100的一對鏡頭105A、105B同時拍攝圖3所示的各種障礙物中的坑洞10A的情況下，獲取同時拍攝到的兩個圖像，且兩個圖像為分別由單位像素聚集的集合體，若比較各圖像分別體現(xiàn)的像素的差異，則容易獲取坑洞10A的大小及深度等三維狀態(tài)信息，在當前的行駛中的車輛1以這種障礙物的三維狀態(tài)信息為基準，并維持原有的行駛方向來使兩個輪胎中的一個經(jīng)過坑洞10A的情況下，可判斷是否發(fā)生反沖現(xiàn)象。

借助由這種結(jié)構(gòu)構(gòu)成的攝像頭組件100檢測的障礙物可包括向路面10的下方凹陷的坑洞10A、在坑洞10A存有水的狀態(tài)的水坑10B、向路面10的上部突出且相同車道線內(nèi)的左右高度不同的減速帶10C以及形成于相同行駛路徑上且路面10的高度不同的不規(guī)則路面10D。

這種障礙物大致指，使得行駛中的車輛1的左右輪胎中的一側(cè)輪胎配置于行駛的路徑上，且具有至少可使輪胎從上述障礙物的上側(cè)壓過的程度的高度差的障礙物，可解釋為均包括當只有左側(cè)輪胎和右側(cè)輪胎中的一個輪胎壓過障礙物時所發(fā)生的兩個輪胎之間的不均勻的路面沖擊可向方向盤20傳遞的程度的物體。

圖5為表示本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的結(jié)構(gòu)中反沖降低部110的立體圖，圖6為本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的控制結(jié)構(gòu)圖。

如圖5及圖6所示，在本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的優(yōu)選一實施例中，反沖降低單元110可包括：轉(zhuǎn)向電機30，用于在由駕駛?cè)藛T向方向盤20提供的轉(zhuǎn)向扭矩之上向方向盤20提供輔助扭矩；以及控制部60，用于根據(jù)由路面信息收集部收集的障礙物的信息，來控制轉(zhuǎn)向電機30的工作。

如圖5所示，轉(zhuǎn)向電機30與作為方向盤20的旋轉(zhuǎn)中心軸的轉(zhuǎn)向柱50的一側(cè)相結(jié)合，從而起到向轉(zhuǎn)向柱50賦予規(guī)定的輔助扭矩的作用。

轉(zhuǎn)向柱50的下端部與連接左右兩個輪胎之間的轉(zhuǎn)向橫拉桿40相連接，并使得根據(jù)方向盤20的操作方向操作轉(zhuǎn)向橫拉桿40，從而確定行駛中的車 輛1的行駛方向。在這里，方向盤20的反沖現(xiàn)象指當車輛行駛在不規(guī)則的路面10時，從不規(guī)則的路面10以兩個輪胎為媒介并依次通過轉(zhuǎn)向橫拉桿40及轉(zhuǎn)向柱50來最終向由駕駛?cè)藛T操作的方向盤20傳遞沖擊的現(xiàn)象，在反沖現(xiàn)象嚴重的情況下，駕駛?cè)藛T會在行駛的過程中感到不適，從而有可能引起使轉(zhuǎn)向電機30受損的問題。

通常，控制部60可以為不僅控制轉(zhuǎn)向電機30的工作還控制所有設置于車輛的各種功能動作部的電子控制裝置(ECU，Electronic Control Unit)。

控制部60控制轉(zhuǎn)向電機30的工作，使得上述轉(zhuǎn)向電機30響應向方向盤20流入的反沖扭矩，來及時向方向盤20供給作為輔助扭矩的基于由路面信息收集部收集的障礙物的信息計算出的輔助扭矩。

此時，優(yōu)選地，控制單元60控制轉(zhuǎn)向電機30的工作，使得在借助作為路面信息收集部的攝像頭組件100及時獲取障礙物的三維狀態(tài)信息之后，在不變地維持借助用于檢測未圖示的轉(zhuǎn)向扭矩的扭矩傳感器及車速傳感器等檢測到的當前車輛的預計行駛路徑的情況下，計算通過障礙物的時間等，來在因反沖現(xiàn)象而發(fā)生的反沖扭矩向方向盤20流入之前，使反沖扭矩作為輔助扭矩來抵消。在本發(fā)明中，反沖預計單元計算通過上述障礙物的時間等。在上述車輛直接行駛于通過上述路面信息收集部收集障礙物的信息的前方路面的情況下，上述反沖預計單元判斷是否發(fā)生方向盤的反沖現(xiàn)象，并在由上述反沖預計單元判斷為發(fā)生反沖現(xiàn)象的情況下，反沖扭矩值確定單元確定借助所預計的反沖來向方向盤傳遞的反沖扭矩值。

在這里，扭矩傳感器用于檢測由駕駛?cè)藛T向方向盤20提供的轉(zhuǎn)向扭矩，且由扭矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)向扭矩被定義為正常扭矩值，控制部60比較從在障礙物上行駛的輪胎傳遞的反沖扭矩值和如上所述的正常扭矩值，來使駕駛?cè)藛T正常操縱方向盤，由此應區(qū)分是否為作為由扭矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向扭矩的正常轉(zhuǎn)向情況還是因通過兩個輪胎逆向傳遞的反沖現(xiàn)象而發(fā)生的反沖扭矩所引起的反沖轉(zhuǎn)向情況(這相當于本發(fā)明的扭矩檢測步驟)。

這是因為，即使不是反沖轉(zhuǎn)向情況，在正常轉(zhuǎn)向情況下，向方向盤20附加輔助扭矩反而有可能會使駕駛?cè)藛T感到操作的差異感。

反沖降低單元110不僅利用如上所述的電驅(qū)動方式，還可利用液壓驅(qū)動方式及氣體驅(qū)動方式中的一種，來向方向盤20提供輔助扭矩。在本發(fā)明的 攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的優(yōu)選一實施例中，為了便于說明，僅將反沖降低單元110的具體結(jié)構(gòu)局限于包括基于電驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)向電機30及控制單元60，但本發(fā)明的發(fā)明要求保護范圍并不局限于此，只要可以適當控制液壓驅(qū)動及氣體驅(qū)動，那么還可采用如上所述的液壓驅(qū)動方式及氣體驅(qū)動方式，這是顯而易見的。

對利用以如上所述的方式構(gòu)成的本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的反沖現(xiàn)象的控制方法如下進行更為詳細的說明。

圖7為本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的控制順序圖，圖8為表示本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法的優(yōu)選一實施例的框圖。

如圖7及圖8所示，本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法的優(yōu)選一實施例可包括：路面檢測步驟(步驟S10)，通過攝像頭組件100檢測車輛的行駛方向的前方路面狀態(tài)；反沖預計步驟(步驟S20)，車輛直接行駛在通過路面檢測步驟(步驟S10)檢測到的前方路面10的情況下，判斷是否發(fā)生方向盤20的反沖現(xiàn)象；反沖扭矩值計算步驟(步驟S30)，在通過反沖預計步驟(步驟S20)判斷為發(fā)生反沖現(xiàn)象的情況下，借助所預計的反沖來計算向方向盤20傳遞的反沖扭矩值；以及反沖降低步驟(步驟S40)，響應通過反沖扭矩值計算步驟S30計算出的反沖扭矩值，來向方向盤20附加輔助扭矩。

在本發(fā)明優(yōu)選一實施例的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖現(xiàn)象控制方法中，表現(xiàn)為“降低”發(fā)生于方向盤20的反沖，但本發(fā)明的技術(shù)特征的目的在于，從降低反沖現(xiàn)象更進一步，來完全阻斷發(fā)生反沖現(xiàn)象。

為了實現(xiàn)這種目的，在本發(fā)明優(yōu)選一實施例的控制方法中，路面檢測步驟(步驟S10)可以為通過以相互隔開的方式沿著車輛的左右方向設置于攝像頭組件100的一對鏡頭105A、105B來同時拍攝位于行駛中的車輛的行駛方向的前方路面10的相同障礙物，從而以三維方式獲取障礙物和行駛中的車輛1的隔開距離以及障礙物的狀態(tài)信息(以下，稱為“障礙物的信息”)的步驟。

即，在本發(fā)明優(yōu)選一實施例的控制方法中，利用由兩個鏡頭105A、105B構(gòu)成的立體式攝像頭組件100，而不是由單鏡頭構(gòu)成的單一型攝像頭組件， 由此可比較同時拍攝到的兩個圖像的單位像素，而并非比較留有時間差來拍攝到的兩個圖像，來獲取更加準確的障礙物的信息，從而可及時判斷是否發(fā)生反沖現(xiàn)象。

例如，反沖預計步驟(步驟S20)可包括：判斷是否存在障礙物的模式(步驟S21)，從通過攝像頭組件100檢測到的路面狀態(tài)判斷是否存在障礙物；以及判斷反沖現(xiàn)象模式(步驟S22)，若通過判斷是否存在障礙物的模式(步驟S21)判斷為存在障礙物，則判斷是否因障礙物而向方向盤20引發(fā)反沖現(xiàn)象。

在判斷反沖現(xiàn)象模式(步驟S22)中，根據(jù)障礙物的種類及大小比較通過攝像頭組件100獲取的障礙物的信息和已設定的信息來進行判斷。在這里，如后述內(nèi)容，上述的已設定的信息可以為雖然通過反沖降低步驟(步驟S40)向方向盤20附加輔助扭矩，但在實際上發(fā)生反沖現(xiàn)象的情況下反映比較實際反沖量來計算出的校正反沖值的信息。

在這里，反沖扭矩值計算步驟(步驟S30)為根據(jù)由攝像頭組件100檢測到的障礙物的種類及車輛的行駛速度來不同地計算反沖扭矩值的步驟。

在反沖降低步驟S40中，可利用電驅(qū)動方式、液壓驅(qū)動方式及氣體驅(qū)動方式中的一種，來向方向盤20提供輔助扭矩。

另一方面，根據(jù)本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖現(xiàn)象控制方法的優(yōu)選一實施例，在反沖降低步驟(步驟S40)之后，還可包括校正反沖值計算及存儲步驟(步驟S50)，在上述校正反沖值計算及存儲步驟(步驟S50)中，計算比較根據(jù)以通過反沖扭矩值計算步驟(步驟S30)計算出的反沖扭矩值來向方向盤20附加輔助扭矩的結(jié)果而發(fā)生于方向盤20的實際反沖量的校正反沖值并進行存儲。

在這里，校正反沖值可以為將通過攝像頭組件100收集的障礙物的種類及大小、上述車輛的速度及在上述車輛的基本重量之上追加的追加重量考慮在內(nèi)的值。即，若在方向盤20實際發(fā)生反沖現(xiàn)象，則其反沖量可根據(jù)障礙物的三維狀態(tài)信息按障礙物而不同，且可因車輛的當前行駛速度和車輛的整體重量的變化而不同，在本發(fā)明優(yōu)選一實施例中，計算校正反沖值來進行存儲，從而以更加準確的信息作為依據(jù)。

同時，校正反沖值可被利用為判斷反沖現(xiàn)象模式(步驟S22)的已設定 的信息。像這樣，在校正反沖值被利用為已設定的信息的情況下，具有以后可基于更加準確的信息來適當應對反沖現(xiàn)象的優(yōu)點。

另一方面，如上所述，在以反沖扭矩值來附加輔助扭矩的結(jié)果，若在方向盤發(fā)生基于實際反沖量的反沖現(xiàn)象，則可通過設置于車輛的指示器顯示發(fā)生實際反沖量。在這里，指示器可以為已設置于車輛的音頻視頻導航(AVN)系統(tǒng)，可以為位于駕駛席的前方的組件中的一個，也可以為另外設置的反沖顯示專用顯示器。

參照附圖(尤其，圖7)，簡要說明以如上所述的方式構(gòu)成的本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低裝置的工作過程。

首先，若車輛向前方行駛，則啟動攝像頭組件100。若啟動攝像頭組件100，則一對鏡頭105A、105B同時采集存在于焦距內(nèi)的光，使得圖像傳感器分別同時生成圖像，且利用圖像處理板來對所生成的圖像進行影像處理。

此時，本發(fā)明的情況下，采用立體式的攝像頭組件100，且可對從攝像頭組件100拍攝到的影像中的障礙物獲取更為準確的三維狀態(tài)信息。

之后，在由攝像頭組件100獲取的路面影像中檢測到障礙物的情況下，分析三維狀態(tài)信息，在未檢測到障礙物的情況下，使攝像頭組件100工作，來使攝像頭組件100持續(xù)獲取對行駛中的車輛1的行駛方向的路面影像。

若完成對障礙物的三維狀態(tài)信息分析，則區(qū)分通過扭矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)向扭矩是基于駕駛?cè)藛T的正常轉(zhuǎn)向操作的正常轉(zhuǎn)向，還是因反沖現(xiàn)象而發(fā)生的反沖扭矩所引起的轉(zhuǎn)向扭矩的情況，并且，控制轉(zhuǎn)向電機30的工作，來在因正常轉(zhuǎn)向情況而引發(fā)轉(zhuǎn)向扭矩的情況下，驅(qū)動將由正常轉(zhuǎn)向引起的轉(zhuǎn)向扭矩值考慮在內(nèi)的輔助扭矩，在因反沖轉(zhuǎn)向情況而引發(fā)轉(zhuǎn)向扭矩的情況下，驅(qū)動應對反沖扭矩值的輔助扭矩。

此時，若判斷為因駕駛?cè)藛T的正常轉(zhuǎn)向操作使得兩個輪胎中的任一個都不通過障礙物的情況下，不需要驅(qū)動其他的輔助扭矩，從而基于本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖現(xiàn)象控制方法的控制將結(jié)束。

以上，參照附圖詳細說明了本發(fā)明的攝像頭組件聯(lián)動車輛方向盤反沖降低方法及其控制方法的優(yōu)選一實施例。但是，本發(fā)明的實施例并不局限于如上所述的優(yōu)選一實施例，可由本發(fā)明所屬技術(shù)領域的普通技術(shù)人員對本發(fā)明進行各種變形以及等同的范圍內(nèi)實施本發(fā)明，這是顯而易見的。因此，本發(fā)明的真正的范圍應根據(jù)后述的發(fā)明要求保護范圍來定義。