電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供向汽車的安裝性優(yōu)良且能防止軸承的外圈和殼體之間產(chǎn)生振動(dòng)和異響的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，具備嵌合于上殼體（5a）的第一軸承（4b）；經(jīng)第一軸承（4b）可旋轉(zhuǎn)地支承于上殼體（5a）的輸入軸（14）；嵌合于下殼體（5b）且相對(duì)第一軸承4b在軸向分離的第二軸承（6）及第三軸承（7）；輸出軸（13），其經(jīng)第二以及第三軸承與輸入軸同軸連結(jié)；包括蝸桿（21）和蝸輪（22）的蝸輪減速器（9），其減速電動(dòng)馬達(dá)（2）的旋轉(zhuǎn)并向輸出軸傳遞輔助力。在電力轉(zhuǎn)向裝置中蝸桿（21）相對(duì)于蝸輪（22）以斜交的狀態(tài)嚙合，且第二軸承（6）被間隙嵌合于下殼體（5b），第三軸承（7）是四點(diǎn)接觸軸承且被壓入嵌合于下殼體（5b）。
【專利說明】
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實(shí)用新型涉及具備蝸輪減速器的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。 電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置

【背景技術(shù)】
[0002] 近年來，汽車上搭載有如下的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，通過將電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)經(jīng)減速 機(jī)構(gòu)減速并向操舵機(jī)構(gòu)傳遞來輔助操舵。
[0003] 該電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具備：轉(zhuǎn)向軸，其連結(jié)作為操舵部件的方向盤，根據(jù)所述方向 盤的操作來轉(zhuǎn)舵汽車的車輪；電動(dòng)馬達(dá)，其根據(jù)方向盤的操作來向轉(zhuǎn)向軸傳動(dòng)操舵輔助用 的旋轉(zhuǎn)力；用于將電動(dòng)馬達(dá)的操舵輔助力向轉(zhuǎn)向軸傳遞的作為減速機(jī)構(gòu)的蝸輪減速器；支 承轉(zhuǎn)向軸以及電動(dòng)馬達(dá)的殼體。
[0004] 轉(zhuǎn)向軸具備：在其上端部連結(jié)有方向盤的輸入軸；以及與該輸入軸的下端部經(jīng)扭 桿同軸地連結(jié)的輸出軸。并構(gòu)成為在該輸出軸經(jīng)萬向聯(lián)軸器連動(dòng)連結(jié)有例如齒條齒輪式的 操舵裝置，從而使連接于該操舵裝置的左右車輪轉(zhuǎn)舵。
[0005] 輸入軸被以間隙嵌合于殼體內(nèi)的方式被支承的第一軸承支承為能夠旋轉(zhuǎn)，輸出軸 的一端被以間隙嵌合于殼體內(nèi)的方式被支承的第二軸承支承為能夠旋轉(zhuǎn)，輸出軸的另一端 被以壓入嵌合于殼體的第三軸承支承為能夠旋轉(zhuǎn)。此外蝸輪減速器構(gòu)成為包括：與電動(dòng)馬 達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸直接連結(jié)的蝸桿；以及蝸輪，其被壓入固定于輸出軸上夾持于第二軸承以及第 三軸承之間的位置。
[0006] 圖5是蝸桿的側(cè)視圖，圖6是蝸輪的側(cè)視圖。圖5中，在金屬制的蝸桿110的外周 形成有從外表面111突出設(shè)置的螺紋面112。圖6中，在樹脂制的蝸輪120的表面，以導(dǎo)程 角Θ形成與蝸桿110的螺紋面112嚙合的蝸輪齒121。作為電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的減速機(jī)構(gòu) 使用的蝸輪減速器，是以蝸桿110的軸線和蝸輪120的軸線以彼此不相交的狀態(tài)成為直角 的方式配置的正交型。正交型的情況下，電動(dòng)馬達(dá)相對(duì)于輸出軸向上突出，而在這個(gè)方向上 有汽車的儀表盤存在，因此電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置不與儀表盤干涉地向汽車安裝的性能成為課 題。
[0007] 此外，電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的蝸輪減速器是不自鎖的可能進(jìn)行反向動(dòng)作的結(jié)構(gòu)，因 此蝸桿110的導(dǎo)程角和蝸輪120的導(dǎo)程角Θ會(huì)變大。因此，當(dāng)施加電動(dòng)馬達(dá)的操舵輔助力 時(shí)，在蝸輪上軸向的力通常作為分力作用于所嚙合的蝸輪齒121。進(jìn)而，支承蝸輪的輸出軸 上產(chǎn)生軸向的力，有時(shí)在殼體和第二軸承的外圈之間會(huì)產(chǎn)生大的振動(dòng)同時(shí)產(chǎn)生異響。 實(shí)用新型內(nèi)容
[0008] 本實(shí)用新型是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供向汽車的安裝性優(yōu)良的電 動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，且該電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，利用產(chǎn)生于輸出軸的軸向的力能夠抑制第二軸 承的外圈和殼體之間的振動(dòng)并防止異響的產(chǎn)生。
[0009] 為了達(dá)成上述目的，技術(shù)方案1所述的技術(shù)方案的主旨在于，具備：殼體；嵌合于 所述殼體的第一軸承；輸入軸，其經(jīng)所述第一軸承能夠旋轉(zhuǎn)地支承于所述殼體；嵌合于所 述殼體，且相對(duì)于所述第一軸承在軸向分離的第二軸承以及第三軸承；輸出軸，其經(jīng)所述第 二軸承以及第三軸承能夠旋轉(zhuǎn)地支承于所述殼體，并與所述輸入軸同軸地連結(jié)；扭矩傳感 器，其根據(jù)所述輸入軸以及所述輸出軸的相對(duì)旋轉(zhuǎn)來檢測扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其固定于所述殼 體，并被施加與所述扭矩傳感器的輸出相應(yīng)的電流；以及蝸輪減速器，其對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)的 旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速，并向所述輸出軸傳遞輔助力，所述蝸輪減速器構(gòu)成為包括：與所述電動(dòng)馬達(dá) 連動(dòng)地連結(jié)的蝸桿；以及與所述蝸桿嚙合且在所述第二軸承以及所述第三軸承之間安裝于 所述輸出軸的蝸輪，所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸桿以相對(duì)于所述蝸輪斜交 叉的狀態(tài)嚙合于所述蝸輪，所述第二軸承間隙嵌合于所述殼體，所述第三軸承壓入嵌合于 所述殼體，所述第三軸承是四點(diǎn)接觸軸承。
[0010] 根據(jù)上述構(gòu)成，利用蝸桿以及蝸輪以2個(gè)軸線斜交叉的狀態(tài)嚙合的結(jié)構(gòu)，能夠抑 制電動(dòng)馬達(dá)相對(duì)于輸出軸的高度，能夠以電動(dòng)馬達(dá)不干涉汽車的方式，來提高電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn) 向裝置向汽車的安裝性。此外，由于支承蝸輪以及輸出軸的第三軸承是四點(diǎn)接觸軸承，能夠 防止輸出軸的軸向移動(dòng)，因此能夠抑制第二軸承的外圈和殼體的振動(dòng)并防止異響的產(chǎn)生。
[0011] 進(jìn)而，技術(shù)方案2所述的技術(shù)方案的主旨在于，所述蝸輪的導(dǎo)程角是0度，在所述 蝸桿相對(duì)于所述蝸輪斜交叉的狀態(tài)下，所述蝸桿的導(dǎo)程角比所述蝸輪的導(dǎo)程角大。
[0012] 因此，能夠防止支承蝸輪的輸出軸的軸向的力的產(chǎn)生，從而能夠更有效地抑制第 二軸承的外圈和殼體之間的振動(dòng)并進(jìn)一步防止異響的產(chǎn)生。
[0013] 根據(jù)本實(shí)用新型，能夠提供一種向汽車的安裝性優(yōu)良的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，且該 電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置能夠抑制第二軸承的外圈與殼體之間的振動(dòng)并防止異響的產(chǎn)生。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014] 圖1是本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的剖視圖。
[0015] 圖2是示出本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的蝸輪減速器 的圖1的Y-Y線剖視圖。
[0016] 圖3是示出將本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的蝸輪減速器的蝸桿和蝸輪組裝 后的狀態(tài)的俯視圖。
[0017] 圖4是示意性示出具備本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的 汽車的一部剖視圖。
[0018] 圖5是現(xiàn)有的蝸輪減速器的蝸桿的側(cè)視圖。
[0019] 圖6是現(xiàn)有的蝸輪減速器的蝸輪的側(cè)視圖。附圖標(biāo)記說明
[0020] 1電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置、2電動(dòng)馬達(dá)、3轉(zhuǎn)向管、4b第一軸承(滾針軸承)、5a上殼體、5b 下殼體、6第二軸承(滾動(dòng)軸承)、7第三軸承（四點(diǎn)接觸軸承)、9蝸輪減速器(減速機(jī)構(gòu))、11轉(zhuǎn) 向軸、11 a上側(cè)轉(zhuǎn)向軸、1 lb下側(cè)轉(zhuǎn)向軸、13輸出軸、14輸入軸、20扭矩傳感器、21蝸桿、22蝸 輪、22a (電動(dòng)馬達(dá)的）旋轉(zhuǎn)軸、30操舵裝置、34車輪

【具體實(shí)施方式】
[0021] 以下基于附圖對(duì)本實(shí)用新型的一實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。圖1是本實(shí)用新型的一 實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的剖視圖。圖2是示出本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉 及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的蝸輪減速器9的剖視圖。
[0022] 如圖1所示，電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具備：轉(zhuǎn)向軸11，其一端連結(jié)有作為操舵部件的方 向盤B ;轉(zhuǎn)向管3,其將轉(zhuǎn)向軸11支承為能夠旋轉(zhuǎn)；一端與轉(zhuǎn)向軸11連結(jié)的輸入軸14 ;旋轉(zhuǎn) 連結(jié)于輸入軸14的輸出軸13 ;檢測輸入軸14以及輸出軸13之間的扭矩的扭矩傳感器20 ; 支承扭矩傳感器20的上殼體5a ;基于扭矩傳感器20的信號(hào)向轉(zhuǎn)向軸11傳遞操舵輔助用 的旋轉(zhuǎn)力的電動(dòng)馬達(dá)2 ;支承電動(dòng)馬達(dá)2的下殼體5b ;以及將電動(dòng)馬達(dá)2的旋轉(zhuǎn)減速的蝸桿 減速器9。電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置利用該輸出軸13,經(jīng)由萬向聯(lián)軸器31a、中間軸31以及萬向聯(lián) 軸器31a旋轉(zhuǎn)連結(jié)于例如齒條齒輪式操舵裝置30。
[0023] 通過操作方向盤B使轉(zhuǎn)向軸11旋轉(zhuǎn)。該轉(zhuǎn)向軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒條齒輪式操舵裝 置30轉(zhuǎn)換為向車身向左右方向的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)。由此，實(shí)現(xiàn)車輪34的轉(zhuǎn)舵。此外，作用于 操舵部件B的操舵扭矩，基于輸入軸14以及輸出軸13之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)位移量，被設(shè)置于轉(zhuǎn) 向軸11附近的扭矩傳感器20檢測。扭矩傳感器20檢測出的扭矩值傳給E⑶(Electronic Control Unit:電子控制單元)16。E⑶16基于扭矩值和從未圖示的車速傳感器給出的車速 等，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路40來驅(qū)動(dòng)控制操舵輔助用的電動(dòng)馬達(dá)2。
[0024] 通過E⑶16的控制，電動(dòng)馬達(dá)2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力被蝸輪減速器9減速，并向連結(jié)于轉(zhuǎn) 向軸11的輸出軸13 (換言之，方向盤B)傳遞。傳遞到輸出軸13的力被向齒條齒輪式操舵 裝置30傳遞。由此操舵被輔助。這樣電動(dòng)馬達(dá)2產(chǎn)生用于操舵方向盤B的驅(qū)動(dòng)力。
[0025] 轉(zhuǎn)向軸11具備：上側(cè)轉(zhuǎn)向軸11a，其連結(jié)方向盤B，并被軸承4a支承于轉(zhuǎn)向管3 內(nèi)；以及下側(cè)轉(zhuǎn)向軸11b，其相對(duì)于該上側(cè)轉(zhuǎn)向軸11a可相對(duì)移動(dòng)地花鍵嵌合于該上側(cè)轉(zhuǎn)向 軸 11a。
[0026] 輸入軸14在下側(cè)轉(zhuǎn)向軸lib的下端部，與扭桿12 -起被定位銷16連結(jié)，輸入軸 14的上端部在上殼體5a內(nèi)被第一軸承4b支承為能夠旋轉(zhuǎn)。
[0027] 輸出軸13構(gòu)成為上端部內(nèi)嵌有輸入軸14的下端部而下端部內(nèi)嵌有扭桿12的筒 形，且通過定位銷16連結(jié)扭桿12的下端部。此外，輸出軸13經(jīng)由配置于蝸輪22的兩側(cè)的 第二軸承6、第三軸承7被能夠旋轉(zhuǎn)地支承于下殼體5b內(nèi)。第二軸承6以間隙嵌合的方式 安裝于上殼體5a。第三軸承7使用四點(diǎn)接觸軸承，以壓入嵌合的方式安裝于下殼體5b。通 過使支承蝸輪22以及輸出軸13的第三軸承7為4點(diǎn)接觸軸承，能夠同時(shí)防止輸出軸13的 推力方向以及徑向方向的移動(dòng)。
[0028] 殼體5例如由錯(cuò)合金構(gòu)成，構(gòu)成為包括彼此嵌合的上殼體5a和下殼體5b。具體而 言，下殼體5b為筒狀，其上端的環(huán)狀邊緣部嵌合于上殼體5a的下端外周的環(huán)狀階梯部。下 殼體5b中收納有作為減速機(jī)構(gòu)的蝸桿21以及蝸輪22,上殼體5a中收納有扭矩傳感器20。
[0029] 扭矩傳感器20利用與因操作方向盤B所產(chǎn)生的扭桿12的扭轉(zhuǎn)相對(duì)應(yīng)的輸入軸14 以及輸出軸13的相對(duì)旋轉(zhuǎn)位移量來檢測施加于方向盤B的操舵扭矩。構(gòu)成扭矩傳感器20 的一部的標(biāo)祀20a被外嵌固定于輸入軸14。此外，與標(biāo)祀20a對(duì)置的標(biāo)祀20b外嵌固定于 輸出軸13的上端部。根據(jù)扭矩傳感器20檢測出的扭矩等驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)馬達(dá)2。
[0030] 蝸輪減速器9具有：與電動(dòng)馬達(dá)2的驅(qū)動(dòng)軸2a連結(jié)的作為驅(qū)動(dòng)齒輪的蝸桿21 ;以 及與該蝸桿21嚙合的作為從動(dòng)齒輪的蝸輪22。蝸桿21經(jīng)由蝸輪22與輸出軸13連接。
[0031] 如圖2所示，蝸桿21由中央部具有齒部21a、兩端具有軸部21b、21c的金屬制的軸 部件構(gòu)成，一側(cè)的軸部21b通過軸接頭23旋轉(zhuǎn)連結(jié)于驅(qū)動(dòng)軸2a，此外，兩側(cè)的軸部2lb、21c 經(jīng)軸承24、25被支承于第二收納部3d內(nèi)。
[0032] 蝸輪22在外周部具有齒且在中心部具有嵌合孔，并外嵌固定于輸出軸13的軸向 中間。
[0033] 接下來，參照?qǐng)D3對(duì)本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的蝸輪減速器9進(jìn)行詳細(xì)說 明。圖3是示出將本實(shí)施方式所涉及的蝸輪減速器9的蝸桿21和蝸輪22組裝后的狀態(tài)的 俯視圖。
[0034] 金屬制的蝸桿21的外周形成有從外表面突出設(shè)置的齒18。樹脂制的蝸輪22的周 面上形成有與蝸桿21的齒18嚙合的蝸輪22的齒17。本實(shí)施方式的蝸輪減速器9中，在蝸 輪22的導(dǎo)程角β為0度，比蝸桿21的導(dǎo)程角更小，且彼此的軸線以角度α斜交叉的狀態(tài) 下，組裝蝸桿21和蝸輪22。
[0035] 相對(duì)于蝸桿21的導(dǎo)程角，蝸輪22的導(dǎo)程角β為0度。因此，針對(duì)蝸桿21的齒18 與蝸輪22的齒17嚙合這點(diǎn)，蝸輪22的推力方向（軸向）的分力變小。因此，構(gòu)成為在支承 蝸輪22的輸出軸13幾乎不產(chǎn)生軸向的力的結(jié)構(gòu)。
[0036] 以下，參照附圖對(duì)本實(shí)用新型的一實(shí)施方式的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置向汽車的安裝進(jìn) 行具體的說明。圖4是示意地示出具備本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝 置1的汽車C1的一部剖視圖。
[0037] 汽車C1具有被車身29劃分形成的車內(nèi)空間，該車內(nèi)空間被隔板28分為發(fā)動(dòng)機(jī)室 S2和車室S1。發(fā)動(dòng)機(jī)室S2配置于汽車C1的前部并收納發(fā)動(dòng)機(jī)等。車室S1被儀表面板26 劃分為作為司機(jī)等乘坐的空間的駕駛室S3和儀表面板室S4。儀表面板室S4內(nèi)設(shè)有沿車寬 方向的儀表板加強(qiáng)件27。儀表板加強(qiáng)件27為例如圓形管狀的加強(qiáng)部件，在與車寬方向的兩 端與汽車C1的車身29結(jié)合。
[0038] 電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置1的轉(zhuǎn)向軸11、轉(zhuǎn)向管3以及殼體5，貫穿于設(shè)置在儀表面板26 的開口部26a，且一部分向比儀表面板26靠汽車C1后側(cè)突出。轉(zhuǎn)向軸11的后端部連結(jié)有 用于操舵汽車C1的方向盤B。
[0039] 轉(zhuǎn)向管3以及殼體5支承于儀表板加強(qiáng)件27。具體而言，支承于儀表板加強(qiáng)件27 的上固定部件8與轉(zhuǎn)向管3螺栓緊固。支承于儀表板加固件27的下固定部件10與殼體5 螺栓緊固。
[0040] 轉(zhuǎn)向管3以及殼體5配置為相對(duì)于鉛垂方向傾斜的狀態(tài)，從汽車C1的后方向前方 (從圖4的右側(cè)向左側(cè))朝下方延伸。此外，操舵輔助用電動(dòng)馬達(dá)2朝上方(從圖4的下側(cè)向 上側(cè)）配置于殼體5的周圍。
[0041] 中間軸31貫通隔板28到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)室S2,在發(fā)動(dòng)機(jī)室S2內(nèi)與操舵裝置30連結(jié)。 操舵裝置30的兩端部經(jīng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂(未圖示）與車輪34連結(jié)。
[0042] 根據(jù)以上構(gòu)成，能夠獲得如下效果，利用蝸輪減速器9的蝸桿21以及蝸輪22以各 自的軸線彼此斜交叉的狀態(tài)嚙合的結(jié)構(gòu)，能夠使電動(dòng)馬達(dá)2相對(duì)鉛垂軸線朝汽車C1的前方 大幅度傾斜，從而抑制電動(dòng)馬達(dá)2相對(duì)輸出軸13的高度。電動(dòng)馬達(dá)2能夠簡單地安裝為不 與儀表面板室S4內(nèi)的儀表板加強(qiáng)件27以及儀表面板26干涉，從而能夠提高電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向 裝置1向汽車C1的安裝性。進(jìn)而能夠抑制電動(dòng)馬達(dá)2相對(duì)于輸出軸13的高度，由此與儀 表面板26之間的距離變大，能夠降低儀表面板26在車室S1內(nèi)的高度，能夠擴(kuò)大駕駛室S3 的空間。
[0043] 此外，對(duì)于本實(shí)用新型的一實(shí)施方式所涉及的蝸輪減速器9,通過使支承電動(dòng)動(dòng)力 轉(zhuǎn)向裝置1的蝸輪22以及輸出軸13的軸承6為四點(diǎn)接觸軸承，能夠防止輸出軸13的軸向 移動(dòng)，因此，能夠抑制第二軸承6的外圈和上殼體5a之間的振動(dòng)并防止異響的產(chǎn)生。
[0044] 進(jìn)而，蝸輪22的導(dǎo)程角為0度，蝸桿21相對(duì)于蝸輪22為斜交叉的狀態(tài)，因此能夠 防止支承蝸輪22的輸出軸13的軸向的力的產(chǎn)生。因此，能夠同時(shí)防止輸出軸13的推力方 向以及徑向方向的移動(dòng)，能夠更有效地抑制第二軸承6的外圈和上殼體5a的振動(dòng)并進(jìn)一步 防止異響的產(chǎn)生。
[0045] 此外，圖3的實(shí)施例，在使蝸輪減速器9的減速比以及蝸桿21和蝸輪22的軸間距 一定的情況下，本實(shí)施方式的蝸輪減速器9,通過使蝸輪22的導(dǎo)程角β比蝸桿21的導(dǎo)程角 小，能夠使蝸桿21每旋轉(zhuǎn)一圈對(duì)應(yīng)蝸輪22的嚙入量(螺距量）變小，從而使蝸輪22的最大 模數(shù)變大。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)蝸輪22以及蝸桿21的小型化，從而獲得縮減空間的效果。
[0046] 以上，對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行了具體的說明，但本實(shí)用新型不限定于此，可 以在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃巍?br> 【權(quán)利要求】
1. 一種電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，具備：殼體；嵌合于所述殼體的第一軸承；輸入軸，其經(jīng)所 述第一軸承能夠旋轉(zhuǎn)地支承于所述殼體；嵌合于所述殼體，且相對(duì)于所述第一軸承在軸向 分離的第二軸承以及第三軸承；輸出軸，其經(jīng)所述第二軸承以及第三軸承能夠旋轉(zhuǎn)地支承 于所述殼體，并與所述輸入軸同軸地連結(jié)；扭矩傳感器，其根據(jù)所述輸入軸以及所述輸出軸 的相對(duì)旋轉(zhuǎn)來檢測扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其固定于所述殼體，并被施加與所述扭矩傳感器的輸出 相應(yīng)的電流；以及蝸輪減速器，其對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速并向所述輸出軸傳遞輔 助力， 所述蝸輪減速器構(gòu)成為包括：與所述電動(dòng)馬達(dá)連動(dòng)地連結(jié)的蝸桿；以及與所述蝸桿嚙 合且在所述第二軸承以及所述第三軸承之間安裝于所述輸出軸的蝸輪， 所述電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的特征在于， 所述蝸桿以相對(duì)于所述蝸輪斜交叉的狀態(tài)嚙合于所述蝸輪，所述第二軸承間隙嵌合于 所述殼體，所述第三軸承壓入嵌合于所述殼體，所述第三軸承是四點(diǎn)接觸軸承。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述蝸輪的導(dǎo)程角是〇度，在所述蝸桿相對(duì)于所述蝸輪斜交叉的狀態(tài)下，所述蝸桿的 導(dǎo)程角比所述蝸輪的導(dǎo)程角大。
【文檔編號(hào)】B62D5/04GK203844830SQ201420108889
【公開日】2014年9月24日 申請(qǐng)日期:2014年3月11日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月11日
【發(fā)明者】作田雅芳, 鈴木寬久, 藤岡誠二, 波滿健志, 岡澤伊早夫 申請(qǐng)人:株式會(huì)社捷太格特