帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛。根據(jù)本發(fā)明的示例，車(chē)輛被構(gòu)造成包括：車(chē)身；第一對(duì)車(chē)輪，其單獨(dú)地懸掛在車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)且能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)；第二對(duì)車(chē)輪，其單獨(dú)地懸掛在車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)、能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)且置于第一車(chē)輪后方；調(diào)節(jié)器，其調(diào)節(jié)第一車(chē)輪和第二車(chē)輪相對(duì)于豎直軸線的每個(gè)轉(zhuǎn)向角度；模式選擇器，其構(gòu)造成選擇第一模式和第二模式；和控制器，其從模式選擇器接收第一模式信號(hào)或第二模式信號(hào)且根據(jù)所接收的信號(hào)控制調(diào)節(jié)器，其中，在第一模式中第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線相同，而在第二模式中第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線不同。
【專利說(shuō)明】帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車(chē)輛，其可提高在惡劣地形上的運(yùn)行能力且降低燃料消耗。
【背景技術(shù)】
[0002]作為建筑設(shè)備的工程車(chē)輛已開(kāi)發(fā)為多種形狀以滿足在不同的環(huán)境條件下的工地處提供所需功能且甚至有效地在惡劣條件下展現(xiàn)單獨(dú)的功能的多種需要。
[0003]該工程車(chē)輛的代表性示例是其內(nèi)被裝載且被操作的車(chē)輛。這樣的車(chē)輛一般地歸類(lèi)為鉸接式自卸卡車(chē)和剛性自卸卡車(chē)。
[0004]鉸接式自卸卡車(chē)是其中一個(gè)或更多個(gè)容納載荷的掛車(chē)相互連接的車(chē)輛。剛性自卸卡車(chē)是具有車(chē)身形狀的車(chē)輛。特別地，本發(fā)明涉及剛性自卸卡車(chē)。
[0005]這樣的車(chē)輛一般在正常情況下運(yùn)行。然而，當(dāng)車(chē)輛在惡劣條件下運(yùn)行時(shí)，運(yùn)行自身可能存在許多困難。特別地，在車(chē)輛在地形特別崎嶇或地面不牢固的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的情況中，在車(chē)輛運(yùn)行中由于多種變化而存在明顯的困難。如下是該情況的示例:
[0006]當(dāng)車(chē)輛的車(chē)輪通過(guò)既不平坦也不牢固的地面時(shí)，車(chē)輛的重心可能向一側(cè)明顯移動(dòng)。因此，可能難于保持車(chē)輛的平衡。在更壞的情況中，可能導(dǎo)致車(chē)輛傾覆。在該地形中的反復(fù)運(yùn)行將導(dǎo)致問(wèn)題，例如對(duì)于駕駛員的沖擊。因此，車(chē)輛的安全性和適地性將明顯降低。
[0007]另外，在該情況下，數(shù)個(gè)車(chē)輪不能充分與地面接觸，且因此它們不能發(fā)揮其牽引力或?qū)o(wú)牽引地旋轉(zhuǎn)，這可能導(dǎo)致運(yùn)行中的困難。
[0008]為解決這些問(wèn)題，可使用調(diào)平設(shè)備。調(diào)平設(shè)備防止在不平坦的地面上車(chē)輛的重心迅速向一側(cè)傾斜，以確保車(chē)輛的穩(wěn)定性。特別地，調(diào)平設(shè)備調(diào)節(jié)連接到右車(chē)輪和左車(chē)輪中的每個(gè)車(chē)輪的軸的高度，使得車(chē)輛維持水平。
[0009]然而，如果車(chē)輛裝配有調(diào)平設(shè)備，則制造成本將增加。此外，不容易控制調(diào)平設(shè)備且不能確保僅裝配有調(diào)平設(shè)備的車(chē)輛將穩(wěn)定地被操作。因此，需要替代物。
[0010]當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，重要的是準(zhǔn)備用于降低燃料消耗的措施，以及平滑地控制或維持車(chē)輛穩(wěn)定性。正常車(chē)輛裝配有兩對(duì)或更多對(duì)連接到前方和后方的車(chē)輪。這些車(chē)輪連接到固定到車(chē)身的軸以繞旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)。
[0011]當(dāng)形成該車(chē)輪的車(chē)輛直線前行時(shí)，置于后方的車(chē)輪運(yùn)行以跟隨置于前方的車(chē)輪的路線，在該情況中，車(chē)輪將不被拖拽。當(dāng)在彎道上行駛時(shí)，因?yàn)檐?chē)輪不向行駛方向滾動(dòng)所以車(chē)輪將被拖拽。因?yàn)樵撥?chē)輪拖拽明顯地增加了燃料消耗，所以需要用于解決此問(wèn)題的措施。此外，這些正常的車(chē)輛如上所述難于在惡劣地形上運(yùn)行。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]技術(shù)問(wèn)題
[0013]本發(fā)明設(shè)計(jì)為解決前述問(wèn)題。本發(fā)明公開(kāi)了車(chē)輛的示例，其中，連接到車(chē)輛的每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛且可轉(zhuǎn)向，且前輪和后輪的路線被選擇地控制以最小化燃料消耗且提高牽引力。[0014]問(wèn)題的解決方法
[0015]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選示例的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛包括:車(chē)身；第一對(duì)車(chē)輪，其單獨(dú)地懸掛在車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)且能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)；第二對(duì)車(chē)輪，其單獨(dú)地懸掛在車(chē)輛的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)、能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)且置于第一車(chē)輪后方；調(diào)節(jié)器，其調(diào)節(jié)第一車(chē)輪和第二車(chē)輪中的每個(gè)車(chē)輪繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度；模式選擇器，其構(gòu)造為選擇第一模式和第二模式；和控制器，其從模式選擇器接收第一模式信號(hào)或第二模式信號(hào)且根據(jù)所接收的信號(hào)控制調(diào)節(jié)器，其中，在第一模式中第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線相同，而在第二模式中第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線不同。
[0016]在第一模式中，調(diào)節(jié)器將第一車(chē)輪和第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為成直線地布置而不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)。
[0017]相反，在第一模式中調(diào)節(jié)器將第一車(chē)輪和第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置在與車(chē)輛中心路線形成同心圓的曲線上，使得置于曲線外側(cè)上的第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度小于置于曲線內(nèi)側(cè)上的第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的轉(zhuǎn)向角度。
[0018]在根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選示例的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛中，調(diào)節(jié)器在第二模式中將第二車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為反復(fù)與第一車(chē)輪路線交叉。
[0019]在第二模式中，調(diào)節(jié)器將第一車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)，且將第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為繞豎直軸線反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
[0020]與此不同，在第二模式中，調(diào)節(jié)器將第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)，且將第一車(chē)輪調(diào)節(jié)為繞豎直軸線反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
[0021]此外，在第二模式中，調(diào)節(jié)器將第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度調(diào)節(jié)為是相同的，且反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
[0022]在根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選示例的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛中，在第二模式中，調(diào)節(jié)器將第二車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線平行。
[0023]車(chē)輛進(jìn)一步包括第三對(duì)車(chē)輪，所述第三對(duì)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛在車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)、能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)且置于第二車(chē)輪后方。調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)第三車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度。在第一模式中，調(diào)節(jié)器將第三車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線和第二車(chē)輪路線相同。在第二模式中，調(diào)節(jié)器將第三車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線和第二車(chē)輪路線不同。
[0024]此外，車(chē)輛包括單獨(dú)地驅(qū)動(dòng)第一車(chē)輪、第二車(chē)輪和第三車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)單元和改變第一車(chē)輪、第二車(chē)輪和第三車(chē)輪的速度的變速器。
[0025]發(fā)明的有利效果
[0026]根據(jù)如上所述的本發(fā)明的示例，模式取決于地形條件或運(yùn)行條件變化。特別地，在第一模式中，第二車(chē)輪路線和第一車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為相同，以最小化第二車(chē)輪的滾動(dòng)摩擦，這導(dǎo)致降低的燃料消耗。在第二模式中，第二車(chē)輪路線和第一車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為不同以增加第二車(chē)輪的牽引力，這導(dǎo)致車(chē)輛的容易的運(yùn)行。即，本發(fā)明的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)了低燃料消耗和車(chē)輛的容易的運(yùn)行。
[0027]另外，與其中載荷被車(chē)輛的車(chē)架承受的常規(guī)車(chē)輛不同，所述常規(guī)車(chē)輛需要抵消彎曲和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的設(shè)計(jì)，這又導(dǎo)致車(chē)輛重量和燃料消耗的增加，本發(fā)明的車(chē)輛設(shè)計(jì)為使得載荷主要地直接地支撐在車(chē)輪上，這實(shí)現(xiàn)了更輕的車(chē)架設(shè)計(jì)，且由于降低的總重量導(dǎo)致降低的燃料消耗的優(yōu)點(diǎn)。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0028]圖1是大致圖示了根據(jù)本發(fā)明的示例的車(chē)輛的透視圖；
[0029]圖2大致圖示了根據(jù)圖1的車(chē)輛的構(gòu)造之間的關(guān)系；
[0030]圖3大致圖示了第一模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0031]圖4大致圖示了在另一個(gè)第一模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0032]圖5大致圖示了在第二模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0033]圖6大致圖示了在另一個(gè)第二模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0034]圖7大致圖示了在另一個(gè)第二模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0035]圖8大致圖示了在另一個(gè)第二模式中的車(chē)輛車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；
[0036]圖9和圖10大致圖示了根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)示例的車(chē)輛；
[0037]圖11大致圖示了根據(jù)圖9的車(chē)輛的第一模式中的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線；和
[0038]圖12大致圖示了根據(jù)圖9的車(chē)輛的第二模式中的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0039]*附圖標(biāo)記*`
[0040]I 車(chē)輛10車(chē)身
[0041]21 第一左車(chē)輪22第一右車(chē)輪
[0042]25、26、35、36、75、76 豎直軸線
[0043]31 第二左車(chē)輪32第二右車(chē)輪
[0044]40 調(diào)節(jié)器
[0045]50 模式選擇器
[0046]60 控制器
[0047]71 第三左車(chē)輪72第三右車(chē)輪
[0048]80 驅(qū)動(dòng)單元90變速器
【具體實(shí)施方式】
[0049]圖1是大致圖示了根據(jù)本發(fā)明的示例的車(chē)輛I的透視圖。圖2是大致圖示了根據(jù)圖1的車(chē)輛I的構(gòu)造之間的關(guān)系的圖。
[0050]根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I可通過(guò)設(shè)置在其中的驅(qū)動(dòng)單元80的驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)或通過(guò)拖車(chē)被牽引。如在圖1中所示，車(chē)輛I可構(gòu)造成包括兩對(duì)車(chē)輪21、22、31、32，所述車(chē)輪裝配在前方和后方。此外，如在圖9和圖10中所示，車(chē)輛可構(gòu)造成包括三對(duì)或四對(duì)車(chē)輪。如上所述，車(chē)輛可包括三對(duì)車(chē)輪或更多對(duì)車(chē)輪。然而，為方便起見(jiàn)，以下是對(duì)于被構(gòu)造成包括兩對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛的解釋。
[0051]此外，在本發(fā)明中，存在車(chē)輛I在相對(duì)粗糙的地形中行駛的情況。在此地形中的優(yōu)秀的運(yùn)行能力將在本發(fā)明中定義為“適地性”。
[0052]根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I構(gòu)造成基本上承載了載荷，且包括車(chē)身10和連接到車(chē)身10的車(chē)輪21、22、31、33以在地面上滾動(dòng)。
[0053]這些車(chē)輪被分類(lèi)為第一對(duì)車(chē)輪21、22和第二對(duì)車(chē)輪31、32。所有車(chē)輪單獨(dú)地懸掛在車(chē)身10上且可單獨(dú)地轉(zhuǎn)向。即，在布置為雙側(cè)對(duì)稱的形狀中的車(chē)輪對(duì)中，不存在用于將兩個(gè)車(chē)輪21、22或31、32連接的軸，且每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛且可旋轉(zhuǎn)。
[0054]第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32可具有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度且旋轉(zhuǎn)(滾動(dòng))，因?yàn)樗鼈儾煌ㄟ^(guò)軸連接。此外，轉(zhuǎn)向角度可單獨(dú)地被調(diào)節(jié)，因?yàn)檐?chē)輪能夠繞相應(yīng)的豎直軸線25、26、35、36旋轉(zhuǎn)。
[0055]雖然第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32連接到車(chē)身10而不使用用于連接左車(chē)輪和右車(chē)輪的軸，軸形成為使得每個(gè)車(chē)輪可連接到車(chē)身10以便操作。這樣的單獨(dú)的軸連接在單獨(dú)的豎直軸線25、26、35、36的基部上使其可旋轉(zhuǎn)。
[0056]根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I包括用于調(diào)節(jié)每個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向角度的調(diào)節(jié)器40，模式選擇器50和控制器60。此外，所述車(chē)輛可包括用于驅(qū)動(dòng)每個(gè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)單元80和用于改變每個(gè)車(chē)輪的速度的變速器90。
[0057]調(diào)節(jié)器40調(diào)節(jié)第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的繞豎直軸線25、26、35、36的每個(gè)轉(zhuǎn)向角度。調(diào)節(jié)器40是用于改變第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度的單元，且可包括液壓缸或齒輪裝置。調(diào)節(jié)器40也可包括用于改變第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度的多種類(lèi)型的驅(qū)動(dòng)裝置。
[0058]假定調(diào)節(jié)器40包括液壓缸，則調(diào)節(jié)器連接到形成在第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32中的每個(gè)車(chē)輪中的單獨(dú)的軸，且單獨(dú)的軸基于單獨(dú)的豎直軸線25、26、35、36旋轉(zhuǎn)。
[0059]在模式選擇器50中,通過(guò)駕駛員(使用者)選擇第一模式51或第二模式52。模式選擇器可具有開(kāi)關(guān)或桿的形式。在模式選擇器50中，模式信息(第一模式51或第二模式52)被傳遞到控制器60?？刂破?0根據(jù)第一模式51或第二模式52控制調(diào)節(jié)器40。
[0060]控制器60包括多個(gè)傳感器和微處理器。包括在控制器60內(nèi)的傳感器是用于感測(cè)裝配在右側(cè)和左側(cè)的車(chē)輪之間的速度差(兩個(gè)車(chē)輪之間的速度差)的傳感器，用于感測(cè)第一車(chē)輪21、22等繞豎直軸線25、26、35、36的轉(zhuǎn)向角度的傳感器，和用于感測(cè)施加在第一車(chē)輪21、22上的牽引力的傳感器。
[0061]傳感器是用于感測(cè)車(chē)輛I的行駛方向或每個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向速度的裝置。第一車(chē)輪2U22和第二車(chē)輪31、32的路線200可通過(guò)傳感器被調(diào)節(jié)。例如，關(guān)于車(chē)輛I的行駛方向和第一車(chē)輪21、22的路線的信息可從用于感測(cè)兩個(gè)第一車(chē)輪21、22的速度差的傳感器獲得(如果兩個(gè)車(chē)輪之間不存在速度差，則確認(rèn)車(chē)輛向前直行；且如果存在兩個(gè)車(chē)輪之間的速度差，則確認(rèn)車(chē)輛向任一側(cè)旋轉(zhuǎn))。因此，兩個(gè)第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度被調(diào)節(jié)以控制路線。
[0062]這樣的控制器60控制調(diào)節(jié)器40和第一車(chē)輪21、22或第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度。
[0063]驅(qū)動(dòng)單元80將動(dòng)力傳遞到每個(gè)車(chē)輪且允許每個(gè)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)(滾動(dòng))，即所有車(chē)輪被驅(qū)動(dòng)且因此不被拖拽或被動(dòng)地滾動(dòng)，而是每個(gè)車(chē)輪形成其自身的牽弓I力。驅(qū)動(dòng)單元80可包括電動(dòng)馬達(dá)或液壓馬達(dá)，且安裝在每個(gè)車(chē)輪中。當(dāng)每個(gè)車(chē)輪被由駕駛員傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)時(shí)，變速器改變或調(diào)節(jié)速度，且變速器包括齒輪的組合。變速器安裝在每個(gè)車(chē)輪中。
[0064]在第一模式51中，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度被調(diào)節(jié)為使得第二車(chē)輪的路線200和第一車(chē)輪的路線100相同。即，第二車(chē)輪31、32跟隨第一車(chē)輪的路線100，且因此由于第二車(chē)輪31、32與地面的接觸導(dǎo)致的滾動(dòng)摩擦可被最小化，這導(dǎo)致燃料消耗的最小化。
[0065]在第二模式52中，轉(zhuǎn)向角度被調(diào)節(jié)使得第二車(chē)輪的路線200與第一車(chē)輪的路線100不同。即第二車(chē)輪31、32沿與第一車(chē)輪的路線100不同的路線滾動(dòng)，且因此第二車(chē)輪31、32將與新鮮的地面接觸，而不與已經(jīng)通過(guò)第一車(chē)輪21、22變形的地面接觸，且具有更強(qiáng)的摩擦力和充足的牽引力，這導(dǎo)致增強(qiáng)的適地性。
[0066]下文中給出了對(duì)于在第一模式51和第二模式52中的每個(gè)模式中的車(chē)輛I的運(yùn)行的解釋。
[0067]圖3大致圖示了第一模式51中的車(chē)輛I的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0068]根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I可在相對(duì)平坦且牢固的地面上運(yùn)行。其中車(chē)輛I向前直行，這樣的行駛可以不僅對(duì)于長(zhǎng)距離或長(zhǎng)時(shí)間而且對(duì)于一個(gè)時(shí)刻也是如此。
[0069]圖3圖示了該情況，所述情況對(duì)應(yīng)于第一模式51中的運(yùn)行的任一個(gè)情況。駕駛員從模式選擇器50選擇第一模式51?？刂破?0根據(jù)傳遞到該控制器60的關(guān)于第一模式51的信號(hào)控制調(diào)節(jié)器40，使得車(chē)輪可如在圖3中所示地布置。在第一模式51中，調(diào)節(jié)器40將第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32調(diào)節(jié)為成直線地布置而不繞豎直軸線25、26、35、36旋轉(zhuǎn)。
[0070]S卩，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32通過(guò)控制器40被控制為成直線地布置而不繞豎直軸線25、26、35、36旋轉(zhuǎn)。因此，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32僅在地面上滾動(dòng)而不轉(zhuǎn)向。在該情況下，通過(guò)驅(qū)動(dòng)單元80和變速器90驅(qū)動(dòng)的第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的速度被維持為恒定，其中第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32直線向前滾動(dòng)同時(shí)維持其特定的直線形式，且第二車(chē)輪的路線200與第一車(chē)輪的路線100相同。
[0071]在該情況下，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32僅滾動(dòng)而不被拖拽，且由于第二車(chē)輪31、32與地面之間的接觸所導(dǎo)致的滾動(dòng)摩擦可被最小化。因此，燃料消耗可被最小化。
[0072]圖4大致圖示了另一個(gè)形狀的第一模式51中的車(chē)輛I的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0073]不同于圖3，根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I可能發(fā)生在彎道上的行駛。然而，這樣的在彎道上的行駛可能不僅對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間或長(zhǎng)距離而且對(duì)于一個(gè)時(shí)刻也是如此。
[0074]圖4圖示了該情況，該情況對(duì)應(yīng)于在第一模式51中運(yùn)行的任一個(gè)情況。在此類(lèi)型的第一模式51中，第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的路線100、200相同，但第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32被控制以繞豎直軸線25、26、35、36旋轉(zhuǎn)且布置在曲線上。
[0075]特別地，為最小化在第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32中發(fā)生的拖拽，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32布置在與車(chē)輛I的中心C的路徑形成同心圓的曲線上，使得放置在曲線外側(cè)上的第一車(chē)輪21和第二車(chē)輪31的繞豎直軸線25、35的轉(zhuǎn)向角度小于放置在曲線內(nèi)側(cè)上的第一車(chē)輪22和第二車(chē)輪32的繞豎直軸線26、36的轉(zhuǎn)向角度(即Θ 1< Θ 2)。
[0076]在該情況下，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32都維持其特定的曲線路線，且第二車(chē)輪的路線200與第一車(chē)輪的路線100相同。
[0077]即使在該情況下，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪也僅是滾動(dòng)，且因此將拖拽最小化。由于第二車(chē)輪31、32與地面的接觸導(dǎo)致的滾動(dòng)摩擦可被最小化，這導(dǎo)致燃料消耗的最小化。
[0078]圖5大體上圖示了在第二模式52中車(chē)輛I的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0079]根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I可在不牢固的地面上運(yùn)行，在該情況中有利的是通過(guò)根據(jù)第二模式52的運(yùn)行確保適地性。即第二車(chē)輪31、32不跟隨通過(guò)第一車(chē)輛21、22變形的地面，而是可與新鮮的地面接觸以具備良好的牽引力。
[0080]圖5圖示了此種情況，所述情況對(duì)應(yīng)于在第二模式52下任一種運(yùn)行。駕駛員從模式選擇器50選擇第二模式52?？刂破?0根據(jù)傳遞到該控制器的關(guān)于第二模式52的信號(hào)控制調(diào)節(jié)器40，使得車(chē)輪如在圖5中所圖示地布置。
[0081]調(diào)節(jié)器40將第一車(chē)輪21、22調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線25、26旋轉(zhuǎn)，但將第二車(chē)輪31、32調(diào)節(jié)為繞豎直軸線35、36反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。在此，調(diào)節(jié)器40可調(diào)節(jié)第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度以用于在一定的角度范圍內(nèi)的反復(fù)旋轉(zhuǎn)。此外，該轉(zhuǎn)向角度的范圍可以是明顯的大范圍或小范圍，且可以是規(guī)則的或不規(guī)則的。
[0082]被驅(qū)動(dòng)單元80和變速器90驅(qū)動(dòng)的第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪的速度可被調(diào)節(jié)為相互不同。
[0083]如上所述，第一車(chē)輪21、22通常向前直線移動(dòng)而不繞豎直軸線25、26旋轉(zhuǎn)，而第二車(chē)輪31、32曲折地移動(dòng)以反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。因此，第二車(chē)輪的路線200變得與第一車(chē)輪的路線100不同。
[0084]在該情況下，第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32可部分被拖拽。然而，第二車(chē)輪31、32可具有充分的摩擦力，因?yàn)樗鼈儾辉谕ㄟ^(guò)第一車(chē)輪21、22變形的地面上滾動(dòng)，而是與新鮮地面接觸。因此，牽引力提高且展現(xiàn)良好的適地性。
[0085]圖6大致圖示了另一個(gè)類(lèi)型的第二模式52中的車(chē)輛I的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0086]在圖6中圖示的第二模式52的類(lèi)型類(lèi)似于在圖5中圖示的第二模式52的類(lèi)型。然而，第一車(chē)輪21、22的轉(zhuǎn)向和第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向被切換。
[0087]S卩，調(diào)節(jié)器40將第二車(chē)輪31、32調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線35、36旋轉(zhuǎn)，而將第一車(chē)輪21、22調(diào)節(jié)為繞豎直軸線25、26反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
[0088]第二車(chē)輪31、32向前直線移動(dòng)且不繞豎直軸線35、36旋轉(zhuǎn)，同時(shí)，第一車(chē)輪21、22曲折移動(dòng)以反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。因此，第二車(chē)輪的路線200變得與第一車(chē)輪的路線100不同。
[0089]第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32也可部分被拖拽。然而，第二車(chē)輪31、32可具有足夠的摩擦力，因?yàn)樗鼈儾辉谕ㄟ^(guò)第一車(chē)輪21、22變形的地面上滾動(dòng)，而是與新鮮地面接觸。因此，牽引力提高且展現(xiàn)良好的適地性。
[0090]圖7大致圖示了另一個(gè)類(lèi)型的第二模式52中的車(chē)輛I的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0091]圖7中圖示的第二模式52的類(lèi)型是圖5和圖6中圖示的第二模式的類(lèi)型的組合。
[0092]S卩，調(diào)節(jié)器40將第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的繞豎直軸線25、26、35、36的轉(zhuǎn)向角度調(diào)節(jié)為相同，且反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
[0093]第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32曲折移動(dòng)以反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。由于前后間隔的差異，第二車(chē)輪的路線200變得與第一車(chē)輪的路線100不同。
[0094]第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32也可部分被拖拽。然而，第二車(chē)輪31、32可具有足夠的摩擦力，因?yàn)樗鼈儾辉谕ㄟ^(guò)第一車(chē)輪21、22變形的地面上滾動(dòng)，而是與新鮮的地面接觸。因此，牽引力提高并展現(xiàn)良好的適地性。
[0095]圖8大致圖示了另一個(gè)類(lèi)型的第二模式52中的車(chē)輛的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0096]如在圖8中所圖示的第二模式52的類(lèi)型與如在圖5至圖7中所圖示的第二模式52的類(lèi)型不同，且第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的路線100、200不交叉。
[0097]在該情況下，第二車(chē)輪的路線200被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪的路線100平行。調(diào)節(jié)器40將第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32調(diào)節(jié)為布置為在旋轉(zhuǎn)后處于特定的角度，且車(chē)身10在取決于第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32的旋轉(zhuǎn)角度的傾斜方向上移動(dòng)，其中第一車(chē)輪
21、22和第二車(chē)輪31、32不被拖拽，而是僅滾動(dòng)。此外，第二車(chē)輪31、32可具有足夠的摩擦力，因?yàn)樗鼈儾辉谕ㄟ^(guò)第一車(chē)輪21、22變形的地面上滾動(dòng)，而是與新鮮的地面接觸。因此，牽引力提高并展現(xiàn)良好的適地性。
[0098]圖9和圖10大致圖示了根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)示例的車(chē)輛I。
[0099]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I可構(gòu)造為包括不僅兩對(duì)車(chē)輪(第一車(chē)輪21、22和第二車(chē)輪31、32)，而且還包括三對(duì)或更多對(duì)的車(chē)輪。
[0100]圖9圖示了構(gòu)造成包括三對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛。圖10圖示了構(gòu)造為包括四對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛。在構(gòu)造成包括三對(duì)或更多對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛中，所有車(chē)輪的路線被調(diào)節(jié)為在第一模式51中相同，且所有車(chē)輪的路線被調(diào)節(jié)為在第二模式52中不同。
[0101]下文中給出對(duì)于構(gòu)造成包括三對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛中的車(chē)輪的調(diào)節(jié)的解釋。構(gòu)造成包括四對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛的車(chē)輪以相同的原理被調(diào)節(jié)。
[0102]圖11大致圖示了根據(jù)圖9的車(chē)輛在第一模式51中的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0103]第一車(chē)輪21、22，第二車(chē)輪31、32和第三車(chē)輪71、72通過(guò)控制器40被控制成直線地布置而不繞豎直軸線25、26、35、36、75、76旋轉(zhuǎn)。因此，第一車(chē)輪21、22，第二車(chē)輪31、32和第三車(chē)輪71、72僅在地面上滾動(dòng)而不轉(zhuǎn)向。
[0104]在該情況下，第一車(chē)輪21、22，第二車(chē)輪31、32和第三車(chē)輪71、72都維持其特定的直線形式以直線前行。第一車(chē)輪的路線100、第二車(chē)輪的路線200和第三車(chē)輪的路線300變得相同。
[0105]此外，構(gòu)造成包括三對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛可在類(lèi)似于圖4中所圖示的類(lèi)型的曲線上行駛。
[0106]圖12大致圖示了根據(jù)圖9的車(chē)輛在第二模式52中的車(chē)輪的布置狀態(tài)和路線。
[0107]調(diào)節(jié)器40將第一車(chē)輪21、22調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線25、26旋轉(zhuǎn)，而將第二車(chē)輪31、32和第三車(chē)輪71、72調(diào)節(jié)為繞豎直軸線35、36、75、76反復(fù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。調(diào)節(jié)器40可調(diào)節(jié)第二車(chē)輪31、32和第三車(chē)輪71、72的轉(zhuǎn)向角度以在特定的角度范圍內(nèi)反復(fù)地旋轉(zhuǎn)。此外，反復(fù)的角度的范圍可以是明顯的大范圍或小范圍，且可以是規(guī)則的或不規(guī)則的。當(dāng)然，第二車(chē)輪31、32的轉(zhuǎn)向角度可被調(diào)節(jié)為與第三車(chē)輪71、72的轉(zhuǎn)向角度不同。
[0108]因此，第一車(chē)輪的路線100、第二車(chē)輪的路線200和第三車(chē)輪的路線300變得不同。
[0109]此外，在構(gòu)造成包括三對(duì)或更多對(duì)車(chē)輪的車(chē)輛中，所有車(chē)輪的路線100、200、300可被調(diào)節(jié)為與在圖6、圖7或圖8中所圖示的情況不同。
[0110]工業(yè)適用性
[0111]如上所述,在根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛I中，車(chē)輪的路線被控制。在第一模式51中,第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的路線100、200被控制為在多種類(lèi)型中是相同的。在第二模式52中，第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的路線100、200可被控制為在多種類(lèi)型中是不同的。如果需要，第一模式51和第二模式52可選擇地通過(guò)駕駛員選擇以提高燃料經(jīng)濟(jì)性或?qū)崿F(xiàn)適地性。
【權(quán)利要求】
1.一種帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，所述車(chē)輛包括: 車(chē)身； 第一對(duì)車(chē)輪，所述第一對(duì)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛在所述車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)且能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)； 第二對(duì)車(chē)輪，所述第二對(duì)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛在所述車(chē)身的兩側(cè)上以在地面上滾動(dòng)、能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)且置于第一車(chē)輪后方； 調(diào)節(jié)器，所述調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)第一車(chē)輪和第二車(chē)輪相對(duì)于豎直軸線的每個(gè)轉(zhuǎn)向角度； 模式選擇器，所述模式選擇器被構(gòu)造成選擇第一模式和第二模式；和 控制器，所述控制器從所述模式選擇器接收第一模式信號(hào)或第二模式信號(hào)且根據(jù)所接收到的信號(hào)控制所述調(diào)節(jié)器， 其中，在所述第一模式中，第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與第一車(chē)輪路線相同，而在所述第二模式中，所述第二車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與所述第一車(chē)輪路線不同。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，所述調(diào)節(jié)器將所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為成直線地布置而不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，所述調(diào)節(jié)器將所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置在與車(chē)輛中心路線形成同心圓的曲線上，使得在所述第一模式中置于所述曲線的外側(cè)上的第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度小于置于所述曲線的內(nèi)側(cè)上的第一車(chē)輪和第二車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，在所述第二模式中，所述調(diào)節(jié)器將所述第二車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為反復(fù)與所述第一車(chē)輪路線交叉。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，在所述第二模式中，所述調(diào)節(jié)器將所述第一車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)，且將所述第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為繞豎直軸線反復(fù)地順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，在所述第二模式中，所述調(diào)節(jié)器將所述第二車(chē)輪調(diào)節(jié)為布置為不繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)，且將所述第一車(chē)輪調(diào)節(jié)為繞豎直軸線反復(fù)地順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，在所述第二模式中，所述調(diào)節(jié)器將所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度調(diào)節(jié)為相同的且反復(fù)地順時(shí)針旋轉(zhuǎn)和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，其中，在所述第二模式中，所述調(diào)節(jié)器將所述第二車(chē)輪路線調(diào)節(jié)為與所述第一車(chē)輪路線平行。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，進(jìn)一步包括第三對(duì)車(chē)輪，所述第三對(duì)車(chē)輪單獨(dú)地懸掛以在地面上滾動(dòng)、能夠繞豎直軸線旋轉(zhuǎn)且置于所述第二車(chē)輪后方，其中，所述調(diào)節(jié)器也調(diào)節(jié)所述第三車(chē)輪的繞豎直軸線的轉(zhuǎn)向角度，在所述第一模式中，第三車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與所述第一車(chē)輪路線和所述第二車(chē)輪路線相同，而在第二模式中，所述第三車(chē)輪路線被調(diào)節(jié)為與所述第一車(chē)輪路線和所述第二車(chē)輪路線不同。
10.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3、5、6和7所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，包括:驅(qū)動(dòng)單元，所述驅(qū)動(dòng)單元單獨(dú)地驅(qū)動(dòng)所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪；和變速器，所述變速器改變所述第一車(chē)輪和所述第二車(chē)輪的速度。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的帶有可控車(chē)輪路線的車(chē)輛，包括:驅(qū)動(dòng)單元，所述驅(qū)動(dòng)單元單獨(dú)地驅(qū)動(dòng)所述第一車(chē)輪、所述第二車(chē)輪和所述第三車(chē)輪；和變速器，所述變速器改變所述第一車(chē)輪、所述第二車(chē)輪和所述第三車(chē)輪的速度。
【文檔編號(hào)】B62D6/04GK103502083SQ201180070678
【公開(kāi)日】2014年1月8日 申請(qǐng)日期:2011年5月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月6日
【發(fā)明者】雷諾·費(fèi)拉, 約阿基姆·尤納巴克, 博比·弗蘭克, 安德利亞斯·諾德斯特蘭德 申請(qǐng)人:沃爾沃建筑設(shè)備公司