專利名稱：一種車身后部結構以及汽車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于汽車制造技術領域，涉及一種汽車車身后部結構，以及包含有該車身后部結構的汽車。
背景技術：
汽車已經成為目前日常生活中重要的交通工具，汽車的安全性成為購車的重要因素，而車身結構的安全性能是體現汽車安全性的一個非常重要的因素。當汽車在凹凸不平的路面行駛時，車輪會承受幅值和頻率不斷變化的路面沖擊，通過在汽車后部安裝減振器和彈簧等組件可以吸收和消除路面沖擊負荷的影響，即使如此，由于長期處于這種高頻振動之中，汽車車身后部結構中的后輪罩處仍然會承受通過減振器傳遞的很大載荷，后輪罩并將所述載荷傳遞到車身上，造成車身尤其是后輪罩的靜強度破壞和疲勞破壞。另外，為了在后輪罩上安裝減振器，目前的汽車中，是通過在后輪罩中間開一個直徑較大的孔直接安裝減振器，從而破壞了后輪罩結構的完整性，并且由于后輪罩與減振器一起長期處于高頻振動中，導致減振器安裝支架與后輪罩的接觸位置以及后輪罩的開口處容易出現開裂。申請?zhí)枮?01010136917. 6的中國專利中提供了一種轎車后減振器座部分的車身結構，解決了后減振器座部分出現開裂或脫焊等靜強度問題，但是由于該車身結構由于后輪罩中部開有一個很大的孔，破壞了后輪罩的完整性，因而減振器安裝支架與后輪罩的焊接處以及后輪罩的開孔處容易出現開裂。

發(fā)明內容
本發(fā)明所要解決的技術問題是針對現有技術中存在的上述問題，提供一種可防止后輪罩開裂的車身后部結構以及汽車。解決本發(fā)明技術問題所采用的技術方案該車身后部結構包括后輪罩，還包括有垂向連接支架總成，所述垂向連接支架總成與后輪罩連接，用于將后輪罩上的載荷傳遞至整個車身后部。其中，該車身后部結構還包括有用于安裝減振器的減振器安裝支架，所述減振器安裝支架設置在后輪罩上。優(yōu)選的是，減振器安裝支架安裝在后輪罩的外側面上，垂向連接支架總成安裝在后輪罩的內側面上，且垂向連接支架總成與后輪罩的接觸處恰好是減振器安裝支架與后輪罩的接觸處的反面。所述垂向連接支架總成用于將減振器作用在后輪罩上的載荷傳遞至整個車身后部，從而有利于載荷力進行縱向分散。進一步優(yōu)選的是，所述減振器安裝支架與后輪罩面接觸，所述垂向連接支架總成與后輪罩面接觸，且后輪罩上的與垂向連接支架總成接觸的接觸面和后輪罩與減振器安裝支架接觸的接觸面相對應。優(yōu)選的是，所述減振器安裝支架包括底面，所述底面的形狀與后輪罩的外側面相適，從而使底面能夠貼合在后輪罩的外側面上；垂向連接支架總成與后輪罩接觸的接觸面的形狀與后輪罩的內側面形狀相適，從而使垂向連接支架總成能夠貼合在后輪罩的內側面上。貼合程度越好，則載荷的傳導越均勻徹底。載荷通過減振器安裝支架大部分傳遞至垂向連接支架總成，垂向連接支架總成再將載荷傳遞給至車身后部結構上，從而減輕了后輪罩處的載荷。其中，所述車身后部結構中還包括有衣帽架總成、底板、底板下縱梁和底板下橫梁，所述垂向連接支架總成包括互相連接為一體的第一支架、第二支架、第三支架和第四支架，所述第一支架的上邊緣和第二支架的上邊緣與衣帽架總成連接，所述第一支架的側邊和第二支架的側邊與后輪罩連接，所述第三支架與底板和底板下縱梁連接，所述第四支架與底板下橫梁連接。這樣，垂向連接支架總成將整個車身后部結構連接為一個整體，由于垂向連接支架總成連接車身后部中的各個部件，能夠起到很好地傳導力的作用。當后輪罩所受的載荷力傳遞到垂向連接支架總成上時，由于垂向連接支架將整個車身后部結構連接成為一個閉合的整體，因而該載荷力沿著垂向連接支架總成向整個車身后部四周進行傳遞， 從而使載荷力能夠更加均勻地分散到與垂向連接支架總成相連的任何一個車身部位上，從而可以避免任何一個部位出現過高強度的破壞。垂向連接支架總成可根據不同的車身設計成不同的形狀，并且可以做成不同的大小和厚度，從而給汽車設計以及工業(yè)化生產帶來了極大的便利。優(yōu)選的是，所述第一支架的側邊和第二支架的側邊通過翻邊與后輪罩焊接在一起。優(yōu)選的是，所述第一支架的上邊緣和第二支架的上邊緣與衣帽架總成焊接連接， 所述第三支架與底板和底板下縱梁焊接連接，所述第四支架與底板下橫梁焊接連接。優(yōu)選的是，所述第一支架、第二支架、第三支架和第四支架均由鈑金件制成，且第一支架、第二支架、第三支架和第四支架通過焊接連接為一體?；蛘撸鲕嚿砗蟛拷Y構中包括有衣帽架總成、底板、底板下縱梁和底板下橫梁， 所述垂向連接支架總成還分別與所述底板、底板下縱梁和底板下橫梁連接；或者，所述垂向連接支架總成還與衣帽架總成連接為一體。一種采用上述車身后部結構的汽車。本發(fā)明的有益效果如下1.通過設置垂向連接支架總成，可以有效的把地面通過減振器傳到后輪罩上的載荷分散到整個車身后部結構上，避免后輪罩承受過大的載荷造成破壞，增強了后輪罩上減振器安裝支架位置及其附近處的剛度。2.通過設置垂向連接支架總成，將后輪罩與車身后部底板、底板下縱梁、底板下橫梁、衣帽架總成等部件連接成一個整體，有效的提高整車車身的后部扭轉剛度和彎曲剛度， 改善了整車的后部NVH性能。3.當后輪罩上減振器安裝支架位置處的載荷被整個車身后部結構分擔以后，后輪罩所受載荷減少很多，在滿足強度的要求的前提下，優(yōu)化了車身后部結構，減少了車身中局部加強板的應用，有效的降低車重，實現車輛的輕量化。


圖1是本發(fā)明中垂向連接支架總成和減振器安裝支架的位置示意圖(圖中省略掉了處于兩者之間的后輪罩)；圖2是本發(fā)明中減振器安裝支架和后輪罩的結構示意圖(從車底部方向往上看)；圖3是本發(fā)明車身后部結構的示意圖；圖4是本發(fā)明中垂向連接支架總成的結構示意圖；圖中1-減振器安裝支架；2-垂向連接支架總成；3-后輪罩；4-底板下縱梁； 5-衣帽架總成；6-底板下橫梁；7-底板；41-第一支架；42-第二支架；43-第三支架；44-第四支架
具體實施例方式為使本領域技術人員更好地理解本發(fā)明的技術方案，下面結合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細描述。本發(fā)明車身后部結構該車身后部結構包括后輪罩，還包括有垂向連接支架總成， 所述垂向連接支架總成與后輪罩連接，用于將后輪罩上的載荷傳遞至整個車身后部。其中，該車身后部結構還包括有用于安裝減振器的減振器安裝支架，所述減振器安裝支架設置在后輪罩上。優(yōu)選的是，減振器安裝支架安裝在后輪罩的外側面上，垂向連接支架總成安裝在后輪罩的內側面上，且垂向連接支架總成與后輪罩的接觸處正對減振器安裝支架與后輪罩的接觸處。實施例1 如圖1-3所示，本實施例中，該車身后部結構包括后輪罩3、衣帽架總成5、底板7、 底板下縱梁4、底板下橫梁6、垂向連接支架總成以及減振器安裝支架1。本實施例中，以車廂內外來區(qū)分位置關系，部件朝向車廂外的一面稱為外側面，朝向車廂內的一面稱為內側面。所述減振器安裝支架1用于安裝減振器。如圖2所示，減振器安裝支架1安裝在后輪罩3的外側面上(車身下靠近地面的位置)并與后輪罩3面接觸。減振器安裝支架1 包括有底面，所述底面的形狀與后輪罩3的形狀相適，從而使底面完全與后輪罩3貼合在一起，以保證二者之間緊密接觸。如圖4所示，本實施例中，所述垂向連接支架總成2設置在后輪罩3的內側，衣帽架總成5的附近。垂向連接支架總成2包括互相連接為一體的第一支架41、第二支架42、 第三支架43和第四支架44。第一支架41的上邊緣和第二支架42的上邊緣與衣帽架總成 5的橫梁焊接連接，第一支架41的側邊和第二支架42的側邊通過翻邊與后輪罩3的內側面焊接連接，第三支架43與底板7和底板下縱梁4焊接連接，第四支架44與底板下橫梁6焊接連接。其中，第一支架41側邊的翻邊和第二支架42側邊的翻邊與后輪罩3之間的連接為面接觸連接，所述翻邊與后輪罩的內側面形狀相適，從而使所述翻邊能夠貼合在后輪罩的內側面上。并且，第一支架41側邊的翻邊和第二支架42側邊的翻邊與后輪罩3連接的接觸面恰好在減振器安裝支架1的底面與后輪罩3連接的接觸面的反面。也就是說，垂向連接支架總成2與后輪罩3的接觸面和減振器安裝支架1與后輪罩3的接觸面基本對應重疊，這樣的結構可以保證減振器傳遞到后輪罩3上的大部分載荷可以直接通過垂向連接支架總成2均勻分散地傳遞到整個車身后部結構上。垂向連接支架總成2中第一支架41、第二支架42、第三支架43和第四支架44分別由厚度不同的4塊鈑金件焊接而成，4塊鈑金件在搭接邊處焊接形成一個整體。整個垂向連接支架總成2可以根據不同的車身結構制成不同的形狀，只要保證垂向連接支架總成 2和車身后部結構中的各個部件之間能夠連接即可。其大小厚度可調，滿足工藝中便利，節(jié)約成本的要求。這樣，就使垂向連接支架總成2與底板下縱梁4和底板下橫梁6、后輪罩3、減振器安裝支架1和衣帽架總成5構成一個封閉的整體，結構牢固。傳遞到減振器安裝支架1上的力傳遞到后輪罩3上，由后輪罩3將減振力傳遞到與之連接的垂向連接支架總成2上，再由垂向連接支架總成2將力傳遞到衣帽架總成5、底板下縱梁4、底板下橫梁6、底板7上，從而把后輪罩3的受力傳遞分散到離后輪罩3遠的這些車身后部部件上，而不僅僅局限于與后輪罩3接觸的部分。由于本發(fā)明車身后部結構中具有垂向連接支架總成2，因而本發(fā)明中的后減振器安裝支架位置處不再需要單獨增設加強板結構。一種采用本實施例中車身后部結構的汽車。實施例2 本實施例與實施例1的區(qū)別在于垂向連接支架總成的結構不同。 本實施例中，所述垂向連接支架總成2除了與后輪罩3連接之外，還分別與底板7、 底板下縱梁4和底板下橫梁6連接，但不與衣帽架總成5連接。本實施例中的其他結構都與實施例1相同，這里不再贅述。實施例3 本實施例與實施例1的區(qū)別在于垂向連接支架總成的結構不同。本實施例中，所述垂向連接支架總成2除了與后輪罩3連接之外，還與衣帽架總成 5連接為一體，但不與車身后部結構中的其他部件連接。本實施例中的其他結構都與實施例1相同，這里不再贅述?？梢岳斫獾氖?，以上實施方式僅僅是為了說明本發(fā)明的原理而采用的示例性實施方式，然而本發(fā)明并不局限于此。對于本領域內的普通技術人員而言，在不脫離本發(fā)明的精神和實質的情況下，可以做出各種變型和改進，這些變型和改進也視為本發(fā)明的保護范圍。
權利要求
1.一種車身后部結構，包括后輪罩(3)，其特征在于，還包括有垂向連接支架總成0)， 所述垂向連接支架總成與后輪罩連接，用于將后輪罩上的載荷傳遞至整個車身后部。
2.根據權利要求1所述的車身后部結構，其特征在于，該車身后部結構還包括有用于安裝減振器的減振器安裝支架(1)，所述減振器安裝支架(1)設置在后輪罩(3)上。
3.根據權利要求2所述的車身后部結構，其特征在于，所述減振器安裝支架(1)安裝在后輪罩的外側面上，垂向連接支架總成( 安裝在后輪罩的內側面上，且垂向連接支架總成與后輪罩的接觸處恰好是減振器安裝支架與后輪罩的接觸處的反面。
4.根據權利要求3所述的車身后部結構，其特征在于，所述減振器安裝支架與后輪罩面接觸，所述垂向連接支架總成與后輪罩面接觸，且后輪罩上的與垂向連接支架總成接觸的接觸面和后輪罩與減振器安裝支架接觸的接觸面相對應。
5.根據權利要求4所述的車身后部結構，其特征在于，所述減振器安裝支架包括底面， 所述底面的形狀與后輪罩的外側面形狀相適，從而使底面能夠貼合在后輪罩的外側面上； 垂向連接支架總成與后輪罩接觸的接觸面的形狀與后輪罩的內側面形狀相適，從而使垂向連接支架總成能夠貼合在后輪罩的內側面上。
6.根據權利要求1-5之一所述的車身后部結構，其特征在于，所述車身后部結構中還包括有衣帽架總成(5)、底板(7)、底板下縱梁(4)和底板下橫梁(6)，所述垂向連接支架總成包括互相連接為一體的第一支架(41)、第二支架(42)、第三支架和第四支架04)， 所述第一支架Gl)的上邊緣和第二支架0 的上邊緣與衣帽架總成( 連接，所述第一支架Gl)的側邊和第二支架0 的側邊與后輪罩C3)連接，所述第三支架與底板 (7)和底板下縱梁(4)連接，所述第四支架G4)與底板下橫梁(6)連接。
7.根據權利要求6所述的車身后部結構，其特征在于，所述第一支架的側邊和第二支架的側邊通過翻邊與后輪罩C3)焊接在一起，第一支架的上邊緣和第二支架的上邊緣與衣帽架總成( 焊接連接，所述第三支架^幻與底板(7)和底板下縱梁(4)焊接連接，所述第四支架G4)與底板下橫梁(6)焊接連接。
8.根據權利要求6所述的車身后部結構，其特征在于，所述第一支架(41)、第二支架 (42)、第三支架和第四支架04)均由鈑金件制成，且第一支架(41)、第二支架02)、 第三支架和第四支架04)通過焊接連接為一體。
9.根據權利要求5所述的車身后部結構，其特征在于，所述車身后部結構中還包括有衣帽架總成(5)、底板(7)、底板下縱梁(4)和底板下橫梁(6)，所述垂向連接支架總成還分別與所述底板、底板下縱梁和底板下橫梁連接；或者，所述垂向連接支架總成還與衣帽架總成連接為一體。
10.一種汽車，包括車身后部結構，其特征在于，所述車身后部結構采用權利要求1-9 之一所述的車身后部結構。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車身后部結構，其包括后輪罩(3)，還包括有垂向連接支架總成(2)，所述垂向連接支架總成與后輪罩連接，用于將后輪罩上的載荷傳遞至整個車身后部。一種包括上述車身后部結構的汽車。該車身后部結構中，垂向連接支架總成把后輪罩承受的減振器安裝點的力分散傳遞到整個后部車身，從而可以避免減振器安裝支架附近和后輪罩承受過大的載荷而造成靜強度或疲勞強度破壞。
文檔編號B62D25/16GK102514632SQ20111041754
公開日2012年6月27日 申請日期2011年12月9日 優(yōu)先權日2011年12月9日
發(fā)明者明宇 申請人:奇瑞汽車股份有限公司