專利名稱：機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輔助翼板裝置，尤其是一種應(yīng)用在轎車、面包車、客車、貨車等 各種機(jī)動(dòng)車的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板。
背景技術(shù)：
目前，一些汽車安裝有尾翼，即汽車的擾流板，指在車尾上方安裝的附加板。擾流 板的作用主要是為了減少車輛尾部的升力。如果車尾的升力比車頭的升力大，就易導(dǎo)致車 子轉(zhuǎn)向過(guò)多、后輪抓地力減小、高速穩(wěn)定性差。利用擾流板的傾斜度，使風(fēng)力直接產(chǎn)生向下 的壓力，如Fl賽車尾部的擾流板一般傾斜15°，高速行駛時(shí)可達(dá)1000公斤以上的壓力。有些旅行轎車的頂蓋后緣安裝擾流板，使頂蓋上一部分氣流被引導(dǎo)流過(guò)后窗表 面。這樣既可使后窗后部的升力降低，也可引導(dǎo)氣流將后窗表面浮塵消除，避免塵污附著而 影響汽車后視野。給車加裝擾流板，大大增加了汽車的風(fēng)阻系數(shù)，提高了車輛的實(shí)際油耗， 并且車速越高，油耗增加得越多。法國(guó)物理學(xué)家貝爾努依曾證明了空氣動(dòng)力學(xué)的一條理論，即空氣流動(dòng)的速度與壓 力成反比。也就是說(shuō)，空氣流速越快，壓力越小；空氣流速越慢，壓力越大。例如飛機(jī)的機(jī)翼 是上面呈正拋物形，氣流較快；下面平滑，氣流較慢，形成了機(jī)翼下壓力大于上壓力，產(chǎn)生了 升力。中國(guó)專利CN200610050616. 5提供一種機(jī)動(dòng)車輛的節(jié)能飛翼裝置，其特征在于包 括翼體、支撐架、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、傳感器組、中央處理機(jī)、執(zhí)行電路和電動(dòng)機(jī)，翼體通過(guò)支撐架 固定在機(jī)動(dòng)車體上方外表面，中央處理機(jī)通過(guò)傳感器組和執(zhí)行電路控制電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)動(dòng)力矩傳送給翼體，帶動(dòng)翼體轉(zhuǎn)動(dòng)。上述專利申請(qǐng)?jiān)跈C(jī)動(dòng)車中低速時(shí)雖然能產(chǎn)生一定的升力，然而在該專利申請(qǐng)的實(shí) 施例中，采用兩組裝置各自獨(dú)立安裝在一小型機(jī)動(dòng)車輛的前、后部車體表面，兩組裝置由各 自的中央處理器單獨(dú)控制，獨(dú)立運(yùn)作。由于設(shè)置在汽車前端，會(huì)影響駕駛員視線，面積受到 制約，產(chǎn)生的升力極其有限，很可能出現(xiàn)由于加裝該裝置產(chǎn)生的水平阻力遠(yuǎn)大于升力的現(xiàn) 象，起不到節(jié)能作用。另外，由于翼體的仰角的任何微小改變都可能使高速運(yùn)行的機(jī)動(dòng)車車 體的空氣動(dòng)力學(xué)特征發(fā)生劇烈變化，因此，對(duì)測(cè)量傳感器的要求較高，需要具有穩(wěn)定的工作 特性和較高的測(cè)量精度，這樣必然導(dǎo)致成本加大，穩(wěn)定性較差、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的弊端。目前，各汽車生產(chǎn)制造廠家都致力于研究減輕汽車的自身重量，以減少能耗和排 放，其通常做法都是減輕材料重量，比如將鋼制件改成塑料件等。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，解決了機(jī)動(dòng)車中低速行駛時(shí)節(jié)約能 耗，減少排放的技術(shù)問(wèn)題。本發(fā)明的技術(shù)方案是一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，在機(jī)動(dòng)車的車體頂面上方設(shè)有與車頂面之間有間距的且與水平面仰角為0度至20度的固定的翼板。所述翼板通過(guò)支撐臂或支架與車體頂面連接。所述翼板后端距離車頂面間距為10至100厘米；優(yōu)選為25至40厘米。所述翼板的仰角優(yōu)選10度至16度。所述翼板的橫截面形狀為流線型或三角形；翼板的面積大小與機(jī)動(dòng)車頂面面積 大小相當(dāng)，或者翼板長(zhǎng)度略長(zhǎng)于車頂面長(zhǎng)度，翼板前端略超出車頂面前端。一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，在機(jī)動(dòng)車的車體頂面上方設(shè)有與車頂面之間有間距的且與 水平面仰角為ο度至20度的可調(diào)的翼板。所述翼板前端通過(guò)前支撐臂與車體連接，翼板后端通過(guò)后支撐臂與車體連接；前 支撐臂和/或后支撐臂為長(zhǎng)度可變的結(jié)構(gòu)。所述翼板后端距離車頂面間距為10至100厘米；優(yōu)選為25至40厘米。所述翼板的仰角優(yōu)選10度至16度。所述翼板的橫截面形狀為流線型或三角形；翼板的面積大小與機(jī)動(dòng)車頂面面積大 小相當(dāng)，或者翼板長(zhǎng)度略長(zhǎng)于車頂面長(zhǎng)度，翼板前端略超出車頂面前端。本發(fā)明的有益效果是本發(fā)明的節(jié)能翼板改變了機(jī)動(dòng)車的氣動(dòng)布局，在機(jī)動(dòng)車中低速行駛時(shí)，借此產(chǎn)生 額外的升力，減小機(jī)動(dòng)車車輪對(duì)地面的壓力，車輪與路面產(chǎn)生的摩擦阻力也小，行駛時(shí)所消 耗的能量就少，并能確保汽車的操控性能，保證行車安全。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝使用方便，調(diào)節(jié)靈活，無(wú)需更換車體材質(zhì)，即可達(dá)到節(jié)能減 排目的。

圖1是中低速行車時(shí)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板的狀態(tài)示意圖。圖2是高速行車時(shí)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板的狀態(tài)之一示意圖。圖3是高速行車時(shí)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板的狀態(tài)之二示意圖。圖中1為車體、2為翼板、3為前支撐臂、4為后支撐臂。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，在機(jī)動(dòng)車的車體1頂面上方設(shè)有與車頂面之間有間距 的且與水平面仰角為0度至20度的固定的翼板2。翼板2可通過(guò)支撐臂或支架與車體1頂 面連接。例如，翼板2底面通過(guò)前后支撐臂與車體頂面固定連接，或者翼板2兩側(cè)通過(guò)支架 與車頂面連接。翼板2后端距離車頂面間距為10至100厘米，優(yōu)選為25至40厘米。翼板 2的仰角優(yōu)選10度至16度。翼板2的橫截面形狀為流線型或三角形，翼板2的面積大小與 機(jī)動(dòng)車頂面面積大小相當(dāng)，以有效增加翼板2的面積，同時(shí)由于不超出機(jī)動(dòng)車頂面而不影 響機(jī)動(dòng)車的安全性。翼板2的俯視形狀取決于車頂?shù)男螤睿梢允蔷匦?、梯形或其它幾何?狀。本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，在機(jī)動(dòng)車的車體1頂面上方設(shè)有與車頂面之間有間距 的且與水平面仰角為0度至20度的可調(diào)的翼板2，翼板2前端通過(guò)前支撐臂3與車體1連接，翼板2后端通過(guò)后支撐臂4與車體1連接，前支撐臂3和/或后支撐臂4為長(zhǎng)度可變的 結(jié)構(gòu)。前支撐臂3和/或后支撐臂4可以為伸縮式結(jié)構(gòu)，如液壓伸縮結(jié)構(gòu)、氣缸伸縮結(jié) 構(gòu)，也可以是能使翼板傾斜角度可變的機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，如通過(guò)連桿、齒條、蝸桿帶動(dòng)翼板2 的角度調(diào)整的結(jié)構(gòu)，還可以將前、后支撐臂長(zhǎng)度可變結(jié)構(gòu)通過(guò)智能化引入駕駛室面板進(jìn)行 操作，上述結(jié)構(gòu)都可以通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)。翼板2后端距離車頂面間距為10至100厘米， 優(yōu)選為25至40厘米。翼板2的仰角優(yōu)選10度至16度。翼板2的橫截面形狀為流線型或 三角形；翼板2的面積大小與機(jī)動(dòng)車頂面面積大小相當(dāng)。翼板2的面積越大，作用越明顯， 以轎車為例，翼板長(zhǎng)度可以為1. 2至1. 5米，翼板2寬度可以為1. 2至1. 4米。其他類型機(jī) 動(dòng)車類推選擇?；蛘?，翼板長(zhǎng)度略長(zhǎng)于車頂面長(zhǎng)度，翼板前端略超出車頂面前端，這樣在行 駛時(shí)，由于風(fēng)力的作用，可進(jìn)一步提高升力。如圖1，翼板2傾斜設(shè)置，翼板2前端高、后端低，機(jī)動(dòng)車中低速行駛時(shí)，空氣在翼 板2的作用下，產(chǎn)生將車體向上托起的作用力，有效減輕機(jī)動(dòng)車對(duì)地面壓力，車輪對(duì)地面產(chǎn) 生的摩擦阻力減小，使機(jī)動(dòng)車消耗更少的能源，并減少有害氣體的排放。如圖2，機(jī)動(dòng)車中高速行駛時(shí)，翼板2水平設(shè)置，空氣在翼板2的作用下，產(chǎn)生一定 的將車體向上托起的作用力，對(duì)減輕機(jī)動(dòng)車對(duì)地面壓力以及車輪對(duì)地面產(chǎn)生的摩擦阻力減 小有一定的幫助，但此時(shí)，重要的作用在于平衡機(jī)動(dòng)車的車體前后部不均勻的升力，維持機(jī) 動(dòng)車行駛穩(wěn)定。如圖3，機(jī)動(dòng)車高速行駛時(shí)，翼板2可調(diào)成俯角設(shè)置，翼板2前端低、后端高，機(jī)動(dòng)車 行駛時(shí)，空氣在翼板2的作用下，產(chǎn)生將車體向下的壓力，有效增加機(jī)動(dòng)車對(duì)地面壓力以及 車輪對(duì)地面產(chǎn)生的摩擦阻力，增加機(jī)動(dòng)車抓地力，防止漂浮現(xiàn)象，維持機(jī)動(dòng)車行駛穩(wěn)定。翼板2通常為空心結(jié)構(gòu)，可利用翼板的空心結(jié)構(gòu)將翼板2同時(shí)作為機(jī)動(dòng)車車頂?shù)?附加行李箱。本發(fā)明的工作原理為本發(fā)明的節(jié)能翼板改變了機(jī)動(dòng)車的氣動(dòng)布局，在機(jī)動(dòng)車中低速行駛時(shí)，由于自身 產(chǎn)生的空氣浮力較小，甚至微乎其微，此時(shí)，適當(dāng)?shù)纳?duì)于機(jī)動(dòng)車的節(jié)能起到良好有效的 促進(jìn)作用，此時(shí)，本發(fā)明的節(jié)能翼板前高后低，借此產(chǎn)生額外的升力，減小機(jī)動(dòng)車車輪對(duì)地 面的壓力，車輪與路面產(chǎn)生的摩擦阻力也小，行駛時(shí)所消耗的能量就少，并減少有害氣體的 排放。我們可以利用這種浮升力部分抵消車身重量對(duì)路面的壓力，整體上使機(jī)動(dòng)車消耗更 少的能源，減少發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際功率的消耗，從而達(dá)到節(jié)能減排的目的，并能確保汽車的操控 性能，保證行車安全。假設(shè)取翼板面積為1. 8平方米，仰角為15度，則根據(jù)翼板升力公式，可得到如下結(jié) 果當(dāng)車速為每小時(shí)60公里時(shí)，升力約200公斤，當(dāng)車速為每小時(shí)80公里時(shí)，升力約370公斤，當(dāng)車速為每小時(shí)100公里時(shí)，升力約570公斤；由此可見(jiàn)，節(jié)能效果非常顯著。上面所述的實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行描述，并非對(duì)本發(fā)明的構(gòu) 思和范圍進(jìn)行限定，在不脫離本發(fā)明設(shè)計(jì)構(gòu)思前提下，本領(lǐng)域中普通工程技術(shù)人員對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作出的各種變型和改進(jìn)，均應(yīng)落入本發(fā)明的保護(hù)范圍，本發(fā)明請(qǐng)求保護(hù)的技 術(shù)內(nèi)容已經(jīng)全部記載在權(quán)利要求書中。
權(quán)利要求1.一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征是在機(jī)動(dòng)車的車體(1)頂面上方設(shè)有與車頂面之間有 間距的且與水平面仰角為0度至20度的固定的翼板(2)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)通過(guò)支撐臂或支 架與車體(1)頂面連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)后端距離車 頂面間距為10至100厘米；優(yōu)選為25至40厘米。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)的仰角優(yōu)選 10度至16度。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)的橫截面形 狀為流線型或三角形；翼板(2)的面積大小與機(jī)動(dòng)車頂面面積大小相當(dāng)，或者翼板(2)長(zhǎng)度 略長(zhǎng)于車頂面長(zhǎng)度，翼板(2)前端略超出車頂面前端。
6.一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征是在機(jī)動(dòng)車的車體(1)頂面上方設(shè)有與車頂面之間有 間距的且與水平面仰角為0度至20度的可調(diào)的翼板(2)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)前端通過(guò)前支撐 臂(3)與車體(1)連接，翼板(2)后端通過(guò)后支撐臂(4)與車體(1)連接；前支撐臂(3)和/ 或后支撐臂(4)為長(zhǎng)度可變的結(jié)構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)后端距離車 頂面間距為10至100厘米；優(yōu)選為25至40厘米。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)的仰角優(yōu)選 10度至16度。
10.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征在于所述翼板(2)的橫截面形 狀為流線型或三角形；翼板(2)的面積大小與機(jī)動(dòng)車頂面面積大小相當(dāng)，或者翼板(2)長(zhǎng)度 略長(zhǎng)于車頂面長(zhǎng)度，翼板(2)前端略超出車頂面前端。
專利摘要一種機(jī)動(dòng)車節(jié)能翼板，其特征是在機(jī)動(dòng)車的車體(１)頂面上方設(shè)有與車頂面之間有間距的且與水平面仰角為0度至20度的固定的翼板(２)。本實(shí)用新型的節(jié)能翼板改變了機(jī)動(dòng)車的氣動(dòng)布局，在機(jī)動(dòng)車中低速行駛時(shí)，借此產(chǎn)生額外的升力，減小機(jī)動(dòng)車車輪對(duì)地面的壓力，車輪與路面產(chǎn)生的摩擦阻力也小，行駛時(shí)所消耗的能量就少，并能確保汽車的操控性能，保證行車安全。
文檔編號(hào)B62D37/02GK201849546SQ201020565760
公開(kāi)日2011年6月1日 申請(qǐng)日期2010年10月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月18日
發(fā)明者田園, 田瑞民, 石超, 石金成 申請(qǐng)人:石金成