專利名稱：二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由覆蓋燃料箱的側(cè)方的護罩實現(xiàn)的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，特別是涉及能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)同時導(dǎo)向駕駛員和發(fā)動機兩方的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在覆蓋燃料箱的側(cè)方的一部分的護罩結(jié)構(gòu)中，在護罩的一部分上設(shè)置貫通內(nèi)外的 格柵開口部，使行駛風(fēng)從格柵開口部流向后方的結(jié)構(gòu)已被公知。專利文獻1 日本特開2007-320427號公報上述現(xiàn)有例雖然在覆蓋燃料箱的側(cè)方的一部分的護罩上形成格柵開口部，但是此 結(jié)構(gòu)只是使行駛風(fēng)向一定方向流動，不能由該開口部積極地控制行駛風(fēng)的流動。但是，如果 能夠控制行駛風(fēng)使之向駕駛員、發(fā)動機等流動，則能夠?qū)崿F(xiàn)舒適性、發(fā)動機性能的提高，因 此，人們希望以這樣的護罩對行駛風(fēng)進行控制。本申請發(fā)明是實現(xiàn)這種要求的發(fā)明。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題為了解決上述課題，本發(fā)明第一方面提供一種二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其具備配 置在前后輪間的燃料箱；配置在上述燃料箱后方、駕駛員就座的座位；配置在燃料箱的下 方的發(fā)動機；覆蓋燃料箱的側(cè)方的至少一部分的護罩，其特征在于，具備第一通風(fēng)路，其 形成于上述護罩的上部，將行駛風(fēng)導(dǎo)向駕駛員；第二通風(fēng)路，其形成于上述護罩的下部，將 行駛風(fēng)導(dǎo)向發(fā)動機。本發(fā)明第二方面是，在第一方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中，其特征在于，在上述 發(fā)動機的側(cè)面配置了火花塞。本發(fā)明第三方面是，在第一方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中，其特征在于，上述第 一通風(fēng)路的導(dǎo)入口與懸掛發(fā)動機、構(gòu)成車體框架的一部分的下框架相比配置在前方。本發(fā)明第四方面是，在第一 第三方面中的任一方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu) 中，其特征在于，上述護罩具備配置在內(nèi)側(cè)的內(nèi)護罩和配置在外側(cè)的外護罩，上述第一通風(fēng) 路及第二通風(fēng)路中的一方形成于上述內(nèi)護罩和外護罩間，另一方形成于上述內(nèi)護罩。本發(fā)明第五方面是，在第一 第四方面中任一方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中， 其特征在于，在上述第一通風(fēng)路內(nèi)形成向上下方向延伸的肋，同時，將肋的上部開放。本發(fā)明第六方面是，在第三方面的摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中，其特征在于，設(shè)于上述護 罩上的上述第一通風(fēng)路的導(dǎo)入口朝向車體內(nèi)方側(cè)開口。本發(fā)明第七方面是，在第一 第六方面中任一方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中， 其特征在于，形成上述第二通風(fēng)路的上述護罩的內(nèi)面在發(fā)動機的汽缸軸線前方且指向發(fā)動 機側(cè)面地形成。本發(fā)明第八方面是，在第四方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中，其特征在于，在上述外護罩的后方，以朝向外部露出的方式形成上述內(nèi)護罩的至少一部分，同時，在上述內(nèi)護罩的露出部形成從上述外護罩的后緣向車寬方向外方突出的突出壁。本發(fā)明第九方面是，在第四方面的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)中，其特征在于，在上述 外護罩的后緣形成了從上述第一通風(fēng)路的排風(fēng)路向后方及上方指向的導(dǎo)向部。根據(jù)本發(fā)明第一方面，在同一護罩內(nèi)上下地具備第一通風(fēng)路和第二通風(fēng)路，能夠 以由第一通風(fēng)路將行駛風(fēng)導(dǎo)向駕駛員，由第二通風(fēng)路將行駛風(fēng)導(dǎo)向發(fā)動機的方式，將取入 的行駛風(fēng)分成兩股氣流來控制流動，能夠同時實現(xiàn)行駛的舒適性和發(fā)動機性能的提高。而 且，能夠以少的零件數(shù)量實現(xiàn)行駛風(fēng)的有效利用。根據(jù)本發(fā)明第二方面，因為將通過了第二通風(fēng)路的行駛風(fēng)向火花塞及其周圍導(dǎo) 入，所以能夠積極地冷卻容易成為高溫的火花塞及其周圍。根據(jù)本發(fā)明第三方面，由于使第一通風(fēng)路的導(dǎo)入口成為下框架的前方，所以能夠 與熱源及容易蓄熱的區(qū)域離開間隔地設(shè)置導(dǎo)入口，能夠?qū)⑿迈r的空氣導(dǎo)向駕駛員。根據(jù)本發(fā)明第四方面，因為第一通風(fēng)路和第二通風(fēng)路中的一方形成于內(nèi)護罩和外 護罩間，另一方形成于上述內(nèi)護罩，所以，能夠由簡單的結(jié)構(gòu)使導(dǎo)向駕駛員的行駛風(fēng)的量和 發(fā)動機的冷卻需要的行駛風(fēng)的量最佳化。根據(jù)本發(fā)明第五方面，由于在第一通風(fēng)路內(nèi)形成向上下方向延伸的肋，且將該肋 的上部開放，所以，第一通風(fēng)路內(nèi)的行駛風(fēng)能夠由肋以向斜上方改變方向的方式控制，能夠 使直接作用于駕駛員的行駛風(fēng)最佳化。根據(jù)本發(fā)明第六方面，通過將第一通風(fēng)路的導(dǎo)入口朝向車體內(nèi)方側(cè)開口，與朝向 車體前方側(cè)開設(shè)導(dǎo)入口的情況相比，能夠進一步增大開口面積。根據(jù)本發(fā)明第七方面，由于形成第二通風(fēng)路的護罩的內(nèi)面在發(fā)動機的汽缸軸線前 方指向發(fā)動機側(cè)面，所以能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)高效地導(dǎo)向發(fā)動機。根據(jù)本發(fā)明第八方面，由于在外護罩的后緣形成了向車寬方向外方突出的突出 壁，所以創(chuàng)造了作為護罩的整體感，同時，通過將通過外護罩的外表面的行駛風(fēng)由突出壁以 向外側(cè)方流動的方式進行控制，能夠提高車輛的運動性能。根據(jù)本發(fā)明第九方面，由于在外護罩的后緣形成了從第一通風(fēng)路的排風(fēng)路向后方 及上方指向的導(dǎo)向部，所以能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)高效地引導(dǎo)到靠近駕駛員的位置。


圖1 是本實施例的二輪摩托車的左側(cè)視圖；圖2是表示以燃料箱為中心的車體罩的構(gòu)成的分解 圖；圖3是表示燃料箱及其附近部分的車體前部的立體圖；圖4是表示燃料箱及其附近部 分的車體前部的右側(cè)視圖；圖5是從斜右前方表示圖4中的護罩部分的立體圖；圖6是從斜 右后方表示護罩部分的立體圖；圖7是從斜右正面?zhèn)缺硎咀o罩部分的立體圖；圖8是從車 體后方表示右側(cè)的護罩部分的圖；圖9是從圖5的狀態(tài)拆下外護罩而擴大的圖；圖10是從 圖9的狀態(tài)拆下內(nèi)護罩的圖；圖11是從斜后方且外側(cè)方表示外護罩的立體圖；圖12是從 內(nèi)側(cè)表示外護罩的側(cè)視圖；圖13是從斜前方表示圖12的狀態(tài)的立體圖；圖14是從斜后方 表示圖12的狀態(tài)的立體圖；圖15是從斜后方表示內(nèi)護罩的外側(cè)的立體圖；圖16是同樣從 斜前方表示外側(cè)的立體圖；圖17是內(nèi)護罩的內(nèi)側(cè)視圖；圖18是從斜前方表示內(nèi)側(cè)面的立 體圖；圖19是從斜后方表示內(nèi)側(cè)面的立體圖；圖20是圖4的20-20線剖視圖；圖21是圖 4的21-21線剖視圖；圖22是圖4的22-22線剖視圖；圖23是其它實施例的與圖3同樣的 圖；圖24是處于燃料箱安裝狀態(tài)的護罩的俯視圖(各實施例共用)。符號說明
5 汽缸；10 頭管；12 下框架；20 燃料箱；21 座位；22 護罩；23 側(cè)面板；24 燃料箱罩；100 外護罩；110 燃料箱側(cè)突出部；120 前方突出部；130 下方突出部；200 內(nèi)護罩；210 第一導(dǎo)風(fēng)部；214 第一導(dǎo)風(fēng)口 ；216 導(dǎo)向部斜面；220 上部側(cè)壁；222 肋； 240 第二導(dǎo)風(fēng)部；242 第二導(dǎo)風(fēng)口 ；250 側(cè)壁；260 平臺；270 背面壁；300 第一通風(fēng)路； 400 第二通風(fēng)路
具體實施方式

以下，基于附圖對一實施例進行說明。圖1是本實施例的二輪摩托車的左側(cè)視圖。 在前輪1及后輪2間配置空冷發(fā)動機3，此空冷發(fā)動機3具備曲軸箱4、和從其前部向上方 突出的前傾的汽缸5。從汽缸5的后方經(jīng)汽化器6及空氣濾清器7吸氣，從排氣管8向后方 的消聲器9排出，該排氣管8從汽缸5的前方向斜下方延伸，通過車體下方向后方延伸。支承空冷發(fā)動機3的車體框架具備主框架11，其從頭管10在空冷發(fā)動機3的上 方向斜后方延伸；下框架12，其從頭管10在空冷發(fā)動機3的前方向斜下方延伸，由下端部 支承曲軸箱4的前端部；中間框架13，其從主框架11的后端向下方彎曲，在空冷發(fā)動機3的 后方向下方延伸，由下端部支承曲軸箱4的后端部。另外，座位欄桿(seat rail) 14從中間框架13的上部向斜上后方延伸，輔助框架 15傾斜地連結(jié)在該座位欄桿14的前后方向中間部和中間框架13的下部之間。這些車體框 架除主框架外，均以左右一對的方式設(shè)置，由管或鑄造件等適宜的金屬材料構(gòu)成。在中間框 架13的下部，后叉16的前端由樞軸17擺動自如地支承。在后叉16的后端支承后輪2，后 輪2被鏈條驅(qū)動。在后叉16的后端部與座位欄桿14和輔助框架15連結(jié)的部分之間設(shè)有 后緩沖單元18。在主框架11及座位欄桿14之上，燃料箱20被支承于汽缸5的上方，在燃料箱20 的后方，座位21被支承于后輪2的上方。座位21的前部成為駕駛者(駕駛員)席21a。在 燃料箱20的前部側(cè)方配置護罩22。護罩22從燃料箱20的前部下半側(cè)的側(cè)面覆蓋汽缸5 的側(cè)面上部，成對設(shè)于車體的左右。護罩22的后端部與側(cè)面板23連接。側(cè)面板23覆蓋燃 料箱20的后半部及座位21的前半部的各下方的車體側(cè)面。圖中的符號24表示覆蓋燃料箱20的前面?zhèn)鹊娜剂舷湔郑?5表示覆蓋頭管10的 前方的前罩(front cowl) ；26表示左右成對設(shè)置且經(jīng)底橋33及上橋(top bridge) 34轉(zhuǎn)動 自如地支承于頭管10，同時在下端部間支承前輪1的前叉；27表示手柄。圖2是表示以燃料箱20為中心的車體罩的構(gòu)成的分解圖，護罩22是將外護罩100 和內(nèi)護罩200的兩部件向內(nèi)外重疊而構(gòu)成，且分別左右設(shè)置一對。側(cè)面板23—體地具備在前部向前后方向延伸的臂部23a和在其后方從側(cè)面看構(gòu) 成大致三角形狀的三角部23b，上緣部以沿燃料箱20的側(cè)面后部下端和設(shè)于座位21的前部 的駕駛員座位21a的側(cè)面下端的方式相對于車體側(cè)面進行安裝。由設(shè)于側(cè)面板23的前端 上的安裝孔23e固定于框架上，由設(shè)于三角部23b的下端部上的突起23c通過螺栓緊固于 中間框架13和輔助框架15的連接部附近的支柱(未圖示)上。三角部23b與臂部23a相比向車體外側(cè)方伸出。臂部23a的前端部構(gòu)成安裝部 23d，由設(shè)于這里的安裝孔23e，通過螺栓從外方安裝與安裝部23d重疊的內(nèi)護罩200的后方 突部而一體化。在燃料箱20的側(cè)面下部，以下端進入車體內(nèi)方的方式構(gòu)成逆傾斜的導(dǎo)向斜面20c，此導(dǎo)向斜面20c的下端與內(nèi)護罩200的后端上緣及側(cè)面板23的上緣部連接。在燃 料箱20的前部側(cè)面，外護罩100與燃料箱側(cè)突出部110重疊的部分構(gòu)成安裝座20e，此后方 側(cè)也構(gòu)成進入車體內(nèi)方的導(dǎo)向斜面20d。燃料箱罩24從前面看構(gòu)成大致倒U字狀，從前方覆蓋在中央下部向前后方向形成 了槽的燃料箱20的前部20a，其背面?zhèn)染壊颗c設(shè)于前部20a的臺階部重疊，燃料箱20和燃 料箱罩24的外表面齊平地連接，將設(shè)于頂部的孔24e與前部20a的突起20g重疊，從上方 進行螺栓固定。在燃料箱罩24的側(cè)部設(shè)置前傾成直線狀的凸緣24b。在前部24a上設(shè)有與 凸緣24b相比向下方延伸的部分，在這里設(shè)置突起24c，且還設(shè)置與此突起部分相比向下方 延伸、向側(cè)方擴展的延長部24d。接著，根據(jù)圖3，對相對于護罩的行駛風(fēng)的氣流控制的概要進行說明。圖3是從車 體的右斜前方側(cè)表示燃料箱20及其附近部分的車體前部的立體圖。如此圖所示，護罩22 設(shè)于車體的左右兩側(cè)，構(gòu)成護罩22的外護罩100以覆蓋內(nèi)護罩200的外側(cè)的方式重疊，通 過螺栓111安裝于燃料箱20的側(cè)面，且如后述的那樣，從內(nèi)護罩200和車體內(nèi)方通過螺栓 固定而一體化。護罩22形成在上部和下部不同的通風(fēng)路，上部形成朝向駕駛員座位21a的 向上氣流(A箭頭表示)，下部形成朝向發(fā)動機的汽缸5的向下氣流(B箭頭表示)。即，護 罩22能夠?qū)?dǎo)入的行駛風(fēng)分離成向上氣流和向下氣流兩股氣流，并控制各自的氣流。在護罩22的上部設(shè)置用于在外護罩100和內(nèi)護罩200之間形成向上氣流的第一 通風(fēng)路(由A箭頭所示的氣流表示)，從前方導(dǎo)入行駛風(fēng)，從燃料箱20的前部側(cè)面的下部附 近排出，使其沿燃料箱20的側(cè)面流向斜上后方。由此，從車體前部的頭管10附近導(dǎo)入行駛 風(fēng)，向駕駛員員供給新鮮的空氣，因此，能夠提高行駛時的駕駛員的舒適性。而且，利用設(shè)于 外護罩100的后部的導(dǎo)向斜面116、燃料箱20的中央部側(cè)面20b，能夠?qū)淖o罩22出來的 行駛風(fēng)有效地導(dǎo)向駕駛員座位21a側(cè)。在護罩22的下部設(shè)置用于在內(nèi)護罩200的內(nèi)側(cè)形成向下氣流的第二通風(fēng)路(由 B箭頭所示的氣流表示)，將行駛風(fēng)從在汽缸5前方形成于將右平坦面向前配置的立壁狀的 第二導(dǎo)風(fēng)部240的第二導(dǎo)風(fēng)口 242導(dǎo)向護罩22(內(nèi)護罩200)的下部內(nèi)側(cè)，變成向斜下方的 流動而流向后方，導(dǎo)入位于后方且下方的汽缸5的周圍進行冷卻，能夠提高空冷發(fā)動機的 冷卻效率，實現(xiàn)輸出的提高。而且，由于容易向設(shè)于汽缸5的側(cè)面的火花塞30及其周圍等 容易高熱化的部分導(dǎo)風(fēng)，所以能夠高效地容易冷卻該部分。接著，根據(jù)圖20 22，對第一通風(fēng)路及第二通風(fēng)路的概要進行說明。圖20相當(dāng)于 圖4的20-20線剖面，外護罩100和內(nèi)護罩200內(nèi)外隔開間隔配置，內(nèi)部空間構(gòu)成第一通風(fēng) 路300。此第一通風(fēng)路300由設(shè)于覆蓋前方的第一導(dǎo)風(fēng)部210的第一導(dǎo)風(fēng)口 214與前方空 間連通，由后方的排風(fēng)口 170與后方的空間連通，行駛風(fēng)如A箭頭所示，從第一導(dǎo)風(fēng)口 214 進入第一通風(fēng)路300，向后方流動，從排風(fēng)口 170向后方流出。在第一通風(fēng)路300內(nèi)，以從正面看構(gòu)成大致直角三角形狀，斜邊部側(cè)向車體側(cè)方 伸出的方式設(shè)置肋222，且開放上方。因此，行駛風(fēng)由肋222向斜后方且上方改變方向，能夠 將行駛風(fēng)控制成向上。第一導(dǎo)風(fēng)部210形成朝向前方及內(nèi)方的彎曲面，第一導(dǎo)風(fēng)口 214也 彎曲地形成。因此，與單純朝向車體前方側(cè)設(shè)置導(dǎo)風(fēng)口的情況相比，能夠增大開口面積，能 夠有效地導(dǎo)入行駛風(fēng)。圖21相當(dāng)于圖4的21-21線剖面，第二通風(fēng)路400在內(nèi)護罩200上形成了由覆蓋前方的第二導(dǎo)風(fēng)部240、覆蓋外側(cè)方的側(cè)壁250及覆蓋后方的背面壁270包圍的空間，此空 間構(gòu)成第二通風(fēng)路400。此第二通風(fēng)路400由設(shè)于第二導(dǎo)風(fēng)部240的第二導(dǎo)風(fēng)口 242與前 方空間連通，開放內(nèi)方及下方。
第二通風(fēng)路400位于汽缸5的外側(cè)方，與汽缸軸線CL(由于向紙面上下方向延伸， 所以作為點來表現(xiàn))相比位于前方。因此，從第二導(dǎo)風(fēng)口 242進入第二導(dǎo)風(fēng)口 400的行駛 風(fēng)如箭頭B所示，向斜下方且向內(nèi)彎曲，與汽缸5的側(cè)面5a接觸，冷卻汽缸5，同時，特別是 能夠冷卻安裝于側(cè)面的火花塞孔5b上的火花塞30及其附近。在相當(dāng)于圖4的22-22線剖面的圖22中，第一通風(fēng)路300由構(gòu)成頂部的臺階部 150包圍上方、由第一通風(fēng)路內(nèi)壁220包圍內(nèi)側(cè)方、由中央部140包圍外側(cè)方、由平臺260包 圍下方。臺階部1 50及中央部140為后述的外護罩100的構(gòu)成部分，第一通風(fēng)路內(nèi)壁220 和平臺260為內(nèi)護罩200的構(gòu)成部分。在第一通風(fēng)路300內(nèi)，肋222從第一通風(fēng)路內(nèi)壁220向外側(cè)方突出。將肋222的 上方開放。平臺260上下地區(qū)劃第一通風(fēng)路300和第二通風(fēng)路400，構(gòu)成第一通風(fēng)路300的 底部及第二通風(fēng)路400的頂部。與臺階部150相比位于上方的外護罩100的上部，將卡合 突起115與燃料箱罩24的卡合穴卡合而一體化。接著，對安裝在車體右側(cè)的護罩22的結(jié)構(gòu)進行說明。另外，車體左側(cè)為對稱。圖 4為車體的右側(cè)視圖，圖5是從斜右前方表示圖4的燃料箱20的立體圖，圖6是從斜右后 方表示燃料箱20的立體圖，圖7是從燃料箱20的斜右正面?zhèn)缺硎镜牧Ⅲw圖，圖8是從車體 后方表示右側(cè)的燃料箱20部分的圖。另外，圖9是從圖5的狀態(tài)拆下外護罩100而擴大的 圖，圖10是進一步拆下了內(nèi)護罩200的圖。如圖4所示，外護罩100具備燃料箱側(cè)突出部110，其大致呈銳角三角形狀向斜 上后方突出，與燃料箱20的前部側(cè)面重疊；前方突出部120，其大致呈銳角三角形狀向前方 突出，前端的銳角部與前叉26的側(cè)面一部分重疊；下方突出部130，其構(gòu)成大致銳角三角形 狀，向下方突出，覆蓋汽缸5的一部分側(cè)面，外護罩100由將上述各部分在中央部140形成 為連續(xù)一體的樹脂等適宜的原材料形成。燃料箱側(cè)突出部110與將前端部設(shè)于燃料箱20的前部側(cè)面上的安裝座20e (圖9、 10)重疊，由螺栓從外側(cè)方安裝，由此固定在燃料箱20上。燃料箱側(cè)突出部110的后部成為 進入燃料箱側(cè)的導(dǎo)向斜面116。燃料箱側(cè)突出部110，相對于中央部140而言，通過臺階部 150，整體進入車體內(nèi)方而變低。臺階部150在側(cè)面看作為整體大致彎曲成 字狀，后端構(gòu) 成進一步向斜后上方彎曲的排風(fēng)口上部152。此臺階部150構(gòu)成使得外護罩100的后緣部153向車寬方向外方突出而形成的壁 部，由外表面引導(dǎo)行駛風(fēng)，同時，其后端部構(gòu)成與后緣部153連續(xù)的排風(fēng)口上部152。圖24 是本實施例及后述的其它實施例共同的護罩22的俯視圖，以安裝在燃料箱20上的狀態(tài)表 示。從此圖可以明確，后緣部153向車寬方向伸出。在后緣部153的后方，夾著排風(fēng)口 170 地設(shè)有突出壁258(后述)。左右的前方突出部120向前方突出，以便包圍燃料箱20的前方 空間。另外，圖中的符號28表示駕駛員用踏板，就座于座位上的駕駛員能夠放置腳。如圖9所示，與外護罩100的內(nèi)側(cè)重疊的內(nèi)護罩200具備第一導(dǎo)風(fēng)部210，其大 致呈銳角三角形狀向前方突出；立壁狀的第一通風(fēng)路內(nèi)壁220，其從第一通風(fēng)部210的后端 連續(xù)地設(shè)于后方；后方突出部230，其向斜上后方突出；第二導(dǎo)風(fēng)部240，其繞入車體內(nèi)側(cè)，覆蓋汽缸5的前方；側(cè)壁250，其覆蓋汽缸5的側(cè)方；平臺260，其在側(cè)壁250的上端部上下 地區(qū)劃第一通風(fēng)路及第二通風(fēng)路；背面壁270(圖6)，其從側(cè)壁250的后端部彎曲，向車體 內(nèi)方伸出。內(nèi)護罩200是由樹脂等適宜的原材料將上述各部形成為連續(xù)一體的罩部件。
第一導(dǎo)風(fēng)部210以構(gòu)成直角三角形的斜邊狀的上端緣朝向燃料箱罩24的前方且 位于斜下地設(shè)置的側(cè)部凸緣24b的延長線上的方式配置，前端部位于底橋33的側(cè)方。在第 一導(dǎo)風(fēng)部210上開設(shè)了橫向長的第一導(dǎo)風(fēng)口 214，將行駛風(fēng)導(dǎo)向與第一導(dǎo)風(fēng)部210的后方 連續(xù)的第一通風(fēng)路內(nèi)壁220的外側(cè)面?zhèn)?。此時，能夠由一體形成于第一通風(fēng)路內(nèi)壁220的 外側(cè)面上的肋222使行駛風(fēng)向斜上方后方彎曲。肋222在前后隔開間隔設(shè)有兩個(參照圖 20)。在側(cè)部凸緣24b的下方，隔開間隔設(shè)置了平臺260，第一通風(fēng)路內(nèi)壁220的高度比 第一導(dǎo)風(fēng)部210的后端低，在與側(cè)部凸緣24b之間具有間隙。在燃料箱罩的側(cè)部凸緣24b 附近部設(shè)置卡合孔35，在此，將外護罩100的燃料箱側(cè)突出部110和上部卡定。在側(cè)部凸緣 24b和平臺260的各后部間設(shè)置了形成于燃料箱20的前部側(cè)面的安裝座20e，由設(shè)于此中 央部的突起20f通過螺栓固定燃料箱側(cè)突出部110。安裝座20e由后方側(cè)進入內(nèi)側(cè)的斜面20d與燃料箱20的中央側(cè)面20b連續(xù)，中央 側(cè)面20b向內(nèi)側(cè)凹入，至少比位于前方的安裝座20e的下部側(cè)(與斜面20c相比上方的部 分)低，構(gòu)成將從第一通風(fēng)路的排風(fēng)口出來的行駛風(fēng)導(dǎo)向駕駛員座位21a的導(dǎo)向面。后方突出部230，在安裝座20e的下方位置延伸到與安裝座20e相比為更后方一些 的位置，并與側(cè)面板23中的臂部23a的前端部重疊，通過螺栓231 (圖6) —起緊固在燃料 箱20側(cè)。后方突出部230與側(cè)壁250相比向后方突出，側(cè)壁250從設(shè)置了安裝座20e的燃 料箱的前端部附近向下方延伸，覆蓋汽缸5(原文是4)的側(cè)面中的前方上部側(cè)。側(cè)壁250 的后端部與下方突出部130的后緣部相比向后方伸出地露出，向外側(cè)方彎曲成凸緣狀地突 出的突出壁258設(shè)置在上下方向，以便此露出部覆蓋下方突出部130的后緣部。為了避讓 火花塞30，突出壁258的下部構(gòu)成向前方彎曲的避讓部259。側(cè)壁250的前部連續(xù)的第二導(dǎo)風(fēng)部240的內(nèi)側(cè)緣部246沿下框架12向上下方向 延伸。在第二導(dǎo)風(fēng)部240上，向上下方向形成了多個在左右方向長的長孔狀的導(dǎo)風(fēng)口 242， 將行駛風(fēng)從此導(dǎo)風(fēng)口 242向第二導(dǎo)風(fēng)部240及側(cè)壁250的內(nèi)側(cè)導(dǎo)入，能夠由行駛風(fēng)冷卻汽 缸5的前面及前側(cè)側(cè)面。參照圖4和圖9可以明確，外護罩100覆蓋內(nèi)護罩200的大致整體，內(nèi)護罩200為 后方突出部230和突出壁258向外護罩100之外伸出的大小。此時，內(nèi)護罩200的第一導(dǎo) 風(fēng)部210、第一通風(fēng)路內(nèi)壁220及平臺260位于前方突出部120及中央部140的內(nèi)側(cè)。另 夕卜，下方突出部130與側(cè)壁250的外側(cè)重疊，主要作為裝飾部發(fā)揮作用。外護罩100通過覆 蓋內(nèi)護罩200的大致整體，由此創(chuàng)造了車體整體的一體感。如圖5所示，外護罩100的前端部開放內(nèi)護罩200的前方，內(nèi)護罩200的第二導(dǎo)風(fēng) 部200朝向前方配置，以便阻擋行駛風(fēng)。下方突出部130的前端部中的上端部構(gòu)成向最外 側(cè)方伸出的最外方部138，而下端部139最接近下框架12。由于由下方突出部130覆蓋側(cè) 壁250，使外觀性良好，同時，突出壁258向外側(cè)方伸出，以便覆蓋下方突出部130的后端部， 對在下方突出部130的外側(cè)面之上流動的行駛風(fēng)以向外側(cè)方彎曲地引導(dǎo)的方式進行控制， 所以，能夠提高車輛的運動性能。
如圖7所示，下框架12左右成對設(shè)置，其上端部和頭管10之間由角撐板40加強。與角撐板40相比在下方，左右的下框架12由十字管41加強。在十字管41的下方構(gòu)成在 左右的下框架12間向前后開放的空間，由于汽缸5面向此空間，所以，能夠?qū)④圀w中央的行 駛風(fēng)直接導(dǎo)向汽缸5的前面。喇叭32配置在車體左側(cè)的下框架12的外側(cè)。護罩22在車體的左右分離地分別設(shè)置，頭管10及下框架12的車體框架和外護罩 100之間的前面空間，其第一導(dǎo)風(fēng)部210及第二導(dǎo)風(fēng)部240之間由燃料箱罩24的前部24a 及其下端部24d覆蓋。燃料箱罩24的前部24a由突起24c通過螺栓38從車體前方緊固連 接于內(nèi)護罩200側(cè)。另外，在此圖中，省略了車體左側(cè)的螺栓38，所以看得見突起24c。連續(xù)地形成在燃料箱罩24中的前部24a的下方的下端部24d向外側(cè)方擴展，覆蓋 第一導(dǎo)風(fēng)部210和第二導(dǎo)風(fēng)部240之間。第二導(dǎo)風(fēng)部240的車體內(nèi)方側(cè)的內(nèi)側(cè)緣部246沿 著下框架12。在第一導(dǎo)風(fēng)部210和第二導(dǎo)風(fēng)部240上分別呈多段地形成了多個在圖示的狀 態(tài)下向左右延伸的橫向長的第一導(dǎo)風(fēng)口 214及第二導(dǎo)風(fēng)口 242。這些各導(dǎo)風(fēng)口朝向前方開 口，能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)從車體前方取入護罩22的內(nèi)側(cè)。如圖6及圖8所示，在將此外護罩100和內(nèi)護罩200 —體化的狀態(tài)下，在護罩22 的后部中的上部，第一通風(fēng)路的排風(fēng)口 170朝向后方開口。排風(fēng)口 170由外護罩100的排 風(fēng)口上部152和排風(fēng)口側(cè)部142及平臺260的各后緣及燃料箱20的側(cè)面下部包圍而形成。 在排風(fēng)口 170的上側(cè)設(shè)置了導(dǎo)向斜面116。成為平臺260的下方的內(nèi)護罩200的下部后方側(cè)，由向車體內(nèi)方寬擴地進入的背 面壁270覆蓋。背面壁270的上部構(gòu)成后方突出部230的下面部，同時，與平臺260連續(xù)。導(dǎo)向斜面116是以比較寬的面積向車寬方向擴展(圖6)、且從側(cè)面看(圖6)大致 直線狀地后傾的導(dǎo)向斜面，與繞入車體內(nèi)方而構(gòu)成排風(fēng)口 170的頂部的排風(fēng)口上部152形 成為一體，與燃料箱側(cè)的導(dǎo)向斜面20d—起作為使從排風(fēng)口 170出來的行駛風(fēng)向斜上后方 流動的導(dǎo)向部件起作用。如圖9所示，內(nèi)護罩200與臂部23a —起在后方突出部230由螺栓231緊固于設(shè) 在燃料箱20的側(cè)面下端部上的安裝部(圖示略)，并在側(cè)壁250的下部由向車體內(nèi)方突出 的突起256安裝于下框架12的側(cè)面。第一導(dǎo)風(fēng)口 214，其大部分位于下框架12的前方，能 夠離開熱源及容易蓄熱的區(qū)域?qū)⑿旭傦L(fēng)導(dǎo)入。圖10中的符號31是設(shè)于下框架12的側(cè)面且汽缸5的前側(cè)上端部附近的安裝部， 經(jīng)設(shè)于這里的防振橡膠，卡合安裝突起256的前端部。33是底橋，34是上橋34，分別相對于 頭管10轉(zhuǎn)動自如地連結(jié)著前叉26的上下。39是將頭管10、主框架11和下框架12斜著連 結(jié)的加強管。接著，對外護罩100詳細進行說明。圖11是從斜后方且外側(cè)方表示外護罩100的 立體圖，圖12是從內(nèi)側(cè)表示外護罩100的側(cè)視圖，圖13是從斜前方表示圖12的狀態(tài)的立 體圖，圖14是同樣從斜后方表示圖12的狀態(tài)的立體圖。在這些圖中，在燃料箱側(cè)突出部110上一體地形成了向車體內(nèi)方突出的突起112， 在形成于此底部的孔113中能夠穿過螺栓111 (參照圖3)。燃料箱側(cè)突出部110的周圍構(gòu) 成進入車體內(nèi)方的前面壁114、導(dǎo)向斜面116，在前面壁114的緣部，向內(nèi)方一體地突出形成 了與向外的側(cè)部凸緣24b的卡合孔35卡合的卡合突起115 (參照圖22)。將卡合突起115 插入前后兩個部位的卡合孔35，且由突起112通過螺栓固定，由此，能夠?qū)⑷剂舷鋫?cè)突出部110安裝于燃料箱20側(cè)。側(cè)壁250及下方突出部130的前后也形成了進入車體內(nèi)方的前面壁134及背面壁 136。這些前面壁114和134及導(dǎo)向斜面116和背面壁136為連續(xù)一體。另外，在與背面壁 136中的上部的排風(fēng)口上部152連接的部分中，將面向排風(fēng)口 170的部分，尤其是稱作排風(fēng) 口側(cè)部142。在前方突出部120的前端及下方突出部130的內(nèi)面上，突起122、132分別向車體 內(nèi)方突出形成為一體，能夠?qū)⒏髑岸税惭b于內(nèi)護罩200的對應(yīng)的各突起上。排風(fēng)口上部152 從臺階部150的后端部進入車體內(nèi)方，與導(dǎo)向斜面116的下端部連接。因此，將排風(fēng)口上部 152向車寬方向擴展，加寬了排風(fēng)口 170的橫向?qū)挾?參照圖8)。接著，對內(nèi)護罩200詳細地進行說明。圖15是從斜后方表示內(nèi)護罩200的外側(cè)的 立體圖，圖16是同樣從斜前方表示外側(cè)的立體圖，圖17是內(nèi)護罩200的內(nèi)側(cè)視圖，圖18是 從斜前方表示內(nèi)側(cè)面的立體圖，圖19是從斜后方表示內(nèi)側(cè)面的立體圖。在這些圖中，在第一導(dǎo)風(fēng)部210的前端部，突起212向外側(cè)突出。各第一導(dǎo)風(fēng)口 214的周圍由向外方突出的環(huán)狀壁215包圍。第一導(dǎo)風(fēng)部210作為整體呈向外敞開狀地傾 斜。第一導(dǎo)風(fēng)部210的后端部進入最內(nèi)方而位于平臺260的前端部內(nèi)側(cè)，第一導(dǎo)風(fēng)部210 的前端部位于更外方側(cè)位置且位于從側(cè)壁250進入車體內(nèi)方的位置。連接側(cè)壁250及平臺260的各前端部和第一導(dǎo)風(fēng)部210的下端部的大致三角形狀 的前部平臺216，在平臺260的前方以不在同一平面的方式設(shè)置。平臺260是從側(cè)壁250的 上端部彎曲成大致直角地向車體內(nèi)方伸出的平坦部(圖16)。第一導(dǎo)風(fēng)部210的內(nèi)面?zhèn)认?部構(gòu)成朝向車體前方向地向車體內(nèi)方伸出的向前壁218(圖18)，與第二導(dǎo)風(fēng)部240的上端 部連接成一體。平臺260的內(nèi)面?zhèn)群蛡?cè)壁250的上端部之間由肋225加強(圖17、圖19)。在第一導(dǎo)風(fēng)部210的后端部和平臺260的內(nèi)側(cè)端部間設(shè)置了第一通風(fēng)路內(nèi)壁220。 在此第一通風(fēng)路內(nèi)壁220的內(nèi)面上，向車體內(nèi)方突出設(shè)置了平臺226，將其前端的安裝孔 227與前側(cè)下部24a的突起24c里側(cè)重疊，通過螺栓38固定(參照圖7)。在平臺260和第一通風(fēng)路內(nèi)壁220之間，以前后一對的方式一體地形成了肋222。 各肋222構(gòu)成大致直角三角形狀，由斜邊連結(jié)第一通風(fēng)路內(nèi)壁220和平臺260的上面。前 后的肋222大小不同，前方的肋222 —方比后方的肋222大一些。另外，各肋222以斜邊向 側(cè)方伸出，其伸出量越到上方越少的方式配置，使得從第一導(dǎo)風(fēng)口 241進入第一通風(fēng)路內(nèi) 的行駛風(fēng)向斜上后方改變方向地流動。后方突出部230具備向車體內(nèi)方伸出的上面壁234、下面壁236，在銳角部向內(nèi)方 突出而形成突起232，由其底部的孔233通過螺栓231安裝于燃料箱20側(cè)(參照圖4等)。 設(shè)于第二導(dǎo)風(fēng)部240上的各導(dǎo)風(fēng)口 242的周圍由向內(nèi)方突出的環(huán)狀壁243包圍。側(cè)壁250在上部前后形成了突起252、254。后側(cè)的突起252向車體外方突出地形 成。將此突起252的前端和設(shè)于外護罩100的內(nèi)面上的對應(yīng)的突起132(參照圖12等)的 前端重疊，從內(nèi)方通過螺栓固定，由此被一體化。后側(cè)的突起254在側(cè)壁250的前側(cè)在上下 方向共計形成三個，分別向車體內(nèi)方突出。向突起254的外側(cè)方凹部內(nèi)插入向內(nèi)方突出地 形成在燃料箱側(cè)突出部110的內(nèi)面上的突起132 (參照圖12等)，穿過底部的孔255從車體 內(nèi)方通過螺栓固定，由此被一體化。設(shè)于側(cè)壁250的側(cè)面下部上的突起256構(gòu)成大致圓錐狀，較長地向車體內(nèi)方突出，通過將設(shè)于其前端的卡定突部257 (圖18)插入下框架12側(cè)的安裝部31內(nèi)(參照圖10)， 進行防振安裝。由圖19可以明確，在側(cè)壁250的背面?zhèn)纫惑w地形成了向車體內(nèi)方伸出的背面壁270，其與上方的下面壁236連續(xù)。背面壁270與側(cè)壁250 —起以將從第二導(dǎo)風(fēng)口 242取入 內(nèi)護罩200的內(nèi)側(cè)的行駛風(fēng)朝向斜后下方的方式引導(dǎo)。接著，對本實施例的作用進行說明。如圖20及圖22所示，將護罩22做成由外護 罩100和內(nèi)護罩200形成的重疊結(jié)構(gòu)，由于在護罩22的上部，在外護罩100和內(nèi)護罩200 之間形成了第一通風(fēng)路300，所以，行駛風(fēng)從第一通風(fēng)口 214進入第一通風(fēng)路300內(nèi)，如箭頭 B所示流向后方。由于在此第一通風(fēng)路內(nèi)，開放上方地設(shè)置了肋222，所以，行駛風(fēng)被控制成 能夠由肋222改變方向，朝向斜后方且上方，能夠使直接作用于駕駛員的行駛風(fēng)最佳化。從排風(fēng)口出來的行駛風(fēng)直接流向斜后方且上方，被導(dǎo)向駕駛員座位21a (圖3)。此 時，由于將從第一通風(fēng)路300的排風(fēng)口 170向后方及上方指向的導(dǎo)向斜面116設(shè)于排風(fēng)口 170的上方，進而設(shè)置了與其連續(xù)的燃料箱側(cè)的導(dǎo)向斜面20d，所以，由這些導(dǎo)向斜面也能 夠?qū)⑿旭傦L(fēng)高效地引導(dǎo)到駕駛席21a的附近。而且，由于在燃料箱20的中央側(cè)面20b上形 成了凹部，所以，由這個面也能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)高效地引導(dǎo)到駕駛員座位21a附近。另外，由于構(gòu)成第一通風(fēng)路300的導(dǎo)入口的第一導(dǎo)風(fēng)開口 214在作為朝向車體前 方且內(nèi)方側(cè)傾斜地配置的斜面的第一導(dǎo)風(fēng)部210開口，所以與第一導(dǎo)風(fēng)口 124單純地朝向 車體前方側(cè)開口的情況相比，能夠進一步增大開口面積。而且，由于使第一導(dǎo)風(fēng)口 124位于 下框架12的前方，所以能夠與熱源及容易蓄熱的區(qū)域離開間隔地設(shè)置第一導(dǎo)風(fēng)口 124，能 夠?qū)⑿迈r的空氣導(dǎo)向駕駛員。如圖21及圖22所示，第二通風(fēng)路400形成于內(nèi)護罩200的下部內(nèi)側(cè)，如果行駛風(fēng) 如箭頭B所示從第二導(dǎo)風(fēng)口 242進入第二導(dǎo)風(fēng)路400，則因為由側(cè)壁250、背面壁270及頂 部的平臺260包圍，開放內(nèi)方及下方，所以，以指向斜內(nèi)方及下方的方式彎曲。此時，如圖21所示，由于形成第二通風(fēng)路400的部分的內(nèi)面在發(fā)動機的汽缸軸線 CL的前方且指向汽缸5的側(cè)面，所以能夠?qū)⑿旭傦L(fēng)高效地導(dǎo)向發(fā)動機。而且，由于發(fā)動機為 空冷發(fā)動機，所以能夠由行駛風(fēng)積極地對其進行冷卻。而且，因為通過了第二通風(fēng)路400的 行駛風(fēng)被導(dǎo)向火花塞30及其周圍，所以能夠積極地冷卻容易成為高溫的火花塞30及其周 圍。這樣，由于將護罩22做成外護罩100和內(nèi)護罩200的內(nèi)外重疊結(jié)構(gòu)，在上部的外 護罩100和內(nèi)護罩200之間形成第一通風(fēng)路300，使行駛風(fēng)向上，朝向駕駛員，在護罩22的 下部形成第二通風(fēng)路400，使行駛風(fēng)向下，朝向發(fā)動機，所以，能夠?qū)⑷∪氲阶o罩22的行駛 風(fēng)分成兩股氣流地控制流動，能夠同時實現(xiàn)行駛的舒適性和發(fā)動機性能的提高。而且，能夠 以少的零件數(shù)量實現(xiàn)行駛風(fēng)的有效利用。 另外，由于將第一通風(fēng)路300和第二通風(fēng)路400上下地區(qū)劃設(shè)置，所以容易調(diào)整各 通風(fēng)路的容量，能夠由簡單的結(jié)構(gòu)使導(dǎo)向駕駛員的行駛風(fēng)的量和發(fā)動機的冷卻需要的行駛 風(fēng)的量最佳化。 而且，由于從外護罩100的下方突出部130后緣向后方使內(nèi)護罩200向外部露出， 在此露出部上形成了從外護罩向車寬方向突出的突出壁258，所以，創(chuàng)造了作為護罩22的 整體感，同時通過使通過下方突出部130的外表面的行駛風(fēng)由突出壁258以流向圖21的C箭頭所示的外側(cè)方的方式進行控制，能夠提高車輛的運動性能。圖23是其它實施例的與圖3同樣的圖。在此例中，將從外護罩100和內(nèi)護罩200的任一方向另一方側(cè)突出的多個肋510、520、530在前后方向設(shè)置得長。這些肋與第二導(dǎo)風(fēng) 部240相比形成于上方，最上部的肋510在臂部23a的上端部大致延長線上稍微向后下形 成，而中間的肋520形成在臂部23a的下端部大致延長方向上，并以前側(cè)與肋510相比平緩 地傾斜的方式使其與肋510之間的前方側(cè)開口擴大，其間隔隨著向后方行進而變窄，同時， 后端部向下方彎曲，出口側(cè)的開口也擴大。最下方的肋530以從肋520的中間部向下方彎 曲，后端指向汽缸5的上面、特別是火花塞30附近的方式設(shè)置。于是，進入到肋510和肋520之間的行駛風(fēng)如箭頭A所示流動后，向臂部23a之上 流動，指向駕駛員座位21a。另一方面，進入到肋520的下側(cè)的行駛風(fēng)如箭頭D所示，由肋 530引導(dǎo)，向汽缸5的上部，特別是火花塞30的附近流動，冷卻汽缸5及火花塞30的附近。 此時，通過導(dǎo)風(fēng)口 242取入的行駛風(fēng)與前實施例同樣，流向汽缸5的側(cè)面，由以箭頭B所示 的行駛風(fēng)冷卻汽缸5及火花塞30的附近。因此，對汽缸5及火花塞30附近的冷卻效率提高，同時，能夠簡化外護罩100及內(nèi) 護罩200的結(jié)構(gòu)。另外，只在設(shè)置肋510、520、530且在內(nèi)護罩200側(cè)省略第一導(dǎo)風(fēng)部210 及第一通風(fēng)路內(nèi)壁220的方面與前實施例不同，其它方面都相同。另外，肋510、520、530的 數(shù)量可以任意增加。而且，肋510、520、530不一定是肋結(jié)構(gòu)，例如只要是通過利用大致帶狀 的分體部件安裝而構(gòu)成的任何導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)等都可以。另外，本申請發(fā)明不限定于上述的各實施例，在發(fā)明的原理內(nèi)，可以進行各種變 形、應(yīng)用。例如，也可以將第一通風(fēng)路300形成于內(nèi)護罩200，將第二通風(fēng)路400形成于內(nèi)護 罩200和外護罩100之間。
權(quán)利要求
一種二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，所述二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)具備配置在前后輪間的燃料箱；配置在上述燃料箱后方、駕駛員就座的座位；配置在燃料箱的下方的發(fā)動機；覆蓋燃料箱的側(cè)方的至少一部分的護罩，其特征在于，具備第一通風(fēng)路，其形成于上述護罩的上部，將行駛風(fēng)導(dǎo)向駕駛員；第二通風(fēng)路，其形成于上述護罩的下部，將行駛風(fēng)導(dǎo)向發(fā)動機。
2.如權(quán)利要求1所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，在上述發(fā)動機的側(cè)面配 置了火花塞。
3.如權(quán)利要求1所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，上述第一通風(fēng)路的導(dǎo)入口與懸掛發(fā)動機、構(gòu)成車體框架的一部分的下框架相比配置在前方。
4.如權(quán)利要求1 3中的任一項所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于， 上述護罩具備配置在內(nèi)側(cè)的內(nèi)護罩和配置在外側(cè)的外護罩，上述第一通風(fēng)路及第二通風(fēng)路中的一方形成于上述內(nèi)護罩和外護罩間，另一方形成于 上述內(nèi)護罩。
5.如權(quán)利要求1 4中的任一項所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，在上述第 一通風(fēng)路內(nèi)形成向上下方向延伸的肋，同時，將肋的上部開放。
6.如權(quán)利要求3所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，設(shè)于上述護罩上的上述 第一通風(fēng)路的導(dǎo)入口朝向車體內(nèi)方側(cè)開口。
7.如權(quán)利要求1 6中的任一項所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，形成上述 第二通風(fēng)路的上述護罩的內(nèi)面在發(fā)動機的汽缸軸線前方且指向發(fā)動機側(cè)面地形成。
8.如權(quán)利要求4所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，在上述外護罩的后方，以朝向外部露出的方式形成上述內(nèi)護罩的至少一部分，同時， 在上述內(nèi)護罩的露出部形成從上述外護罩的后緣向車寬方向外方突出的突出壁。
9.如權(quán)利要求4所述的二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，其特征在于，在上述外護罩的后緣形 成了從上述第一通風(fēng)路的排風(fēng)路向后方及上方指向的導(dǎo)向部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種二輪摩托車的導(dǎo)風(fēng)結(jié)構(gòu)，由護罩將行駛風(fēng)以簡單的結(jié)構(gòu)分成朝向駕駛員的風(fēng)和冷卻發(fā)動機的風(fēng)。由外護罩(100)和內(nèi)護罩(200)構(gòu)成覆蓋燃料箱(20)及汽缸(5)的各前部側(cè)面的護罩(22)。內(nèi)護罩(200)在上部具備第一導(dǎo)風(fēng)部(210)，在下部具備第二導(dǎo)風(fēng)部(240)，從各導(dǎo)風(fēng)部分別取入行駛風(fēng)。第一導(dǎo)風(fēng)部(210)從第一導(dǎo)風(fēng)口(214)向形成于外護罩(100)和內(nèi)護罩(200)之間的第一通風(fēng)路內(nèi)取入，向斜上方彎曲而流向后方，從排風(fēng)口向后方流出，通過燃料箱(20)的側(cè)面，朝向駕駛員座位(21a)。在護罩(22)的下部設(shè)置第二通風(fēng)路，將從第二通風(fēng)部(240)的導(dǎo)風(fēng)口(242)向第二導(dǎo)風(fēng)路取入的行駛風(fēng)向斜后方且下方彎曲，流向空冷發(fā)動機的汽缸(5)側(cè)面地進行冷卻。
文檔編號B62J35/00GK101797943SQ20091025375
公開日2010年8月11日 申請日期2009年12月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月14日
發(fā)明者橫森哲人, 熊田昌弘, 鈴木慎也 申請人:本田技研工業(yè)株式會社