專利名稱：減震支柱支座的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分所述的用于汽車尤其是 轎車的減震支柱支座。
背景技術(shù)：
汽車的前輪通過減震支柱支撐在汽車上，減震支柱例如可以包括一 個(gè)或多個(gè)機(jī)械的、液壓的和/或機(jī)電的彈簧和/或減震器。為此減震支柱
的一個(gè)上端部鉸接在減震支柱支座的減震支柱罩(Federbeindom )上并 且支撐在該鉸接點(diǎn)上。
在機(jī)械理想化的情況下，鉸接點(diǎn)此時(shí)包括在減震支柱和減震支柱罩 之間的一個(gè)在實(shí)際中為線形的接觸或面接觸，其中減震支柱同樣固定地 或活動(dòng)地鉸接在減震支柱罩上。當(dāng)例如減震支柱的上端部的一個(gè)向上凸 出的耳軸插入并且穿過減震支柱罩中的一個(gè)通孔和與該減震支柱罩螺 栓連接時(shí)，鉸接點(diǎn)位于通過減震支柱罩的平面的減震支柱軸線的極,泉 上。
由US2005/004237A1已知一種減震支柱支座，其中減震支柱罩通過 一個(gè)上罩支架，其從側(cè)面在鉸接點(diǎn)旁邊固定在減震支柱罩上，與汽車的 A柱連接。US6209950B1展示了一種類似的減震支柱支座，其中減震支 柱罩附加地通過一個(gè)下罩支架支撐在汽車的縱梁上。
由于上罩支架從側(cè)面布置在鉸接點(diǎn)旁邊，由在鉸接點(diǎn)上的減震支柱 沿著減震支柱縱軸線的方向引入到減震罩中的力此時(shí)不利地產(chǎn)生一個(gè) 扭矩，除了由于該力產(chǎn)生的彎曲力矩外，該扭矩也加載到上罩支架上。
由DE4138195A1同樣已知一種減震支柱支座，其中減震支柱罩通 過一個(gè)下罩支架支撐在縱梁上和通過一個(gè)單獨(dú)的上罩支架與A柱連
接。與減震支柱罩連接的單獨(dú)的上罩支架構(gòu)造成弓形的擠壓件，以便在 正面沖撞的情況下受控制地朝著汽車中部方向彎折。由減震支柱引入到 減震支柱罩的鉸接點(diǎn)中的沿著減震支柱縱向的力在此處同樣也在與其 從側(cè)面連接的上罩支架中產(chǎn)生一個(gè)扭矩。
DE1680014A公開了一種減震支柱支座，其直接地構(gòu)造在側(cè)面的輪板上。 一個(gè)單獨(dú)的加強(qiáng)元件從汽車中部固定在前壁板和減震支柱的上鉸 接點(diǎn)的區(qū)域中并且構(gòu)造有收縮部，從而它在超過一定的壓力時(shí)彎折而不 會(huì)將太大的力作用到前壁板上。因此該加強(qiáng)元件不能夠吸收由減震支柱 引入到鉸接點(diǎn)中的沿著減震支柱軸線方向的力，它主要是用于在汽車縱 向和橫向上進(jìn)行加強(qiáng)。
最后由DE2713604A已知一種如權(quán)利要求1的前序部分所述的具有 減震支柱罩的減震支柱支座，該減震支柱罩通過一個(gè)下罩支架與一個(gè)縱 梁連接和通過一個(gè)上罩支架與一個(gè)A柱連接。兩個(gè)罩支架與環(huán)形的減震
罩支架在正面沖撞的情況;保持直立而減震i柱罩向丄避開。
不利的是，在這種減震支柱支座中，由減震支柱經(jīng)其鉸接點(diǎn)引入到 減震支柱罩中的沿著減震支柱軸線方向的力也必須在減震支柱罩和上 罩支架之間的連接處作為剪應(yīng)力傳遞到上罩支架中，從而減震支柱支撐 的強(qiáng)度和剛度都受到該連接處的限制。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的任務(wù)是提供一種減震支柱支座，其中由減震支柱引入 的力在汽車中被更好地吸收。
為了解決該任務(wù)對權(quán)利要求1前序部分所述的減震支柱支座通過其 特征部分的特征進(jìn)行了改進(jìn)。
按照本發(fā)明的減震支柱支座包括帶有至少 一 個(gè)用于鉸接汽車的減 震支柱的上端部的鉸接點(diǎn)的減震支柱罩。此時(shí)該鉸接既可以是固定的， 例如通過將一個(gè)或多個(gè)突起以螺栓連接和/或形狀配合地容納在相應(yīng)的 凹處或開口中，也可以是關(guān)節(jié)式的，例如通過球窩關(guān)節(jié)或鉸鏈關(guān)節(jié)實(shí)現(xiàn)。
作為鉸接點(diǎn)此時(shí)尤其是表示這樣的點(diǎn)，在該點(diǎn)處，力沿著減震支柱 的縱向從減震支柱的上端部臂引導(dǎo)到減震支柱罩中。 一個(gè)這樣的點(diǎn)例如 可以位于減震支柱的上端部的耳軸的中線上或其附近，該耳軸嚙合到減 震支柱罩中的一個(gè)凹處中。尤其是通過減震支柱罩的減震支柱軸線的極 點(diǎn)可以形成本發(fā)明意義下的鉸接點(diǎn)。除了本發(fā)明涉及的鉸接點(diǎn)以外，減 震支柱還可以附加地通過其它固定點(diǎn)固定在減震支柱罩上，通過這些固 定點(diǎn)同樣將力從減震支柱傳遞到減震支柱罩上。 減震支柱罩通過下罩支架支撐在汽車的縱梁上，下罩支架與縱梁可 以固定地或可松開地連接，例如螺栓連接、鉚接、粘接和/和焊接。同樣 地，下罩支架可以與縱梁或縱梁的一部分構(gòu)造成一體件。
通過上罩支架可以將減震支柱罩與汽車的A柱連接。為此例如上罩
支架的一個(gè)遠(yuǎn)端部，尤其是一個(gè)法蘭可以與A柱或與包圍A柱的板件螺 栓連接、鉚接、粘接和/和焊接。
按照本發(fā)明，現(xiàn)在上罩支架搭接至少 一個(gè)其中鉸接減震支柱的上端 部的鉸接點(diǎn)，從而作用在該鉸接點(diǎn)中的力從下方被引導(dǎo)到上罩支架。
減震支柱首先傳遞沿著其縱向的力，通過該力前輪支撐在汽車車身 結(jié)構(gòu)上。雖然可能附加地出現(xiàn)沿著其它方向的力以及扭矩并且作為橫向 力、彎曲力矩或扭矩被引導(dǎo)到鉸接點(diǎn)和/或通過附加的固定點(diǎn)引導(dǎo)到汽車 車身結(jié)構(gòu)中，但是一般情況下它們小于在減震支柱縱向上的主負(fù)載。該 主負(fù)載現(xiàn)在有利地從下方引導(dǎo)到上罩支架，后者為此目的作用在相應(yīng)的 鉸接點(diǎn)上。由此在上罩支架中不出現(xiàn)或者只出現(xiàn)很小的特別是會(huì)扭曲敞 開式的型材的扭矩。
減震支柱的上部分附加地也形狀配合地從下方支撐在與其搭接的 上罩支架上。由此在其上鉸接減震支柱的減震支柱罩和上罩支架之間的 過渡部位有利地不承受或者只承受很小的剪力負(fù)載。
由此在一般情況下沿著減震支柱的縱軸線方向出現(xiàn)的減震支柱的 主負(fù)載被特別有利地引導(dǎo)到上罩支架中并且從上罩支架傳遞到與其連 接的A柱。由此整個(gè)減震支柱支座，尤其是其上罩支架和上罩支架與A 柱的連接部可以更輕地構(gòu)造，使得汽車總重量下降。附加地或備選地， 可以有利地提高減震支柱支座的剛度。
有利的是鉸接點(diǎn)位于上罩支架的縱軸線上或其附近，其減小了由在
支座的剛度。
在本發(fā)明的 一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，上罩支架基本上沿著最短的路徑在 鉸接點(diǎn)和A柱之間延伸。因此減小了上罩支架中和上罩支架與A柱的連 接部中出現(xiàn)的彎曲力矩和扭矩，該彎曲力矩和扭矩由在減震支柱軸線的 方向上作用并且被引導(dǎo)到鉸接點(diǎn)中的縱向力產(chǎn)生。另一方面，也使得上 罩支架的長度最小。由此也可以有利地使其總重量減小。最后，基本上 沿著最短的路徑延伸的上罩支架也盡可能少地減小供使用的發(fā)動(dòng)機(jī)
室。
此時(shí)最短的路徑是指在考慮其余的邊緣條件例如要在前廂中包圍 的組件的情況下得到的那個(gè)路徑。最短的路徑尤其可以是在鉸接點(diǎn)和A 柱之間的直接的連接。上罩支架在優(yōu)選的實(shí)施例中不必精確地跟隨該最 短的路徑，允許有較小的偏差，該偏差例如是由制造和安裝技術(shù)上的觀 點(diǎn)產(chǎn)生的。
優(yōu)選地，上罩支架在汽車橫向上從鉸接點(diǎn)向外朝著A柱延伸。這樣 上罩支架對前廂中供使用的空間的影響很小。如果在正面沖撞情況下減 震支柱支座和其與之連接的縱梁一起被沿著汽車縱向向后移動(dòng)，那么向 外移開的上罩支架可以有利地向外斷開，從而它不會(huì)進(jìn)入乘客室中。由 此提高了乘客安全性。如果最后A柱被置于一個(gè)位于前面的前壁板之 前，則上罩支架的長度可以有利地通過外移而縮短。
有利地，鉸接點(diǎn)基本上布置在罩中點(diǎn)上。由此由減震支柱的上端部 引導(dǎo)的沿減震支柱縱向的力被盡可能均勻地引導(dǎo)到減震支柱支座中并 且可以均勻地在減震支柱罩中分布。
在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，上罩支架包括向上敞開的U形和7T
形型材，在該型材的位于兩個(gè)側(cè)壁之間的底部上構(gòu)造有用于鉸接減震支 柱的上端部的凹處。這種敞開的型材在較小的重量下提供高的抗彎強(qiáng)度 并且由此能夠特別合適地將減震支柱縱向上的力，該力作為橫向力加載
在型材上，繼續(xù)引導(dǎo)到A柱中。由于上罩支架按照本發(fā)明作用在鉸接點(diǎn) 上并且鉸接點(diǎn)處于型材的內(nèi)部，因此同時(shí)不會(huì)出現(xiàn)或者只出現(xiàn)很小的扭 矩，這種扭矩在其它情況下會(huì)很大程度地扭曲這種敞開的型材。特別有 利的是鉸接點(diǎn)可以布置在型材的剪切中點(diǎn)上或者其附近。
在型材中可以構(gòu)造加強(qiáng)筋，該加強(qiáng)筋在型材的側(cè)壁之間和/或側(cè)壁與 型材的底部之間延伸。由此上罩支架可以在較小的重量下具有高的剛 度。
優(yōu)選地，下罩支架在它面對縱梁的端部上具有用于形狀配合地支撐 在縱梁上的角形法蘭。通過角形法蘭此時(shí)有利地在兩個(gè)不同的空間方向 上進(jìn)行支撐并且由此提高了減震支柱支座的強(qiáng)度和剛度。附加地，角形 法蘭便于減震支柱支座在縱梁上的正確支承定位并且由此簡化了它的 安裝。
在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，減震支柱罩和上罩支架相互一體地構(gòu)造。由
此取消了減震支柱罩和上罩支架之間的連接部，減震支柱支座可以作為 整體件更輕地構(gòu)造，同時(shí)由減震支柱通過減震支柱罩引導(dǎo)到上罩支架中 的力沿著減震支柱軸線的方向以有利的力束進(jìn)行傳遞，其中該力束有利 地不受缺口影響的干擾或者受干擾的程度很小。為此上罩支架在其與A 柱背離的端部上直接地過渡到減震支柱罩，上罩支架通過減震支柱罩作 用到鉸接點(diǎn)上。
出于相同的原因可以附加地或備選地將減震支柱罩也與下罩支架 一體地構(gòu)造，從而減震支柱支座的總重量減小并且由減震支柱罩引導(dǎo)到 下罩支架中的力不必通過千擾力束的單獨(dú)的連接部傳遞。此外減震支柱 罩與上罩支架和/或下罩支架的一體構(gòu)造可以減小制造費(fèi)用。
在前述優(yōu)選實(shí)施例中有利的是將減震支柱支座作為鑄件尤其是鋁 鑄件制造。作為鑄件構(gòu)造可以以簡單的和低成本的方式制造材料均勻的 減震支柱支座，其也可以具有倒圓角或自由成形面，其在切削加工或者 由板件或類似物組裝時(shí)是很難制造的。鋁，其中也包括鋁合金，在具有 小的重量下提供了高的強(qiáng)度并且由此有利地加強(qiáng)了減震支柱支座。
下罩支架可以與縱梁或其一部分一體地構(gòu)造。由此有利地取消了減 震支柱裝置在縱梁上的單獨(dú)的連接部，其同時(shí)可以減小重量和制造費(fèi) 用，而在另一方面可以特別有利地將力引導(dǎo)到縱梁中。
在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例中，減震支柱支座具有可以與汽車車身結(jié)構(gòu)， 尤其是前壁板，導(dǎo)風(fēng)板和/或橫梁連接的、固定在減震支柱罩上的罩支 桿。這種罩支桿將已經(jīng)通過上罩支架連接在A柱上的減震支柱罩附加地 連接到汽車車身結(jié)構(gòu)的其它元件上并且由此有利地提高減震支柱支座 的總剛度。優(yōu)選地，罩支桿此時(shí)在汽車橫向上從向內(nèi)延伸，從而它與向 外延伸的上罩支架一起構(gòu)成一個(gè)雙腿結(jié)構(gòu)，其將鉸接點(diǎn)固定在汽車車身 結(jié)構(gòu)上并且能夠?qū)⒘μ貏e有利地引導(dǎo)到該汽車車身結(jié)構(gòu)中。附加地可以 由此預(yù)先規(guī)定一種偏移運(yùn)動(dòng)學(xué)機(jī)構(gòu)，在正面沖撞的情況下減震支柱支座 與它一起運(yùn)動(dòng)。
可以將這種罩支桿可松開地固定到例如螺栓連接到減震支柱罩和 汽車車身結(jié)構(gòu)上。這樣可以取下罩支桿，以便提供至位于其下面或后面 的前廂的部分的通路。同樣地，當(dāng)減震支柱支座由于正面沖撞發(fā)生沿汽 車縱向的偏移時(shí)，這種罩支桿一般在可松開的連接部處例如在螺栓連接 處松開，從而可以防止罩支桿擠入到乘客室中而傷害乘客。
具有兩個(gè)如本發(fā)明所述的減震支柱支座的減震支柱支座裝置還可 以包括一個(gè)橫支桿，該橫支桿將兩個(gè)減震支柱支座的罩支桿相互連接起 來。由此有利地提高了整個(gè)前廂的剛度。尤其是通過減震支柱引導(dǎo)的不 同的車輪載荷能夠通過橫支桿部分地平衡，而不使其余的汽車車身結(jié)構(gòu) 承受載荷。附加地，橫支桿防止了與其連接的罩支桿過深地?cái)D入乘客室 中并且由此進(jìn)一步提高乘客安全性。為此橫支桿可以與罩支桿固定連 接，例如與罩支桿整體構(gòu)造或與其焊接。
按照另 一個(gè)實(shí)施例，減震支柱支座在一個(gè)內(nèi)面上在通孔的兩側(cè)沿著 直徑方向相互相對地分別成形有搭板，這些搭板在其之間支承地容納車 輪懸掛裝置的導(dǎo)桿。由此以有利的方式將一種減震支柱的支撐和一種導(dǎo) 桿的支承集成在一個(gè)鑄件中。此外在減震支柱支座的一個(gè)容納通孔的支 承板上在邊緣側(cè)布置一個(gè)處于高位的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩支柱的支持 板，其同樣以簡單的結(jié)構(gòu)方式將集成在減震支柱支撐的鑄件中并且由此 不需要在汽車車身結(jié)構(gòu)上提供附加的支撐點(diǎn)和支持點(diǎn)。


其它任務(wù)、優(yōu)點(diǎn)和特征由從屬權(quán)利要求和以下描述的實(shí)施例中獲
得。為此附圖中部分示意地示出
圖1是具有兩個(gè)按照本發(fā)明的實(shí)施例的減震支柱支座的前廂的 一部 分的透視圖，
圖2是圖1所示左減震支柱支座的另一個(gè)透視圖和 圖3是減震支柱支座的后視圖，其中帶有用于導(dǎo)桿支座的搭板和用 于扭矩支柱的支持板。
具體實(shí)施例方式
圖1在從斜上方看的透視圖中示出了前廂的一部分，包括通過前壁 板7在汽車橫向相互連接起來的右和左縱梁2， 2，。右和左A柱3， 3， 從兩側(cè)支撐在前壁板7上并且與其固定連接。每個(gè)A柱此時(shí)包括沒有示 出的汽車內(nèi)側(cè)板件和與該汽車內(nèi)側(cè)板件連接的汽車外側(cè)板件。
前廂還包括按照本發(fā)明的實(shí)施例的右減震支柱支座1和左減震支柱 支座l，，后者具有與右減震支柱支座1鏡面對稱的相同結(jié)構(gòu)。
減震支柱支座1或1，包括用于容納減震支柱(沒有示出)的上部分的減震支柱罩1.1。下罩支架1.2—體地連接到在實(shí)施例中基本上為板
形的減震支柱罩i.i上，通過下罩支架使減震支柱支座i或r支撐在
縱梁2上。為此它的與減震支柱罩1.1背離的遠(yuǎn)端部用角形法蘭1.6構(gòu) 造，該角形法蘭通過兩個(gè)相互相對傾斜的法蘭面支撐在縱梁2或2，上 并且與縱梁在上法蘭面中螺栓連接。
在實(shí)施例的一個(gè)沒有示出的變型中，下罩支架1.2和縱梁2， 2， 的前部分同樣相互一體地構(gòu)造。縱梁的前部分大約在前壁板7的高度上 與一個(gè)后部分連接組成整個(gè)縱梁，例如插接、螺栓連接和/或焊接。
上罩支架1.3同樣一體地連接到減震支柱罩1.1上。上罩支架1.3此 時(shí)包括向上敞開的7T形型材1.4，其底部和側(cè)壁通過加強(qiáng)筋1.5相互連 接。上罩支架1.3在它的與減震支柱罩1.1背離的遠(yuǎn)端部上具有與7T形 型材1.4連接的端部法蘭1.8,該端部法蘭以沒有詳細(xì)示出的方式形狀配 合地支撐并且連接在A柱3上。
減震支柱罩1.1在其頂蓋中具有兩個(gè)通孔1.9,1.10，其中較大的通孔 1.9用于容納減震支柱(沒有示出)的耳軸形的上端部，其與減震支柱 支座螺栓連接。較小的通孔1.10可以用于連接底盤懸桂機(jī)構(gòu)的支架或者 用于將前廂的電纜引到輪負(fù)載上。
兀形型材1.4這樣地作用在并且包圍用于容納減震支柱的上端部的 較大的孔1.9，使得孔1.9也穿過7T形型材1.4的在其兩個(gè)側(cè)壁之間的底 部1.7的內(nèi)部分。在鉸接點(diǎn)M上沿著減震支柱的縱向作用的力被引導(dǎo)到
減震支柱罩1.1中，該鉸接點(diǎn)位于減震支柱軸線通過減震支柱罩1.1或 7T形型材1.4的底部1.7的通過點(diǎn)上，亦即在孔1.9的中心上。該孔本身
基本上布置在板形減震支柱罩1.1的中點(diǎn)上。
減震支柱的上端部由此形狀配合地從下方支撐在上罩支架1.3上，
尤其是支撐在其7T形型材1.4上，上罩支架或7T形型材為此從上方作用
到鉸接點(diǎn)上。引入的力基本上作為彎曲力矩傳遞到A柱3, 3，中，而 敞開的兀形型材1.4不會(huì)承受較大的扭矩和扭曲。筋1.5和底部1.7的突 出于側(cè)面的部分還附加地抵制了這種扭曲。由此減震支柱非常穩(wěn)定地支 撐在A柱3， 3，上，同時(shí)減震支柱支座l, 1'具有很小的重量。
尤其是如圖l所示的，上罩支架1.3基本上沿著最短的路徑從鉸接 點(diǎn)M向A柱3， 3，延伸，在本實(shí)施例中是沿著基本上水平的、直的或 稍微彎曲的線通過鉸接點(diǎn)M和連接到。
由此在上罩支架1.3中作用的和傳遞到A柱3， 3，上的、通過沿著
減震支柱的縱向的力引入到上罩支架中的彎曲力矩被減小到最小程 度，因?yàn)橛行У母軛U臂相對于位于更靠上或更靠下的與A柱的連接部位
被縮短。同時(shí)減震支柱支座能夠非常緊湊和輕地構(gòu)造并且在前廂中只占 據(jù)很小的空間。
如同樣由圖1中可以看到的，上罩支架1.3在汽車橫向上從鉸接點(diǎn) M向外延伸到A柱3， 3，。在發(fā)生正面碰撞的情況下，減震支柱支座l， 1，被在汽車縱向上向后錯(cuò)移。此時(shí)上罩支架1.3在朝著汽車外側(cè)的方向 上錯(cuò)開而不擠入乘客內(nèi)室中，從而提高了乘客的安全性。
減震支柱罩1.1，上罩支架1.3和下罩支架1.2—體地構(gòu)造成鋁制鑄 件。由此產(chǎn)生同樣輕的和結(jié)實(shí)的部件，其需要很少的再加工，例如在角 形法蘭1.6，端部法蘭1.8或孔1.9處。
管形的罩支桿4擰接在前壁板7和右減震支柱支座1的減震支柱罩 1.1上并且為此在其端部處被壓扁。以相同的方式將另一個(gè)罩支桿6擰 接在前壁板7和左減震支柱支座1，的減震支柱罩1.1上。兩個(gè)罩支桿4， 6通過橫支桿5相互連接，該橫支桿焊接在兩個(gè)罩支桿4， 6上。
罩支桿4與上罩支架1.3 —起構(gòu)成一個(gè)雙腿，通過它使得鉸接點(diǎn)M 不僅在汽車縱向上而且在汽車橫向上支撐在汽車車身結(jié)構(gòu)上。由此實(shí)現(xiàn) 對沿著減震支柱軸線引入的力的 一種非常穩(wěn)固的和結(jié)實(shí)的支撐，而同時(shí) 通過桁架結(jié)構(gòu)使得要在上罩支架1.3或罩支桿4中傳遞的彎曲力矩減 小。上罩支架或罩支桿由此可以分別以最佳的方式承受載荷。
橫支桿5附加地提高了前廂在汽車橫向上的剛度。同時(shí)不同的輪載 荷能夠在每種情況下部分地通過橫支桿5平衡，從而汽車車身結(jié)構(gòu)在整 體上承載更加均勻。
在正面碰撞的情況下，當(dāng)減震支柱支座被暴力移向乘客室方向時(shí)， 由罩支桿4， 6和與它們焊接的橫支桿5構(gòu)成的支桿結(jié)構(gòu)，其本身形成 一個(gè)緊湊和結(jié)實(shí)的構(gòu)件，在螺栓連接處與減震支柱罩松開。由此防止支 桿結(jié)構(gòu)進(jìn)入乘客室和由此傷害乘客。只要該規(guī)定斷開部不打開并且罩支 桿4和/或罩支桿6擠入乘客室，那么此時(shí)處于形狀配合地支承在前壁板 7上的橫支桿5就阻止進(jìn)一步的擠入和由此附加地提高了乘客的安全 性。
減震支柱支座l， 1，優(yōu)選由鑄件制成，其內(nèi)部在內(nèi)面10上分別具
有一對搭板ll, 12和13， 14,它們之間容納地支承車輪懸掛機(jī)構(gòu)的車 輪導(dǎo)桿。為此搭板11至14從內(nèi)面10的平面中突出并且具有指向相同 的用于沒有示出的軸承螺栓的孔17。此外，在減震支柱支座1, 1，的 鑄件上成形一個(gè)處于高位的支持板15,其布置在減震支柱支座的支承板 16的邊緣側(cè)并且用于連接一個(gè)沒有示出的扭矩支柱。
權(quán)利要求
1.用于容納汽車的減震支柱的上端部的減震支柱支座，包括帶有用于鉸接減震支柱的上端部的鉸接點(diǎn)(M)的減震支柱罩(1.1)；帶有可以連接汽車的縱梁(2)的下罩支架(1.2)；和帶有可以連接汽車的A柱(3)的上罩支架(1.3)，其特征在于，上罩支架(1.3)從上方搭接到鉸接點(diǎn)(M)上并且包括向上敞開的U形和π形型材(1.4)，在該型材的底部上構(gòu)造有用于鉸接減震支柱的上端部的凹處和在U形和π形型材(1.4)中構(gòu)造有加強(qiáng)筋(1.5)，該加強(qiáng)筋與該型材的底部和/或側(cè)壁連接。
2. 如權(quán)利要求1所述的減震支柱支座，其特征在于，上罩支架(1.3 ) 基本上沿著最短的路徑在鉸接點(diǎn)(M)和A柱(3)之間延伸。
3. 如前述權(quán)利要求中之一所述的減震支柱支座，其特征在于，上 罩支架(1.3)在汽車橫向上從鉸接點(diǎn)(M)向外延伸。
4. 如前述權(quán)利要求中之一所述的減震支柱支座，其特征在于，鉸 接點(diǎn)(M)基本上布置在罩中點(diǎn)上。
5. 如前述權(quán)利要求中之一所述的減震支柱支座，其特征在于，減 震支柱罩(1.1 )和上罩支架(1.3 )和/或下罩支架(1.2 )相互一體地構(gòu)造，尤其是構(gòu)造成鑄件。
6. 如前述權(quán)利要求中之一所述的減震支柱支座，其特征在于，下 罩支架(1.2)在它面對縱梁(2)的端部上具有用于形狀配合地支撐在 縱梁上的角形法蘭(1.6)。
7. 如前述權(quán)利要求1至5中之一所述的減震支柱支座，其特征在 于，下罩支架(1.2)和縱梁(2)相互一體地構(gòu)造。
8. 如前述權(quán)利要求中之一所述的減震支柱支座，其特征在于，該 減震支柱支座還包括可以與汽車車身結(jié)構(gòu)，尤其是前壁板(7),導(dǎo)風(fēng) 板和/或橫梁連接的、固定在減震支柱罩(1.1)上的罩支桿(4， 6)。
9. 如權(quán)利要求8所述的減震支柱支座，其特征在于，罩支桿(4， 6)在汽車橫向上從減震支柱罩向內(nèi)延伸。
10. 具有兩個(gè)如權(quán)利要求10至11中之一所述的減震支柱支座的減 震支柱支座裝置，其特征在于，它還包括一個(gè)橫支桿(5),該橫支桿 將兩個(gè)減震支柱支座(1)的罩支桿(4， 6)相互連接起來。
11. 如權(quán)利要求1所述的減震支柱支座裝置，其特征在于，減震支柱支座U， 1，)在一個(gè)內(nèi)面(10)上在通孔(1.9)的兩側(cè)沿著直徑方 向相互相對地分別成形有搭板(11， 12和13, 14)，這些搭板在其之 間支承地容納車輪懸掛裝置的導(dǎo)桿。
12.如權(quán)利要求1所述的減震支柱支座裝置，其特征在于，在一個(gè) 容納通孔(10)的支承板(16)上在邊緣側(cè)布置有一個(gè)處于高位的用于 發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩支柱的支持板(15)。
全文摘要
用于容納汽車的減震支柱的上端部的減震支柱支座(1)，包括帶有用于鉸接減震支柱的上端部的鉸接點(diǎn)(M)的減震支柱罩(1.1)；帶有可以連接汽車的縱梁(2)的下罩支架(1.2)；和帶有可以連接汽車的A柱(3)的上罩支架(1.3)，其中上罩支架(1.3)搭接到鉸接點(diǎn)(M)上。
文檔編號B62D25/16GK101186223SQ20071019401
公開日2008年5月28日 申請日期2007年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月25日
發(fā)明者L·羅貝爾, M·赫恩蒂爾, S·沃爾特 申請人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司