專利名稱：用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。更具體地說，本發(fā)明涉及一種用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，該電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具有壓力控制閥，該壓力控制閥包括第一閥和第二閥，該第一閥用于控制作用于液壓反作用單元(hydraulic reaction unit)上的工作流體的最大反作用壓力，該第二閥用于根據(jù)汽車速度調(diào)節(jié)反作用壓力，直到達(dá)到最大反作用壓力，由此使得駕駛員可以感知隨汽車速度變化而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的明顯差異。
背景技術(shù)：
眾所周知，駕駛員利用汽車的轉(zhuǎn)向裝置根據(jù)需要改變汽車的運(yùn)動(dòng)方向。特別地，轉(zhuǎn)向裝置改變汽車前輪的旋轉(zhuǎn)中心，這樣，汽車便沿著所需的方向前進(jìn)。
動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置有助于駕駛員利用伺服機(jī)構(gòu)來操作方向盤，該伺服機(jī)構(gòu)提高了操作力。結(jié)果，駕駛員可用較小的力很容易地改變汽車的路線。
動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置被分為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向(HPS)裝置和電動(dòng)轉(zhuǎn)向(EPS)裝置。
在HPS裝置的情況下，與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸相連的液壓泵向工作缸供給工作流體，其中所述工作缸與一齒條相連。然后，工作缸移動(dòng)其活塞，并提高轉(zhuǎn)向操作力，這樣，駕駛員可用較小的力來執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作。EPS裝置包括馬達(dá)和電子控制單元(ECU)，以替代液壓泵和工作缸，因此，馬達(dá)提高了操作力。
盡管近來日漸增多的汽車配備有EPS裝置，但是，大部分汽車仍使用HPS裝置。
在汽車以低速運(yùn)行或者保持靜止時(shí)，輪胎和路面之間的摩擦阻力較大。這意味著必須有相當(dāng)大的轉(zhuǎn)向動(dòng)力。相反，在汽車以高速運(yùn)行且摩擦阻力較小時(shí)，不必需要大的轉(zhuǎn)向動(dòng)力。在這一點(diǎn)上，傳統(tǒng)的HPS裝置具有這樣的問題，即，不論汽車以低速或高速運(yùn)行，其均供給相同量的轉(zhuǎn)向動(dòng)力。結(jié)果，在汽車以高速運(yùn)行時(shí)，方向盤以比所需更寬松的方式操作(或抓握)，且轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性降低。
為了解決該問題，近來引入電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向(ECPS)裝置，以通過根據(jù)汽車速度控制轉(zhuǎn)向動(dòng)力的供給，從而維持即使在高速時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
圖1示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)。圖2a是示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的通道轉(zhuǎn)換閥的一側(cè)的剖視圖。圖2b是示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的通道轉(zhuǎn)換閥的另一側(cè)和壓力控制閥的一側(cè)的剖視圖。
如圖1至2b所示，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置包括液壓泵101，其由汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)驅(qū)動(dòng)；中空輸入軸203，其包含扭力桿201；小齒輪軸205，其經(jīng)由扭力桿201與輸入軸203相連；通道切換閥103，其用于基于輸入軸203和小齒輪軸205之間的相對位移來切換工作流體的通道；工作缸105，其用于借助于從流體切換閥103傳送的工作流體來供應(yīng)轉(zhuǎn)向動(dòng)力；速度傳感器107，其用于檢測汽車的速度；電子控制單元109，其用于接收來自速度傳感器107的電信號(hào)；液壓反作用單元209，其用于利用反作用柱塞(或反饋柱塞)207限制輸入軸203和小齒輪軸205之間的相對位移，其中，所述反作用柱塞207適于借助于液壓往復(fù)移動(dòng)；以及壓力控制閥111，其置于通道切換閥103的一側(cè)，以在電子控制單元109的控制下控制供應(yīng)到液壓反作用單元209的工作流體。
壓力控制閥111包括中空閥體211，其具有形成于外周上的供給口221、排放口223和反饋口224；彈簧213，其靠近頂部容納于閥體211內(nèi)，以向閥芯215(在下面描述)供給向下的彈力；閥芯215，其具有由彈簧213支撐的上端和由螺線管217(在下面描述)支撐的下端，以及形成于閥芯215的外周表面上的第一和第二臺(tái)階部分225、227，該第一和第二臺(tái)階部分225、227具有預(yù)定深度，同時(shí)相互隔開預(yù)定距離，并經(jīng)由通道孔229相互連通；螺線管217，其用于在電子控制單元109的控制下從下方支撐閥芯215。
如上構(gòu)造的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的基本工作原理與傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的工作原理相同。更具體地說，駕駛員操作方向盤113，因此與方向盤113相連的轉(zhuǎn)向軸115旋轉(zhuǎn)。經(jīng)由一萬向接頭117與轉(zhuǎn)向軸115相連的輸入軸203旋轉(zhuǎn)，同時(shí)相對于小齒輪軸205產(chǎn)生相對位移。結(jié)果，工作流體被有選擇地供給到工作缸105的左、右壓力室105a、105b中的其中一個(gè)內(nèi)，并向齒條119供給轉(zhuǎn)向動(dòng)力。
然而，如下面將參考圖3和4詳細(xì)描述的那樣，該電子控制轉(zhuǎn)向裝置的操作隨著汽車速度增大而變化。
圖3和4示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)在汽車分別以低速和高速運(yùn)行時(shí)壓力控制閥的操作情況的剖視圖。
在汽車停放或者以低速運(yùn)行時(shí)，電子控制單元109接收已由速度傳感器107檢測的速度信號(hào)并控制壓力控制閥111的螺線管217，這樣，閥芯215向上滑動(dòng)。在這種情況下，第一臺(tái)階部分225向上運(yùn)動(dòng)并與供給口221間隔開，因此工作流體未被傳送到通道孔229。結(jié)果，沒有工作流體供給到液壓反作用單元209，且反作用柱塞207與輸入軸203隔開，該輸入軸203然后可旋轉(zhuǎn)，并且相對于反作用柱塞207沒有摩擦。這意味著方向盤113寬松自由地進(jìn)行操作。換句話說，駕駛員能夠感知與采用傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置時(shí)的情況相同的轉(zhuǎn)向感。
在汽車以中速或高速運(yùn)行時(shí)，電子控制單元109接收已由速度傳感器107檢測的速度信號(hào)并控制壓力控制閥111，這樣，閥芯215向下滑動(dòng)。在這種情況下，第一臺(tái)階部分225向下運(yùn)動(dòng)并與供給口221連通，這樣，工作流體便被傳送到通道孔229中。工作流體經(jīng)由第二臺(tái)階部分227和反饋口224從通道孔229傳送到液壓反作用單元224。由于液壓反作用單元209被供應(yīng)有工作流體，通過工作流體的壓力將反作用柱塞207緊固到輸入軸203上，并限制輸入軸203的旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，方向盤113困難地進(jìn)行操作。換句話說，與傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置相反，駕駛員在高速時(shí)感知到穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
圖5是示出在操作傳統(tǒng)壓力控制閥時(shí)輸入扭矩和從液壓泵供給的工作流體的壓力之間的關(guān)系圖。圖6是示出從液壓泵供給的工作流體的壓力(供給壓力)和液壓反作用單元中的工作流體的壓力(反作用壓力)之間的關(guān)系圖。
從圖5和6中可清楚地看出，在傳統(tǒng)的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的情況下，反作用壓力隨著汽車速度的增大而增大。特別地，反作用壓力與汽車速度成正比地增大。
在這種情況下，駕駛員在汽車速度變化時(shí)幾乎感覺不到轉(zhuǎn)向感的差異。換句話說，轉(zhuǎn)向感的差異不足以使駕駛員掌握當(dāng)前的行車條件。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明被提出，以用于解決現(xiàn)有技術(shù)中出現(xiàn)的上述問題，而且本發(fā)明的目的是提供一種用于汽車的電子控制轉(zhuǎn)向裝置，其具有壓力控制閥，該壓力控制閥包括第一閥和第二閥，其中，該第一閥用于控制作用于液壓反作用單元上的工作流體的最大反作用壓力，該第二閥用于根據(jù)汽車速度調(diào)節(jié)反作用壓力，直到達(dá)到最大反作用壓力，由此使得駕駛員可感知隨汽車速度變化而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的明顯差異。
為了實(shí)現(xiàn)該目的，提供了一種用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，該電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置包括液壓反作用單元和壓力控制閥，該液壓反作用單元用于限制輸入軸和小齒輪軸之間的相對位移，該壓力控制閥用于控制工作流體向液壓反作用單元的供給，其中，該壓力控制閥具有第一閥和第二閥，該第一閥具有中空第一閥體、第一閥芯以及第一彈性部件，該第一閥體具有形成于其外周上的排放口和供給口，該第一閥芯被設(shè)置成以便在該第一閥體內(nèi)滑動(dòng)，并在該第一閥芯中形成有第一通道，該第一通道與該供給口連通并具有向下的開口，該第一彈性部件形成于該第一閥芯的頂部，該第二閥具有中空第二閥體，該第二閥體具有徑向口、第二閥芯、第二彈性部件以及螺線管，該徑向口形成于該第二閥體的外周上，該第二閥芯被設(shè)置成以便在該第二閥體內(nèi)滑動(dòng)，且在該第二閥芯中形成有第二通道，該第二通道與該徑向口連通，并具有向上的開口，該第二彈性部件被設(shè)置于該第二閥芯的一側(cè)，該螺線管被設(shè)置于該第二閥芯的另一側(cè)。


本發(fā)明的上述和其他目的、特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)將從下文結(jié)合附圖進(jìn)行的詳細(xì)描述中變得更加明顯，其中圖1示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)；圖2a是示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的通道切換閥的一側(cè)的剖視圖；
圖2b是示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的通道切換閥的另一側(cè)和壓力控制閥的一側(cè)的剖視圖；圖3是示出在汽車以低速運(yùn)行時(shí)壓力控制閥的操作情況的剖視圖；圖4是示出在汽車以高速運(yùn)行時(shí)壓力控制閥的操作情況的剖視圖；圖5是在操作傳統(tǒng)壓力控制閥時(shí)輸入軸和從液壓泵供給的工作流體的壓力之間的關(guān)系圖；圖6是在操作傳統(tǒng)壓力控制閥時(shí)從液壓泵供給的工作流體的壓力(供給壓力)和液壓反作用單元內(nèi)工作的工作流體的壓力(反作用壓力)之間的關(guān)系圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥的剖視圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第一閥的局部剖視圖；圖9是輸入扭矩和從液壓泵供給的工作流體的壓力之間的關(guān)系圖；圖10是從液壓泵供給的工作流體的壓力(供給壓力)和在液壓反作用單元內(nèi)工作的工作流體的壓力(反作用壓力)之間的關(guān)系圖；以及圖11是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的壓力控制閥的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。在下述說明書和附圖中，相同的附圖標(biāo)記指示相同或類似的元件，因此將省去對相同或類似元件的重復(fù)描述。
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥的剖視圖。
如圖7所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥包括第一閥710和第二閥720，并容納在閥殼730內(nèi)。第一閥710包括中空第一閥體701、第一閥芯或閥柱(spool)703以及第一彈性部件705，其中，該第一閥體701具有形成于其外周上的排放口223和供給口221，該第一閥芯703被設(shè)置成以便在第一閥體701內(nèi)滑動(dòng)，且在第一閥芯703內(nèi)形成有第一通道707，并且第一通道707與供給口221連通(或相通)，并具有向下的開口，該第一彈性部件705置于第一閥芯703的頂部。第二閥720包括中空第二閥體711、第二閥芯713、第二彈性部件715和螺線管217，其中，該第二閥體711具有形成于其外周上的反饋口224，該第二閥芯被設(shè)置成以便在第二閥體711內(nèi)滑動(dòng)，且在該第二閥芯713內(nèi)形成有第二通道717，并且第二通道717與反饋口224連通，并具有向上的開口，該第二彈性部件715形成于第二閥芯713的頂部，該螺線管217形成于第二閥芯713之下。
下面將詳細(xì)描述構(gòu)成第一閥710的第一閥體701、第一閥芯703和第一彈性部件705。
第一閥體701的形狀為具有預(yù)定直徑的中空圓柱形。第一閥體701具有形成于其外周上的供給口221和排放口223。供給口221用于供給從液壓泵傳送的工作流體。排放口223用于排放傳送到油箱的工作流體。
圖8是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的第一閥的局部剖視圖。
如圖8所示，供給口221可具有過濾器801，該過濾器801被設(shè)置在其開口處，以防止雜質(zhì)與工作流體一起進(jìn)入第一閥710。
可以從第一閥體701的外周表面至供給口221的內(nèi)側(cè)部分形成具有預(yù)定深度的防堵凹槽803，以便防止過濾器801堵塞供給口221。
過濾器801和防堵凹槽803可沿著第一閥體701的外周表面沿圓周方向形成。
第一閥芯703呈圓柱形，并被形成為可在第一閥體701內(nèi)滑動(dòng)。第一閥芯701內(nèi)形成有第一通道707，該第一通道707與供給口221連通。
第一通道707具有朝向第一閥芯703的下側(cè)的開口，這樣，工作流體經(jīng)由第一通道707從供給口221供給到第二閥720，其中，該第二閥720形成于第一閥芯703的下側(cè)。第一閥710和第二閥720之間經(jīng)由通道707連通的模式可根據(jù)需要進(jìn)行變化，但是第一通道707優(yōu)選將第一閥710和第二閥720串聯(lián)連接。
第一彈性部件705置于第一閥芯703的上側(cè)和第一閥體701的上部的內(nèi)側(cè)之間，以沿軸向向下的方向?qū)椓施加于第一閥芯703上。當(dāng)從下方作用于第一閥芯703上的工作流體的壓力P和第一閥芯703的截面積A的乘積P×A大于第一彈性部件705的彈力F時(shí)，第一閥芯703沿著軸向向上移動(dòng)，反之亦然。以這種方式，利用工作流體的壓力驅(qū)使第一閥芯703沿軸向線性移動(dòng)，并選擇性地容許第一通道707與供給口221連通。這樣便控制了工作流體的流動(dòng)。
從第一閥芯703的下側(cè)供給的工作流體也經(jīng)由第二閥720供給到液壓反作用單元209，并控制輸入軸203的旋轉(zhuǎn)。如上所述，工作流體的壓力通過操作第一閥710來控制。
特別地，可預(yù)設(shè)第一彈性部件705可以施加的彈力，以便控制作用于第一閥芯703的下側(cè)上的最大壓力。
第一彈性部件705優(yōu)選由具有預(yù)定彈力的彈簧制成，但是并不局限于這里所述的材料。
支座721可置于第一彈性部件705的頂部(或上方)，以便支撐該第一彈性部件705，且調(diào)節(jié)塞子723可置于支座721的頂部，以被螺紋連接到第一閥體701上，這樣，調(diào)節(jié)塞子723可被調(diào)節(jié)，以驅(qū)使支座721向上或向下移動(dòng)，并由此調(diào)節(jié)第一彈性部件705的彈力。
代替調(diào)節(jié)塞子723，一保持蓋(定位蓋)可置于第一彈性部件705的頂部并壓入配合到第一閥體701中。
應(yīng)該指出，在使用保持蓋時(shí)，第一彈性部件705的彈力不可調(diào)節(jié)，而是固定的，因?yàn)楸３稚w保持壓入配合到第一閥體701中。
然而，使用保持蓋的優(yōu)點(diǎn)在于，在大量生產(chǎn)根據(jù)本發(fā)明的壓力控制閥時(shí)，與將調(diào)節(jié)塞子723螺紋連接到第一閥體701上的情況相比，其制造時(shí)間短。
第一閥芯703可具有置于其下的中空蓋709，以便防止第一閥芯703因第一彈性部件705的彈力而從閥體701的內(nèi)部脫離，其中，該中空蓋709與第一通道707連通。
蓋709可被壓入配合到第一閥體701中?？商鎿Q地，可分別在蓋709和第一閥體701的外周和內(nèi)周表面上形成外螺紋和內(nèi)螺紋，以將它們螺紋連接。
蓋709可具有形成于其中的孔，以便在來自液壓泵的工作流體具有波動(dòng)時(shí)削弱該波動(dòng)。
第一閥710和第二閥720均容納(或包含)在閥體730內(nèi)。為了防止第一閥芯703和第二閥芯713在滑動(dòng)過程中彼此碰撞，可在第一閥710的下側(cè)和第二閥720的上側(cè)之間在閥殼730的內(nèi)周表面上設(shè)置中斷臺(tái)階731。
第二閥720與第一閥710共軸，并包括第二閥體711、第二閥芯713、第二彈性部件715和螺線管217。
第二閥體711的形狀為具有預(yù)定直徑的中空圓柱形，并在其外周表面上設(shè)有反饋口224。反饋口224用于從液壓泵向液壓反作用單元209供給工作流體。
第二閥芯713的形狀為圓柱形，并被形成為可在第二閥體711內(nèi)滑動(dòng)。第二閥芯713內(nèi)形成一第二通道717，該第二通道717與反饋口224連通。第二通道717具有朝向第二閥芯713的頂部的開口，這樣，工作流體便經(jīng)由第二通道717和反饋口224從第一閥710傳送到液壓反作用單元209。
第二彈性部件715置于第二閥體711的上部的內(nèi)側(cè)和第二閥芯713的上側(cè)之間，并沿軸向向下的方向?qū)椓κ┘佑诘诙y芯713上。第二彈性部件715優(yōu)選由彈簧制成，但是并不局限于這里所述的材料。
優(yōu)選地，中空蓋709置于第二彈性部件715的上側(cè)和第二閥體711的上部的內(nèi)側(cè)之間，并與第二通道717連通，以便在螺線管217操作并且第二閥芯713沿軸向向上的方向滑動(dòng)時(shí)支撐第二彈性部件715并防止其從第二閥體711的內(nèi)部脫離，這將在后面進(jìn)行描述。蓋709可被壓入配合到第二閥體711中?？商鎿Q地，可分別在蓋709和第二閥體711的外周表面和內(nèi)周表面上形成外螺紋和內(nèi)螺紋，從而將它們螺紋連接。
螺線管217形成于第二閥芯713的下端，并與之同軸。在速度信號(hào)從速度傳感器傳送到電子控制單元時(shí)，螺線管217由電子控制單元致動(dòng)。
在汽車以低速運(yùn)行時(shí)，螺線管217沿軸向向上的方向移動(dòng)第二閥芯713，并減小供給到液壓反作用單元209的工作流體量，因此，可以寬松地操作方向盤。在汽車以高速運(yùn)行時(shí)，螺線管217沿軸向向下的方向移動(dòng)第二閥芯713，并增大供給到液壓反作用單元209的工作流體量，因此，可緊緊地操作方向盤，并維持轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
圖9是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥在操作時(shí)輸入扭矩和從液壓泵供給的工作流體的壓力之間的關(guān)系圖。圖10是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥在操作時(shí)從液壓泵供給的工作流體的壓力(供給壓力)和液壓反作用單元內(nèi)工作的工作流體的壓力(反作用壓力)之間的關(guān)系圖。
從圖9和10中可以清楚地看出，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的壓力控制閥以這種方式操作，即，反作用壓力隨著汽車速度的增大而增大，這與現(xiàn)有技術(shù)中的情況相同，但是，反作用壓力增大的比率隨汽車速度的增大而改變。結(jié)果，駕駛員可以感知轉(zhuǎn)向感的明顯差異，并很容易地掌握當(dāng)前的行車條件。
圖11是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的壓力控制閥的剖視圖。
如圖11所示，根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的壓力控制閥包括第一閥710和第二閥720，并容納在閥殼730內(nèi)。第一閥710包括中空第一閥體701、第一閥芯703和第一彈性部件705，其中，第一閥體701具有形成于其外周上的排放口223和供給口221，第一閥芯703被設(shè)置成可在第一閥體701內(nèi)滑動(dòng)，且在第一閥芯703內(nèi)形成有第一通道707，以使該第一通道707與供給口221連通，并具有向下的開口，該第一彈性部件705置于第一閥芯703的頂部。第二閥720包括中空第二閥體711、第二閥芯713、第二彈性部件715和螺線管217，其中，該第二閥體711沿著垂直于第一閥體701的軸向的方向延伸，并具有連接口1101，該連接口1101形成于第二閥體711的外周上，該第二閥芯713被設(shè)置成可在第二閥體711內(nèi)滑動(dòng)，且在該第二閥芯713中具有第二通道717，以使該第二通道717與該連接口1101連通，并具有朝向液壓反作用單元(未示出)的開口，該第二彈性部件715形成于第二閥芯713的一側(cè)，該螺線管217形成于第二閥芯713的另一側(cè)。
第二閥720沿著垂直于第一閥710的軸向的方向形成，第二閥體711在其外周上形成有連接口1101，因此，工作流體經(jīng)由連接口1101從第一閥710流入第二閥702。
以如上方式構(gòu)造的根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的壓力控制閥的優(yōu)點(diǎn)在于，與第一實(shí)施例相反，由于第二閥720沿著垂直于第一閥710的軸向的方向延伸，從而可以克服可能存在的空間限制。
根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的壓力控制閥的其他結(jié)構(gòu)和操作與第一實(shí)施例相同。因此，相同的附圖標(biāo)記用于指示相同的元件，并且這里將省去相關(guān)的重復(fù)描述。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的優(yōu)點(diǎn)在于，其具有壓力控制閥，該壓力控制閥包括第一閥和第二閥，其中，該第一閥用于控制作用于液壓反作用單元上的工作流體的最大反作用壓力，該第二閥用于根據(jù)汽車速度調(diào)節(jié)反作用壓力，直到達(dá)到最大反作用壓力，因此，駕駛員可以感知隨汽車速度變化而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的明顯差異。
盡管為了解釋的目的已經(jīng)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但本領(lǐng)域的技術(shù)人員將會(huì)理解，在不偏離所附權(quán)利要求所披露的本發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以進(jìn)行各種變化、附加和替換。
權(quán)利要求
1.一種用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，包括液壓反作用單元，其用于限制輸入軸和小齒輪軸之間的相對位移，以及壓力控制閥，其用于控制工作流體向該液壓反作用單元的供給，其中，該壓力控制閥具有第一閥和第二閥，該第一閥具有中空第一閥體、第一閥芯和第一彈性部件，該第一閥體具有形成于其外周上的排放口和供給口，該第一閥芯被設(shè)置成以便在該第一閥體內(nèi)滑動(dòng)，并具有形成于該第一閥芯中的第一通道，該第一通道與該供給口連通并具有向下的開口，該第一彈性部件形成于該第一閥芯的頂部；以及該第二閥具有中空第二閥體、第二閥芯、第二彈性部件和螺線管，該第二閥體具有形成于其外周上的徑向口，該第二閥芯被設(shè)置成以便在該第二閥體內(nèi)滑動(dòng)，并具有形成于該第二閥芯中的第二通道，該第二通道與該徑向口連通并具有向上的開口，該第二彈性部件被設(shè)置于該第二閥芯的一側(cè)，該螺線管被設(shè)置于該第二閥芯的另一側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該第一閥和該第二閥被容納于一中空閥殼中，同時(shí)被緊固到該閥殼的內(nèi)部，且該閥殼具有位于該第一閥和該第二閥之間的中斷臺(tái)階。
3.如權(quán)利要求1或2所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在該第一彈性部件的頂部設(shè)置有塞子。
4.如權(quán)利要求3所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該塞子被壓入配合到該第一閥體上。
5.如權(quán)利要求3所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該塞子被螺紋連接到該第一閥體上。
6.如權(quán)利要求3所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，設(shè)置一支座，以鄰接該塞子的下側(cè)和該第一彈性部件的上側(cè)。
7.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，一中空蓋被設(shè)置于該第一閥芯之下，并與該第一通道連通。
8.如權(quán)利要求7所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在該蓋內(nèi)形成有孔。
9.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在該供給口的開口處設(shè)置有過濾器。
10.如權(quán)利要求9所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，從該第一閥體的外周表面至該供給口的內(nèi)側(cè)部分形成具有預(yù)定深度的凹槽。
11.如權(quán)利要求10所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該第一閥和該第二閥沿軸向彼此平行。
12.如權(quán)利要求10所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該第一閥和該第二閥彼此共軸。
13.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該第二閥垂直于該第一閥。
14.如權(quán)利要求10所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，一中空蓋被設(shè)置于該第二彈性部件的一側(cè)，并與該第二通道連通。
15.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，該第二閥被設(shè)置于該第一閥之下。
全文摘要
一種用于汽車的電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，包括液壓反作用單元和壓力控制閥。壓力控制閥具有第一閥和第二閥。第一閥具有中空第一閥體、第一閥芯和第一彈性部件，第一閥體的外周上具有排放口和供給口，第一閥芯在第一閥體內(nèi)滑動(dòng)并具有第一通道，該第一通道與供給口連通并具有向下的開口，第一彈性部件形成于第一閥芯的頂部。第二閥具有中空第二閥體、第二閥芯、第二彈性部件和螺線管，第二閥體的外周上具有徑向口，第二閥芯在第二閥體內(nèi)滑動(dòng)并具有第二通道，第二通道與徑向口連通并具有向上的開口，第二彈性部件置于第二閥芯的一側(cè)，螺線管置于第二閥芯的另一側(cè)。在第一閥和第二閥的控制下，駕駛員可以感知隨汽車速度變化而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的明顯差異。
文檔編號(hào)B62D5/08GK1951750SQ200610082440
公開日2007年4月25日 申請日期2006年5月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月21日
發(fā)明者崔秉潤 申請人:株式會(huì)社萬都