專利名稱：穩(wěn)定汽車的方法和裝置的制作方法
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及用來穩(wěn)定汽車的方法和裝置。
由DE 102 15 465 A1已知一種用來調(diào)節(jié)行駛動力學(xué)的方法和裝置。這種裝置具有至少一個用于施加調(diào)整作用的調(diào)整機構(gòu)以及傳感器和計算單元。至少通過浮動角和偏航率描述的行駛狀態(tài)則通過一種任意的調(diào)整作用，例如象轉(zhuǎn)向作用來調(diào)節(jié)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用來穩(wěn)定汽車的方法，在此方法中要檢測汽車是否有一種尤其是相對于垂直軸不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。
本發(fā)明的核心在于取決于是否有不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)施加一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤阻力矩或轉(zhuǎn)矩于轉(zhuǎn)向盤上，該轉(zhuǎn)矩可以使轉(zhuǎn)向盤在可以使不穩(wěn)定行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反旋轉(zhuǎn)方向上更輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動，這就是說司機可以花費較小的力來轉(zhuǎn)動。因此給司機提供了一種觸覺上的提示，就是在那個轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向上進行對汽車的穩(wěn)定。
本發(fā)明的一種有利的設(shè)計方案的特征在于，對于不穩(wěn)定行駛狀態(tài)來說是指一種轉(zhuǎn)向過量行駛狀態(tài)。
本發(fā)明的一種有利的設(shè)計方案的特征在于，如果在汽車的理論偏航率和實際偏航率之間的偏差超出一個預(yù)定閾值的話，那么就識別出存在有轉(zhuǎn)向過量行駛狀態(tài)。這個參量已在通常的行駛動力學(xué)調(diào)節(jié)系統(tǒng)中求出并分析處理，并且因此在此發(fā)明范圍內(nèi)不需要附加的用來識別轉(zhuǎn)向過量行駛狀態(tài)的傳感器的費用。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，-取決于是否有不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，求出一個疊加于由司機設(shè)定的轉(zhuǎn)向角的附加轉(zhuǎn)向角，并且-取決于附加轉(zhuǎn)向角求出與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤阻力矩。
附加轉(zhuǎn)角是所要設(shè)定的目標(biāo)參量并且力求通過觸覺的轉(zhuǎn)向控制通過一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤阻力矩司機就可以設(shè)定這目標(biāo)參量。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，如果所求出的附加轉(zhuǎn)向角小于一個規(guī)定的閾值，那就不求出與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向力矩或者使這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向力矩為零。這例如可以借助于一個死區(qū)來實現(xiàn)。因此就形成一個轉(zhuǎn)向角差值帶并因此也形成一個司機可以感覺到的轉(zhuǎn)向角度帶，在此帶內(nèi)當(dāng)汽車在開始的轉(zhuǎn)向過量狀態(tài)下轉(zhuǎn)向時允許有小的誤差，而不發(fā)生轉(zhuǎn)向力矩的干預(yù)。
本發(fā)明的一種有利的設(shè)計方案的特征在于，與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩被限制于一個最大值。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤阻力矩另外還取決于橫向加速度。因此當(dāng)過渡至另外的路面摩擦系數(shù)時就改善了司機的轉(zhuǎn)向感覺。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，用特性曲線表示的與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩取決于橫向加速度，其中特性曲線具有至少一個部分，在這部分里隨著橫向加速度的加大這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩同樣也加大。特性曲線可以特別方便地存儲在控制儀里。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，若司機在轉(zhuǎn)向盤的笨重費力的方向上實施轉(zhuǎn)向運動，而且這種轉(zhuǎn)向運動滿足了規(guī)定的去除條件，那就去除這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩。因此避免了通過附加轉(zhuǎn)向力矩對司機的監(jiān)督。
本發(fā)明的一種有利的設(shè)計方案的特征在于，這些去除條件包括由與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩和由司機施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向盤力矩或者手動力矩的疊加所得出的轉(zhuǎn)向盤力矩小于一個規(guī)定的閾值。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，在一個規(guī)定長度的時間間隔期間，合成的轉(zhuǎn)向盤力矩必須低于閾值。這樣就可以減弱短時的低于。
本發(fā)明的一種有利設(shè)計方案的特征在于，若轉(zhuǎn)向盤的角速度超過一個規(guī)定閾值，那就使這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩減弱或撤回。由此就避免了使司機不得不面對能難于控制的轉(zhuǎn)向盤角速度。
此外本發(fā)明還包括一種穩(wěn)定汽車的裝置，它包括有檢測裝置用來檢測汽車是否有一種尤其是相對于垂直軸不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。
按照本發(fā)明的裝置的核心在于還有執(zhí)行裝置，用于施加一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩于轉(zhuǎn)向盤上，用這些裝置根據(jù)是否有不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)施加一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩，該力矩使轉(zhuǎn)向盤在可以使不穩(wěn)定行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反的旋轉(zhuǎn)方向上更輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動。
按照本發(fā)明的方法的有利設(shè)計方案也作為按發(fā)明的裝置的有利設(shè)計方案表現(xiàn)出來，反之也這樣。


附圖包括圖1至4。
圖1表示一條可能的特性曲線，按此曲線可以根據(jù)橫向加速度來修正附加轉(zhuǎn)向力矩；圖2表示一條可能的特性曲線，它指明了減弱的轉(zhuǎn)向角差和轉(zhuǎn)向角差之間的關(guān)系；圖3表示按照發(fā)明的方法的流程圖；圖4表示按照發(fā)明的裝置的構(gòu)成。
具體實施例方式
根據(jù)對理論與實際偏航率的比較以及對其它信號的分析處理可以借助于轉(zhuǎn)向過量輔助功能來描述圍繞垂直軸線的汽車運動。借助于一個這樣的功能可以識別出在各種不同路況上汽車本身的轉(zhuǎn)向過量。
另外可以借助于對司機提供支持的電動助力轉(zhuǎn)向可以主動將附加的與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向力矩疊加于由司機所規(guī)定的轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向角。在這轉(zhuǎn)向力矩疊加轉(zhuǎn)向時這固定的轉(zhuǎn)向傳動比用于保證，除了司機可覺察到的轉(zhuǎn)向感覺變化之外通過主動的附加力矩同樣也可以實現(xiàn)主動的附加轉(zhuǎn)向角。
因為在轉(zhuǎn)向力矩疊加轉(zhuǎn)向時附加轉(zhuǎn)向角或者說轉(zhuǎn)向角差Δδ可以不與司機轉(zhuǎn)向角分隔開地進行設(shè)定，因此必須首先將附加轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向角差Δδ轉(zhuǎn)換成附加轉(zhuǎn)向力矩Mzus，該力矩通過EPS(電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))執(zhí)行機構(gòu)疊加于司機轉(zhuǎn)向力矩。
以下的設(shè)計方案適合于將轉(zhuǎn)向角差轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)向過量功能的附加轉(zhuǎn)向力矩1.小的轉(zhuǎn)向角差不應(yīng)轉(zhuǎn)換成附加轉(zhuǎn)向力矩，因為否則的話，司機的最小的轉(zhuǎn)向盤角度偏差由于EPS系統(tǒng)立即就導(dǎo)致有干擾的附加轉(zhuǎn)向力矩。這例如可以借助于一個死區(qū)來實現(xiàn)。因此形成一種轉(zhuǎn)向角差值帶并因此也提供了司機可以感覺到的轉(zhuǎn)向盤角度帶，在這帶內(nèi)當(dāng)汽車在開始的轉(zhuǎn)向過量狀態(tài)下轉(zhuǎn)向時允許有小的誤差，而不發(fā)生轉(zhuǎn)向力矩干預(yù)。
2.由于安全原因，由EPS系統(tǒng)所產(chǎn)生的附加轉(zhuǎn)向力矩在數(shù)值較大時被限制于最大值Mzus最大。試驗證實最大值在5Nm和7Nm之間是適合的。
3.取決于橫向加速度ay的附加轉(zhuǎn)向力矩Mzus改善了在過渡至其它的摩擦系數(shù)時的轉(zhuǎn)向感覺。這例如可以通過特性曲線進行，此曲線在橫向加速度升高時附加轉(zhuǎn)向力矩也升高。圖1就表示一條這樣的特性曲線。橫坐標(biāo)為作用于汽車上的橫向加速度ay(單位m/s2)，縱坐標(biāo)為倍乘系統(tǒng)MULT。將求出的附加轉(zhuǎn)向力矩乘以該系數(shù)。
4.為了使附加力矩平滑，可以通過兩個或者多個計算循環(huán)構(gòu)造平均值。由此獲得光滑的，也就是時間上均勻的附加力矩，只有很微小的相位差，也就是在理論上的理想作用時間點和實際作用時間點之間只有微小的時間延遲。在相位差過大時，甚至?xí)鹣喾醋饔?，也就是系統(tǒng)不穩(wěn)定振動。
5.若司機在轉(zhuǎn)向過量情況時試圖使附加接入的轉(zhuǎn)向力矩閉鎖住，也就是說有意識地阻止轉(zhuǎn)向，那就使附加轉(zhuǎn)向力矩減弱或者去除。這應(yīng)該說對司機可能的監(jiān)護起到反作用。這種司機反應(yīng)只是在識別出轉(zhuǎn)向過量情況下進行監(jiān)測。為此由附加接入的附加轉(zhuǎn)向力矩與一個所測量或所求得的司機手動力矩相加來計算司機閉鎖力矩。若司機試圖完全補償附加接入的附加轉(zhuǎn)向力矩，那么根據(jù)其計算參量的符號約定，司機閉鎖力矩就等于零。如果司機的轉(zhuǎn)向運動并不跟隨由附加力矩所規(guī)定的輕便靈活的轉(zhuǎn)向方向的話，那么司機手動力矩和附加力矩就具有相反符號。閉鎖手動力矩的下限值通過附加轉(zhuǎn)向力矩乘以0和1之間系數(shù)來計算。若司機閉鎖力矩值小于下限值，那么司機就閉鎖住附加接入的轉(zhuǎn)向力矩的運動，而且計算器對計算步驟的數(shù)量進行向上計數(shù)，只要這種司機的轉(zhuǎn)向反應(yīng)繼續(xù)。在另一種情況下計數(shù)器向下計數(shù)。當(dāng)達到最大允許的計數(shù)器讀數(shù)時設(shè)置一個閉鎖比特。這明顯意味著在規(guī)定長度的時間間隔內(nèi)司機總是與由EPS系統(tǒng)所建議的，也就是說輕便靈活的轉(zhuǎn)向方向相反轉(zhuǎn)向。若設(shè)置了閉鎖比特，那就使附加接入的轉(zhuǎn)向力矩與一個系數(shù)相乘，對于轉(zhuǎn)向力矩的減弱來說，該系數(shù)小于1，或者說對于完全去除轉(zhuǎn)向力矩來說，該系數(shù)等于零。
通過所述的轉(zhuǎn)向過量輔助功能司機就有理由及時和適當(dāng)?shù)胤聪蜣D(zhuǎn)向。此外司機可以控制和有控制地減小通過其轉(zhuǎn)向偏差自行建立起來的，但是并不希望的汽車測滑，從而使汽車總保持偏轉(zhuǎn)穩(wěn)定。因此汽車本身在動力轉(zhuǎn)向過量情況下總還可以轉(zhuǎn)向和控制。
以下詳細(xì)討論轉(zhuǎn)向角度差或者附加轉(zhuǎn)向角的求出。由轉(zhuǎn)向角度差求出前述的附加轉(zhuǎn)向角。
求出的高的轉(zhuǎn)向角度差在將它們換算成附加轉(zhuǎn)向力矩之前，例如可以通過非線性的特性曲線來減弱。因此司機可以用其轉(zhuǎn)向運動跟隨由EPS所規(guī)定的附加力矩，而不必多次地圍抓住轉(zhuǎn)向盤。規(guī)定的附加力矩因此對于司機來說是可以控制的，其方法是減弱到可控制的值。應(yīng)用一種可匹配的非線性特性曲線就可以在轉(zhuǎn)向過量情況下靈活地使用轉(zhuǎn)向感覺。對于這種使用目的來說足夠的非線性特性曲線可以通過兩條直線來實現(xiàn)，例如在圖2中所示。那里在橫坐標(biāo)方向上是尚未減弱的標(biāo)準(zhǔn)化的轉(zhuǎn)向角度差。這是指一種標(biāo)準(zhǔn)化的參量，這就是說將轉(zhuǎn)向角度差除以最大可能的轉(zhuǎn)向角度差并因此得出在0和1之間的標(biāo)準(zhǔn)化參量。在縱坐標(biāo)上表示了減弱的標(biāo)準(zhǔn)化的轉(zhuǎn)向角度差。那里也是指一種按最大可能的轉(zhuǎn)向角度差而標(biāo)準(zhǔn)化的參量。由圖2可見，數(shù)值小于等于0.08時不發(fā)生減弱，因為在那里縱坐標(biāo)方向上所標(biāo)的輸出參量(＝減弱的轉(zhuǎn)向角度差)等于在橫坐標(biāo)方向上所標(biāo)的輸入?yún)⒘?。但對于大?.08的橫坐標(biāo)值則發(fā)生強烈的減弱，例如最大可能的標(biāo)準(zhǔn)化的轉(zhuǎn)向角度差從數(shù)值1減弱到0.116。最大可能的轉(zhuǎn)向角度差首先取決于轉(zhuǎn)向傳動比。當(dāng)轉(zhuǎn)向傳動比為16時線性傳輸轉(zhuǎn)向過量修正轉(zhuǎn)向盤角，其小于等于大約110°。較大的過調(diào)修正轉(zhuǎn)向盤角限制于最大110°，從而使司機能跟隨EPS轉(zhuǎn)向過量干預(yù)，而不必圍抓住轉(zhuǎn)向盤。
根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度和轉(zhuǎn)向角的商同樣也可以進行所計算的轉(zhuǎn)向角度差的加強或者減弱。當(dāng)商數(shù)為正的時就使轉(zhuǎn)向角差減弱，當(dāng)商數(shù)為負(fù)時就加強。由此就可以實現(xiàn)由此引起的轉(zhuǎn)向力矩作用為轉(zhuǎn)向過量輔助功能提供了及時而明確的指示。
這顯然意味如下如果轉(zhuǎn)向角度差和轉(zhuǎn)向角速度具有相同符號的話，也就是說商為正的，那么可以使轉(zhuǎn)向角度差稍稍減弱，因為轉(zhuǎn)向的輪子已經(jīng)運動到正確方向上。當(dāng)有不同的符號時，也就是說商為負(fù)值時，轉(zhuǎn)向角度差(取決于偏航率偏差)就變大，從而迅速導(dǎo)入反向轉(zhuǎn)向運動。
此外，如果一個反應(yīng)迅速的司機自己不僅在正確的方向上而且快速地反向轉(zhuǎn)向的話，那就使附加轉(zhuǎn)向力矩減弱。為了在轉(zhuǎn)向角度差變化曲線中不出現(xiàn)中斷，可以連續(xù)地實施這些匹配。
即使當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度或轉(zhuǎn)向盤角速度較高時也可以使起穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向作用減弱。因此當(dāng)轉(zhuǎn)向裝置放開時通過主動的轉(zhuǎn)向角度差并因此也通過轉(zhuǎn)向力矩使汽車的躍起減弱。當(dāng)放開轉(zhuǎn)向盤時通過司機理論偏差就沒有了。若在理論和實際偏航率之間存在有大的差(這就是說汽車轉(zhuǎn)向過量足夠大)，那么這就作用于轉(zhuǎn)向角度差，從而產(chǎn)生附加轉(zhuǎn)向力矩，該力矩在轉(zhuǎn)向裝置放開時會惡化行駛狀況。因此可能產(chǎn)生一種不想要的躍起或者一種表面上的，總是變化的理論偏航率狀態(tài)，因為這是EPS力矩的一種功能。
如果在有轉(zhuǎn)向過量時司機松開轉(zhuǎn)向裝置，那么當(dāng)有高穩(wěn)定的附加轉(zhuǎn)向力矩作用在轉(zhuǎn)向盤上時，該轉(zhuǎn)向盤角速度就可能提高。通過這種狀態(tài)的識別和及時地去除附加轉(zhuǎn)向力矩就可以實現(xiàn)使司機總是面對可控制的轉(zhuǎn)向盤速度，從而使他在這種情況下又可以作用于轉(zhuǎn)向裝置，而不會受到傷害。實現(xiàn)的一種方案在于將當(dāng)前的轉(zhuǎn)向盤角速度與轉(zhuǎn)向盤角速度的下限和上限進行比較。若附加轉(zhuǎn)向力矩大于轉(zhuǎn)向盤角速度的下限，那就減小附加轉(zhuǎn)矩。若轉(zhuǎn)向盤角速度位于轉(zhuǎn)向盤角速度的上下限之間，那么之前所計算的轉(zhuǎn)向角度差就乘以一個系數(shù)，該系數(shù)尤其在0和1之間。對于位于轉(zhuǎn)向盤角速度上限之上的轉(zhuǎn)向盤角速度來說附加轉(zhuǎn)向力矩完全被抑制住。對于這種情況來說也可以將系數(shù)擴展到負(fù)值，以便在極端情況下產(chǎn)生阻礙轉(zhuǎn)向盤運動的附加轉(zhuǎn)向力矩。
圖3中表示了按照本發(fā)明的方法的流程圖。方法在方塊300中起動之后就在方塊301中詢問，是否存在有一個相對于汽車垂直軸線不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，尤其是一種轉(zhuǎn)向過量的行駛狀態(tài)。若回答為“否”(在圖3中總是用“n”表示)，那就返回至方塊300。相反，若回答為“是”(在圖3中總是用“y”表示)，那就在方塊里求出附加轉(zhuǎn)向角Δδ并由此在方塊303里求出與司機獨立無關(guān)的附加轉(zhuǎn)向力矩Mzus，它與由司機施加到轉(zhuǎn)向盤上的手動力矩疊加。
圖4表示了按照本發(fā)明的裝置的構(gòu)造。方塊400表示傳感器構(gòu)件。該方塊例如包括有一個用于檢測實際偏航率的偏航率傳感器。方塊400的輸出信號被傳輸至檢測裝置401，在此裝置里進行檢測，看是否存在有相對于垂直軸線來說不穩(wěn)定的汽車行駛狀態(tài)。在方塊401里也求出與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩，這力矩使轉(zhuǎn)向盤在那個可以使不穩(wěn)定行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反旋轉(zhuǎn)方向上更輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動。這個轉(zhuǎn)向盤力矩在執(zhí)行裝置402里施加到轉(zhuǎn)向盤403上。
權(quán)利要求
1.一種用來穩(wěn)定汽車的方法，-在此方法中要檢測汽車是否存在有不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)(301)，其特征在于，根據(jù)是否存在有不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)施加一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)，該力矩使轉(zhuǎn)向盤(403)在可以使不穩(wěn)定行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反的旋轉(zhuǎn)方向上更輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對于不穩(wěn)定行駛狀態(tài)來說是一種轉(zhuǎn)向過量行駛狀態(tài)。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，如果汽車的理論偏航率和實際偏航率之間的偏差超過一個規(guī)定的閾值的話，那就認(rèn)為存在有轉(zhuǎn)向過量的行駛狀態(tài)。
4.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，-根據(jù)是否存在不穩(wěn)定行駛狀態(tài)求出一個疊加于由司機所設(shè)定的轉(zhuǎn)向角的附加轉(zhuǎn)向角(Δδ)，并且-根據(jù)附加轉(zhuǎn)向角(Δδ)求出與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)。
5.按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，若所求出的附加轉(zhuǎn)向角(Δδ)小于規(guī)定的閾值，那就不求出與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向力矩(Mzus)，或者使這與司機無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)的值為零。
6.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，將這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)限制于一個最大值(Mzus最大)。
7.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述與司機無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)另外還取決于橫向加速度(ay)。
8.按權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述，通過一個特性曲線表示的與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)取決于橫向加速度(ay)，其中特性曲線至少具有一個部位，在這部位里隨著橫向加速度(ay)的加大，與司機無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)同樣也加大。
9.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，如果司機在轉(zhuǎn)向盤的笨重費力的方向上實施轉(zhuǎn)向運動，而且這種轉(zhuǎn)向運動至少滿足了預(yù)先規(guī)定的去除條件，那就將這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩去除。
10.按權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述去除條件包括有由與司機無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)和由司機所施加的轉(zhuǎn)向盤力矩的疊加所得出的轉(zhuǎn)向盤力矩低于規(guī)定的閾值。
11.按權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，求出的轉(zhuǎn)向盤力矩必須在規(guī)定長度的一個時間間隔里低于該閾值。
12.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，如果轉(zhuǎn)向盤(403)的角速度大于規(guī)定的閾值，那就使這與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩(Mzus)減弱或者撤回。
13.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對于不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)來說是指一種相對于汽車的垂直軸線來說不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。
14.一種用于穩(wěn)定汽車的裝置，包括-用于檢測汽車是否有不穩(wěn)定行駛狀態(tài)的檢測裝置(401)，其特征在于，此外還有-執(zhí)行裝置(402)，用于將一個與司機獨立無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩施加到轉(zhuǎn)向盤(403)上，用這些裝置取決于是否存在不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)而施加一個與司機無關(guān)的轉(zhuǎn)向盤力矩，該力矩使轉(zhuǎn)向盤在可以使不穩(wěn)定行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反的旋轉(zhuǎn)方向上更加輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動。
全文摘要
穩(wěn)定汽車的方法，其中要檢測汽車是否有一種尤其是相對于垂直軸的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)。本發(fā)明的核心在于根據(jù)是否有不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)施加一個不取決于司機的轉(zhuǎn)向盤阻力矩，該力矩使轉(zhuǎn)向盤在可以使不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)減弱或消除的旋轉(zhuǎn)方向上比在相反的旋轉(zhuǎn)方向上更輕便靈活的進行轉(zhuǎn)向運動。
文檔編號B62D6/04GK1854004SQ20061007463
公開日2006年11月1日 申請日期2006年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月21日
發(fā)明者R·福爾克, M·福斯滕, R·克利曼, S·羅倫茨 申請人:羅伯特.博世有限公司