專利名稱：摩托車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在從轉向頭管向后延伸的主車架部件處向下懸吊發(fā)動機的摩托車。
背景技術：
例如以通勤、交易等為主要用途的摩托車具有脊椎骨形的車架。該車架設有支持前叉的轉向頭管和從該轉向頭管向后延伸的主車架部件。
主車架部件構成車架的基本結構，并且在該主車架部件的中間部固定有托架，該托架懸吊一發(fā)動機的曲柄軸箱。該托架從主車架部件朝下突出。托架的下緣沿著曲柄軸箱的頂面在曲柄軸箱前后方向上延伸，并且該托架的前端和后端被連接到曲柄軸箱上(例如，參照專利文獻1)。
所述專利文獻1是日本專利公報特開2001-3723號(圖1)。
按照專利文獻1，在曲柄軸箱的頂面和主車架部件之間存在與托架高度相當?shù)目障叮攺哪ν熊噦让嬗^看時，該空隙被托架蓋住。
在這樣的結構中，當將諸如起動機(starter motor)的付屬于發(fā)動機的功能部件設置在曲柄軸箱的頂面時，需將托架向上提升與該功能部件相當?shù)牧?，從而會造成曲柄軸箱和主車架部件之間的間隔增大。
例如若折衷考慮側傾角，發(fā)動機相對于路面的高度位置自然就被確定，因此，當以該發(fā)動機的高度位置為基準時，通過發(fā)動機上方的主車架部件的位置就會變高。因而，被支持在該主車架部件上的車座的位置變高，從而會造成騎車人雙足落地不便且不穩(wěn)的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種摩托車，該摩托車在將懸吊動力機組的主車架部件的位置控制得盡量低的同時，能夠在該動力機組的箱體和主車架部件之間設置功能部件。
為了達到上述目的，本發(fā)明一實施例的摩托車包括從轉向頭管向后延伸的主車架部件和具有從該主車架部件懸吊的箱體的動力機組。
該摩托車的特征是所述動力機組的箱體具有隨著向所述動力機組的前方延伸而從所述主車架部件遠離的頂面，并且在該箱體的頂面和所述主車架部件之間設置了附屬于所述動力機組的功能部件。
發(fā)明效果按照本發(fā)明，盡管功能部件位于箱體的頂面和主車架部件之間，也不用將主車架部件4向發(fā)動機21的上方提升很多。從而，確保動力機組離地面的最低高度，并且可以控制主車架部件處于較低位置。


圖1是本發(fā)明實施例的摩托車的側視圖；圖2是示出本發(fā)明實施例中的車架和動力機組之間位置關系的俯視圖；圖3是示出本發(fā)明實施例中的車架和動力機組之間位置關系的右視圖；圖4是示出本發(fā)明實施例中的車架和動力機組之間位置關系的左視圖；圖5是沿圖3的F5-F5線的斷面圖；圖6是示出本發(fā)明實施例中的懸吊曲柄軸箱后部的第二發(fā)動機托架、傳動帶式連續(xù)無級變速裝置的二級槽輪及離心式離合器之間的位置關系的斷面圖；圖7是示出本發(fā)明實施例中的動力機組內部構造的斷面圖；圖8是示出本發(fā)明實施例中的曲柄軸、起動機及平衡器軸之間的位置關系的發(fā)動機斷面圖。
具體實施例方式
根據附圖對本發(fā)明的實施例作如下說明。
圖1所示的摩托車1具有脊椎骨形的車架2。該車架2包括轉向頭管3、主車架部件4、左右車座橫擋5a和5b，以及左右車座支柱管6a和6b。
轉向頭管3位于車架2的前端，并且通過前叉7支持支持前車輪8。主車架部件4構成車架2的主要結構，其例如采用一根圓形斷面的鋼管。該主車架部件4從轉向頭管3向后延伸。
車座橫擋5a、5b從主車架部件4的中間部向后延伸，并在車寬度方向保持間隔地排列。車座支持管6a、6b連接在主車架部件4的后端和車座橫擋5a、5b的中間部之間，并且從下方支持車座橫擋5a、5b。
油箱9及車座10被支持在車座橫擋5a、5b上方。油箱9位于車座橫擋5a、5b的前半部。車座10從油箱9的上方向車座橫擋5a、5b的后端部延伸。油箱9及車架2被車體外殼11罩住。
如圖2至圖4所示，在主車架部件4的中間部固定一對第一發(fā)動機托架12a、12b。該第一發(fā)動機托架12a、12b從主車架部件4的中間部向下突出，并且在車寬度方向保持間隔地彼此面對。
在主車架部件4的后端部固定一對后臂托架13a、13b和一對第二發(fā)動機托架14a、14b。該后臂托架13a、13b從主車架部件4的后端部向下突出，并且在車寬度方向保持間隔地彼此面對。該后臂托架13a、13b支持后臂15。該后臂15從后臂托架13a、13b向后延伸，并在該后臂15的后端部支持后車輪16。該后臂15的后端部通過油壓減震器17被懸掛在車架2上。
第二發(fā)動機托架14a、14b處于后臂托架13a、13b的前端部之間。如圖6所示，第二發(fā)動機托架14a、14b從主車架部件4的后端部向下突出，并且在車寬度方向保持間隔地彼此面對。
車架2支持驅動后車輪16的動力機組20。例如，該動力機組20包括作為驅動源的四沖程單氣缸發(fā)動機21和帶式無級變速裝置(以下稱為CVT)。
如圖7所示，發(fā)動機21具有曲柄軸箱23和被連接在該曲柄軸箱23前端的汽缸24。該曲柄軸箱23容納曲柄軸25。該曲柄軸25通過軸承26a、26b被支持在曲柄軸箱23上，并且沿著車寬度方向水平地設置。
汽缸24從曲柄軸箱23的前端向前方略水平地突出，并且該汽缸24的軸線O1沿著動力機組20的前后方向延伸。該汽缸24容納活塞27，該活塞27通過連桿28連接到曲柄軸25的曲柄臂29a，29b上。
如圖7所示，曲柄軸箱23具有第一箱部件30a和第二箱部件30b。該第一和第二箱部件30a。30b相互結合。在本實施例中，第一和第二箱部件30a、30b在摩托車1的車寬度方向上分開。就是說，第一箱部件30a位于汽缸24的軸線O1左側，而第二箱部件30b位于汽缸24的軸線O1右側。
如圖3及圖4所示，曲柄軸箱23從主車架部件4被向下懸吊。該曲柄軸箱23上有第一及第二凸緣32、33。第一凸緣部32從曲柄軸箱23的頂面23a前端向上突出，第二凸緣部33從曲柄軸箱23的頂面23a后端向上突出。
如圖5所示，第一凸緣32位于第一發(fā)動機托架12a、12b的下端部之間，該第一凸緣部32與第一和第二箱部件30a、30b構成一體，并具有沿車寬度方向的通孔34。一對發(fā)動機固定緩沖器35被安裝在通孔34內側。該發(fā)動機固定緩沖器35分別包括內襯套36、包圍內襯套36的外襯套37，以及處于內襯套36和外襯套37之間的防振橡皮38。
一對發(fā)動機固定緩沖器35的內襯套36被夾持在第一發(fā)動機托架12a、12b的下端部之間，并在通孔34內側彼此同軸接觸。外襯套37被壓入通孔34內。
第一發(fā)動機固定螺栓39被架設在第一發(fā)動機托架12a、12b的下端部之間。該第一發(fā)動機固定螺栓39貫穿發(fā)動機固定緩沖器35的內襯套36，并且在其貫穿端擰有螺母40。通過如此旋擰，第一凸緣部32被固定在第一發(fā)動機托架12a、12b的下端部。從而，曲柄軸箱23的前端部通過第一發(fā)動機托架12a、12b被懸吊在主車架部件4的中間部。
如圖6所示，第二凸緣部33被置于第二發(fā)動機托架14a、14b的下端部之間。該第二凸緣部33和第一箱部件30a構成一體，并且具有沿車寬度方向延伸的通孔41。第二發(fā)動機固定螺栓42被架在第二發(fā)動機托架14a、14b的下端部之間。該第二發(fā)動機固定螺栓42貫穿第二凸緣部33的通孔41，并且在其貫穿端擰有螺母43。通過如此旋擰，將第二凸緣部33固定在第二發(fā)動機托架14a、14b的下端部。因此，曲柄軸箱23的后端部通過第二發(fā)動機托架14a、14b被懸吊在主車架部件4的后端部。
而且，曲柄軸箱23的后端位于后臂托架13a、13b之間。該曲柄軸箱23的后端下部通過螺釘44而被固定在后臂托架13a、13b的下端部上。
如圖3及圖4所示，在懸吊曲柄軸箱23的主車架部件4和曲柄軸箱23的頂面23a之間形成有空隙S。主車架部件4隨著向轉向頭管3后方延伸而向下傾斜。與此相反，曲柄軸箱23的頂面23a的前半部隨著向前方延伸而向下傾斜，從而遠離主車架部件4。
因此，從側面觀看摩托車1時，空隙S具有朝著主車架部件4及曲柄軸箱23的前方擴寬的形狀。因而，曲柄軸箱23的第一凸緣部32及第一發(fā)動機托架12a、12b位于空隙S最寬的位置上。
如圖6及圖7所示，曲柄軸箱23容納離心式離合器47及齒輪變速箱48。該離心式離合器47處于曲柄軸箱23的第二箱部件30b的后端部。該第二箱部件30b設有裝卸離心式離合器47的開口部49，該開口部49在第二箱部件30b后端部的右側面開口，并被離合器蓋50蓋住。
離心式離合器47支持在輸出軸51上，該輸出軸51分別通過軸承52被支持在離合器蓋50和第二箱部件30b上，并與上述曲柄軸25保持平行。該輸出軸51的右端部穿過離合器蓋50并向曲柄軸箱23的右側突出。
離心式離合器47具有圓柱形的離合器外殼54和離合器片套轂55。該圓柱形的離合器外殼54被支持在該輸出軸51上，從而和輸出軸51一體旋轉。
離合器外殼54支持多片環(huán)形離合器片56。該離合器片56和離合器外殼54一體旋轉，并在輸出軸51的軸方向上保持間隔地同軸線排列。
離合器片套轂55處于離合器片56的內側，并由輸出軸51穿過離合器片套轂55的中心。圓柱形的中間軸57位于離合器片套轂55和輸出軸51之間。該中間軸57旋轉自如地被支持在輸出軸51上。而且，該中間軸57和離合器片套轂55相嚙合，從而可與離合器片套轂55一體旋轉。
離合器片套轂55支持多片環(huán)形摩擦片59。該摩擦片59位于離合器片56之間，并與離合器片套轂55一體旋轉。
在離合器外殼54上形成有多個凸輪面60。在各凸輪面60和與該凸輪面60相面對的一塊離合器片56之間設置滾子重錘61。根據隨著離合器外殼54的旋轉而產生的離心力，該滾子重錘61在離合器外殼54的徑向上移動。
具體來說，在施加到滾子重錘61上的離心力達到預定的數(shù)值的時刻，該滾子重錘61開始向離合器外殼54的徑向外側移動，同時沿著凸輪面60壓靠到離合器片56上。從而，離合器片56和摩擦片59相互緊壓，并且離心式離合器47變成能傳遞扭矩的離合器結合狀態(tài)。
當施加在滾子重錘61的離心力下降時，該滾子重錘61向著離合器外殼54的徑向內側移動。由此，離合器片56和摩擦片59的緊壓被釋放，離心式離合器47進入扭矩的傳遞被切斷的非結合狀態(tài)。
上述齒輪變速箱48位于離心式離合器47的輸出端。該齒輪變速箱48設有第一變速軸62和第二變速軸63。該第一變速軸62通過多個軸承64被支持在曲柄軸箱23的后部。輸入齒輪65被固定在第一變速軸62的右端部。該輸入齒輪65與中間軸57相嚙合。通過這樣的嚙合，離心離合器47的離合器片套轂55與第一變速軸62可以一體旋轉。
第二變速軸63分別通過軸承66被支持在曲柄軸箱23的后部及輸出軸51的左端部上，并與輸出軸51同軸線排列。在第一及第二變速軸62、63之間設有相互嚙合的變速齒輪系列67。第一變速軸62的扭矩通過變速齒輪系列67被傳遞到第二變速軸63上。
第二變速軸63的左端部相曲柄軸箱23的左側突出。主動鏈輪68被固定在該第二變速軸63的左端部上。鏈條70被繞接在主動鏈輪68和后車輪16的被動鏈輪19之間。
如圖7所示，上述CVT22被安裝在曲柄軸箱23的第二箱部件30b的右側面。該CVT22具有CVT箱73、初級槽輪74、二級槽輪75及傳動帶76。
CVT箱73是在動力機組20的前后方向上延伸形成的空心箱體。位于曲柄軸25右端的軸頸25a及上述輸出軸51的右端部突出在CVT箱73的內部，該CVT箱3中容納有初級槽輪74、二級槽輪75及傳動帶76。
初級槽輪74位于CVT箱73的前端部，并被支持在曲柄軸25右端的軸頸25a上。該初級槽輪74具有固定槽輪體77和可動槽輪體78。該固定槽輪體77被固定在軸頸25a的軸端，從而可與曲柄軸25一體旋轉。該可動槽輪體78以可在靠近或遠離固定槽輪77的方向上滑動的方式被支持在軸頸25a上，并可沿軸頸25a的圓周方向旋轉。
在固定槽輪體77和可動槽輪體78之間形成有第一皮帶凹槽79，該第一皮帶凹槽79的寬度可通過可動槽輪78的滑動來調整。
凸輪板80被固定在軸頸25a上。該凸輪板80和曲柄軸25一體旋轉，并與可動槽輪體78相對。凸輪板80和可動槽輪體78可以一體旋轉，同時可在相互靠近或遠離的方向上移動。
多個滾子重錘81(圖中僅示出一個)被設置在凸輪板80和可動槽輪體78之間。該滾子重錘81根據曲柄軸25旋轉時產生的離心力而在凸輪板80的徑向上移動。通過這樣的移動，可動槽輪體78在軸頸25a的軸向上滑動，同時第一皮帶凹輪79的寬度產生變化。
二級滑輪75位于CVT箱73的后端部，并被支持在輸出軸51的右端部上。該二級滑輪75具有固定槽輪體82和可動槽輪體83，在該固定槽輪體82的旋轉中心部具有圓柱形套筒84。該套筒84和輸出軸51的右端部嚙合，從而可與輸出軸51一體旋轉?？蓜硬圯嗴w83可軸向滑動地被安裝在套管84上，并通過多個接合銷85與套管84接合。因此，可動槽輪體83能夠在與固定槽輪體82一體旋轉的同時，在靠近或遠離固定槽輪體82的方向上移動。
在固定槽輪體82和可動槽輪體83之間形成有第二皮帶凹槽86。該第二皮帶凹槽86的寬度可通過可動槽輪體83的滑動來調整。另外，壓縮彈簧圈87在減小第二皮帶凹槽86的寬度的方向上推動可動槽輪體83。
如圖3所示，設定初級槽輪74的直徑R1比二級槽輪75的直徑R2小。因此，CVT箱73的頂面73a隨著從CVT箱73的后端部向前端部延伸而向下傾鈄。當從側面觀看摩托車1時，該CVT箱73的頂面73a延著曲柄軸箱23的頂面23a前半部的傾斜，同時比該頂面23a稍向下傾斜。
上述傳動帶76用于把初級槽輪74的扭矩傳遞給二級槽輪75。該傳動帶76成環(huán)狀地繞接在初級槽輪74的第一皮帶凹槽79和二級槽輪75的第二皮帶凹槽86之間。
當如發(fā)動機21進行空轉運行的時候那樣，曲柄軸25的轉速低時，滾子重錘81靠近初級槽輪74的旋轉中心部。因此，可動槽輪體78處在離固定槽輪體77最遠的位置，從而繞接在初級槽輪74上的傳動帶76的繞接直徑最小。
另一方面，在二級槽輪75中，可動槽輪體83被壓縮彈簧圈87壓到最接近固定槽輪體82的位置上。由此，繞接在第二皮帶凹槽86上的傳動帶76被推向二級槽輪75的外圓周部分，從而繞接在二級槽輪75上的傳動帶76的繞接直徑最大。因而，CVT22的變速比達到最大。
隨著曲柄軸的轉數(shù)上升，加到滾子重錘81上的離心力增大。因此，滾子重錘81開始向可動槽輪體78的徑向外側移動。通過這樣的移動，可動槽輪體78滑向固定槽輪體77，第一皮帶凹槽79的寬度變窄。從而，傳動帶76被推向初級槽輪74的徑向外側，在初級槽輪74上的傳動帶76的繞接直徑變大。
反之，在二級槽輪75上，傳動帶76被拉向二級槽輪75的旋轉中心。因而，可動槽輪體83抵抗壓縮彈簧圈87的推動力，而向遠離固定槽輪體82的方向滑動，從而第二皮帶凹槽86的寬度變寬。因此，對于二級槽輪75的傳動帶76的繞接直徑變小。由此，CVT22的變速比變小，并在對于二級槽輪74的傳動帶76的繞接直徑變?yōu)樽畲髸r，CVT22的變速比變?yōu)樽钚　?br> 從初級槽輪74傳遞到二級槽輪75上的扭矩從二級槽輪75的固定槽輪體82通過輸出軸51而被傳遞到離心式離合器47的離合器外殼54中。當從離合器外殼54施加到滾子重錘61上的離心力達到規(guī)定值時，離心式離合器47變?yōu)殡x合器結合狀態(tài)。其結果，發(fā)動機21的扭矩從離合器外殼54經由中間軸57被傳遞到齒輪變速器48中，并且經由鏈條70被傳遞到后車輪16中。
如圖7所示，交流永磁發(fā)電機90及起動齒輪91被安裝在位于曲柄軸25的左端部位的軸頸25b上。該交流永磁發(fā)電機90及起動齒輪91位于第一箱部件30a的左側。交流永磁發(fā)電機90被箱蓋92罩住。該箱蓋92被固定在第一箱部件30a前半部的左側面。
如圖4及圖8所示，平衡器軸93被容納在曲柄軸箱23的內部。該平衡器軸93處在曲柄軸25的上方，并與該曲柄軸25平行地配置。該平衡器軸93跨置在第一箱部件30a和第二箱部件30b之間，并且分別通過軸承94被支持在第一及第二箱部件30a、30b上。該平衡器軸93設有扇形的平衡重95。該平衡重95可通過曲柄軸25的曲柄臂29a、29b之間的空隙。
平衡器軸93的左端部穿過第一箱部件30a而突出在第一箱部件30a的左側。第一驅動齒輪96被固定在平衡器軸93的左端部。該第一驅動齒輪96與固定在曲柄軸25的軸頸25b上的第二驅動齒輪97相嚙合。通過如此嚙合，平衡器軸93可以在與曲柄軸25的轉向相反的方向上以與其相等的速度旋轉。
如圖3及圖4所示，曲柄軸箱23設有從其頂面23a隆起的隆起部98，該隆起部98用于容納以平衡器軸93為中心旋轉的平衡重95，并位于該平衡器軸93正上方的位置上。該隆起部98向曲柄軸箱23的頂面23a和主車架部件4之間的空隙S中隆起。
軸頸25b上的起動齒輪91經由減速齒輪100與起動機101上的旋轉軸102相嚙合。該起動機101是附屬于發(fā)動機21的功能部件的一個例子，并處于曲柄軸25的正上方。該起動機101設有圓柱形的電動機殼體103。該電動機殼體103支持旋轉軸102，并且容納轉子和定子(圖中沒有示出)。
曲柄軸箱23的第一箱部件30a的前端上部具有電動機支持部104。該電動機支持部104位于第一發(fā)動機托架12a、12b和第一凸緣部32的連結部正后方位置，并且從曲柄軸箱23的頂面23a向上突起。起動機101的電動機殼體103的沿著其長度方向的一端通過螺栓105被固定在電動機支持部104上。
起動機101以沿著車寬度方向橫置的狀態(tài)被設置在曲柄軸25上方。從而，當從右側觀看摩托車1時，如圖3所示，該起動機101位于CVT22的初級槽輪74的正上方。
起動機101暴露在曲柄軸箱23的頂面23a上面，就是說，該起動機101處于曲柄軸箱23的頂面23a和主車架部件4之間的空隙S中。
而且，起動機101位于第一凸緣部32和隆起部98之間，并且其電動機殼體103的前端部插在第一發(fā)動機托架12a、12b之間。因此，第一發(fā)動機托架12a、12b和第一凸緣部32的連結部分與起動機101在空隙S中以前后方向排列。
在這樣的結構中，附屬于發(fā)動機21的起動機101被設置在懸吊曲柄軸箱23的主車架部件4和曲柄軸箱23的頂面23a之間的空隙S中。而且，起動機101比第一發(fā)動機托架12a、12b位于后方，以躲開該第一發(fā)動機托架12a、12b。
其結果，能夠將起動機101容納在曲柄軸箱23上產生的空閑空間內，從而，不會使主車架部件4由于該起動機101的存在而向發(fā)動機21的上方提升很多。因此，在確保動力機組20的最小離地距離的同時，能夠將主車架部件4的位置抑制得最低，從而可降低該主車架部件4上的車座10的位置。由此，雙足落地方便，并可使上下車容易。
此外，由于發(fā)動機21在曲柄軸箱23內部具有平衡器軸93，所以容納平衡重95的隆起部98被形成在曲柄軸箱23的頂面23a中與平衡器軸93對應的位置。該隆起部98在起動機101后方向上隆起而進入空隙S中。
因此，盡管隆起部98位于曲柄軸箱23的頂面23a上，主車架部件4也不用向上提升，從而能夠將該主車架部件4的位置抑制得很低。
此外，在本實施例中，曲柄軸箱23的頂面23a在向前方伸展的同時，向下傾斜從而遠離主車架部件4。同樣，位于曲柄軸箱23的右側的CVT箱73的頂面73a也在向前方伸展的同時，向下傾斜。
因此，主車架部件4和曲柄軸箱23的頂面23a之間的空隙S構成隨著向前方伸展而擴寬的形狀。其結果，無需提高主車架部件4的位置或降低動力機組20的安裝位置，就可在主車架部件4和曲柄軸箱23之間獲得足夠寬的空隙S。由此，可將第一發(fā)動機托架12a、12b或起動機101毫無問題地容納到空隙S中。
在本發(fā)明中，從轉向頭管向后延伸的主車架部件不限于一根，例如也可以是二根，或者也可以是一根主車架部件在中間分成兩根。
另外，主車架部件4也不限定采用截面圓形的鋼管，例如，也可以是通過焊接沖壓鋼板或擠壓型材而成的箱形狀。
此外，功能部件不限于起動機。例如，當采用通過電動機來驅動初級槽輪的可動槽輪體的電子CVT時，也可以將該控制用電動機配置在曲柄軸箱的頂面和主車架部件之間。
另外，動力機組的驅動源不限于發(fā)動機，例如，電動機，或組合電動機和發(fā)動機的混合組件也同樣可以實施。
權利要求
1.一種摩托車，其特征在于包括從轉向頭管向后延伸的主車架部件，和具有從所述主車架部件懸吊的箱體的動力機組，所述動力機組的箱體具有隨著向所述動力機組的前方延伸而從所述主車架部件遠離的頂面，并且在該箱體的頂面和所述主車架部件之間設置了附屬于所述動力機組的功能部件。
2.根據權利要求1所述的摩托車，其特征在于所述主車架部件隨著向后延伸而向下傾斜，在該主車架部件和所述箱體的頂面之間形成有朝著所述主車架部件的前方擴寬的空隙，并且所述功能部件位于所述空隙中。
3.根據權利要求2所述的摩托車，其特征在于所述箱體在其頂面前端部具有從所述主車架部件通過托架懸吊的凸緣部，該凸緣部突出到所述空隙中，并位于所述功能部件的前方。
4.根據權利要求1至3的任一項所述的摩托車，其特征在于所述箱體的頂面隨著向所述主車架部件的前方延伸而向下傾斜。
5.根據權利要求1或2所述的摩托車，其特征在于所述動力機組包括具有汽缸的發(fā)動機，該汽缸從所述箱體的前端向前突出，并且所述功能部件包括用于起動所述發(fā)動機的起動機，該起動機在所述箱體內容納的曲柄軸的上方沿車寬度方向延伸。
6.根據權利要求5所述的摩托車，其特征在于所述動力機組包括所述發(fā)動機上附設的帶式無級變速裝置，該帶式無級變速裝置包括由所述發(fā)動機的曲柄軸驅動的初級槽輪、位于該初級槽輪后方的二級槽輪、將初級槽輪的扭矩傳遞給二級槽輪的傳動帶、以及容納所述初級槽輪和所述二級槽輪及所述傳動帶的CVT箱體，其中，所述初級槽輪的直徑比所述二級槽輪小，并且所述CVT箱體具有隨著從所述二級槽輪向初級槽輪的方向延伸而向下傾斜的頂面。
7.根據權利要求6所述的摩托車，其特征在于所述起動機位于所述初級槽輪的上方。
8.根據權利要求5所述的摩托車，其特征在于所述發(fā)動機具有容納于所述箱體的上部的平衡器軸，在所述箱體的頂面與平衡器軸對應的位置上具有向所述空隙隆起的隆起部。
9.一種摩托車，其特征在于包括從轉向頭管向后延伸的主車架部件和動力機組，該動力機組具有位于所述主車架部件的下方的箱體，在所述動力機組的箱體和所述主車架部件之間形成朝著主車架部件的前方擴寬的空隙，在面對該空隙的所述箱體的頂面前端部設置從主車架部件懸吊的凸緣部，并且在所述空隙中設置附屬于所述動力機組的功能部件。
10.根據權利要求9所述的摩托車，其特征在于所述功能部件沿寬度方向延伸，并位于所述凸緣部的后方。
全文摘要
本發(fā)明提供一種摩托車，該摩托車可將功能部件設置在動力機組的箱體和主車架部件之間，并且控制主車架部件的位置盡可能低。摩托車(1)包括從轉向頭管(3)向后延伸的主車架部件(4)和具有箱體(23)的動力機組(20)，該箱體(23)從主車架部件(4)被懸吊。該動力機組(20)的箱體(23)具有隨著向動力機組(20)的前方延伸而從主車架部件(4)遠離的頂面(23a)。在該動力機組(20)的箱體(23)和主車架部件(4)之間配置了附屬于動力機組(20)的功能部件(101)。
文檔編號B62K11/00GK1778626SQ200510125610
公開日2006年5月31日 申請日期2005年11月24日 優(yōu)先權日2004年11月24日
發(fā)明者石田洋介, 大石明文 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社