專利名稱：汽車(chē)的踏板支撐構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明，是涉及支撐配置在駕駛席腳下空間的操作踏板(典型的是剎車(chē)踏板)的踏板支撐構(gòu)造。
背景技術(shù)：
為了從(汽車(chē))沖撞中保護(hù)駕駛員，在汽車(chē)中采用了各種各樣的安全對(duì)策技術(shù)。作為其中一例，由一項(xiàng)為避免對(duì)腳踏著操作踏板的駕駛員的膝蓋造成過(guò)大的沖撞力的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)，如專利文件1(特開(kāi)平9-216528)或者是專利文件2(特開(kāi)2001-219828)所揭示的那樣，設(shè)計(jì)了在沖撞時(shí)緩沖板(Dash Panel)向后方變形時(shí)，使操作踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)，也就是踏板支撐軸，也強(qiáng)制性地向后產(chǎn)生相應(yīng)的位移的踏板支撐構(gòu)造。
專利文件1所提案的踏板支撐構(gòu)造，是在踏板支架(Pedal Bracket)上設(shè)計(jì)了可取得操作踏板的轉(zhuǎn)軸位于前方的初期化狀態(tài)和位于后方的第2狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)鉸鏈(Link)，當(dāng)緩沖板向后方變形時(shí)，由于旋轉(zhuǎn)鉸鏈與器械構(gòu)件(Instument Member)的相互干涉能夠從旋轉(zhuǎn)的初期狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第2狀態(tài)。
專利文件2提案的踏板支撐構(gòu)造，是在固定于緩沖板的第1踏板支架以外，再準(zhǔn)備軸支撐操作踏板的第2踏板支架。將這個(gè)第2踏板支架連接在第1踏板支架上的同時(shí)，在操作踏板的旋轉(zhuǎn)軸下方的位置樞紐支撐第1踏板支架，當(dāng)緩沖板向后方位移時(shí)，使這個(gè)第2踏板支架脫離第2踏板支架，由此，使第2踏板支架在上述樞紐支撐點(diǎn)搖動(dòng)，就能強(qiáng)制使操作踏板的旋轉(zhuǎn)支點(diǎn)，也就是踏板支撐軸向后方產(chǎn)生相對(duì)的移位。
上述踏板支撐構(gòu)造，如剛才所述的那樣，是涉及安全對(duì)策的技術(shù)物件，保證其動(dòng)作的確實(shí)性是重要的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的，是提供能夠保證動(dòng)作的確實(shí)性的汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造。
也就是，本發(fā)明，是在分隔發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的緩沖板上介于支架安裝了操作踏板的汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造，它的特征是包括固定在緩沖板上的第1踏板支架；設(shè)置在該第1踏板支架的上部并沿車(chē)寬方向延伸的支架支撐軸；介于該支架支撐軸安裝在上述第1踏板支架上的并可以搖動(dòng)的第2踏板支架；在該第2踏板支架上設(shè)置的踏板支撐軸，從側(cè)視方向，是配置在低于上述支架支撐軸且高于方向軸(Steering Shaft)(特別是與操作踏板交叉的部分)的位置上，與上述支架支撐軸平行延伸的踏板支撐軸；介于該支撐軸安裝在上述第2踏板支架上的并可以搖動(dòng)的操作踏板；對(duì)于上述第1踏板支架上述第2踏板支架的連結(jié)為搖動(dòng)受到限制的形式，另一方面，當(dāng)汽車(chē)發(fā)生沖撞時(shí)上述緩沖板向后變形時(shí)，由于與車(chē)體構(gòu)成部件接觸解除該第2踏板支架的搖動(dòng)限制的控制方法。
因此，只要根據(jù)本發(fā)明(除去“與專利文件2相同部分”)，當(dāng)由于發(fā)生沖撞后緩沖板相對(duì)于車(chē)體向后產(chǎn)生移位時(shí)，通過(guò)將第2踏板支架從第1踏板支架開(kāi)放，第2踏板支架被允許在支架支撐軸周?chē)杂尚D(zhuǎn)，就能夠使操作踏板發(fā)生相應(yīng)的位移。就能夠從沖撞力下保護(hù)駕駛員的膝蓋。
還有，從支架支撐軸配置在上述踏板支撐軸上方這一點(diǎn)來(lái)講，在緩沖板近旁較低位置通過(guò)的方向盤(pán)的方向軸，即便是在沖撞時(shí)多少發(fā)生了位移，也不會(huì)有該方向軸和支架支撐軸之間的相互干涉的顧慮，這就可以控制由于該干涉所引起的抑制第2踏板支架的搖動(dòng)的狀態(tài)發(fā)生，因此，可以確實(shí)地做到該踏板支撐構(gòu)造的動(dòng)作的確實(shí)性。
最好的是，上述第2踏板支架，具有當(dāng)上述緩沖板向后方移位時(shí)，與車(chē)身構(gòu)成部件接觸的使該第2踏板支架搖動(dòng)的臂狀(Arm)部分。
還有，最好的是，上述臂狀部分，配置在從與上述車(chē)身構(gòu)成部件接觸的上述控制方法的接觸部分向車(chē)身前方分離的位置，由上述控制方法解除上述第2踏板支架的控制后，上述臂狀部分與上述車(chē)身構(gòu)成部件接觸使第2踏板支架搖動(dòng)。
本發(fā)明的其他特征、見(jiàn)解、利點(diǎn)由以下的參照附圖來(lái)進(jìn)一步闡明。


圖1，是采用了實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造的汽車(chē)前部的概要構(gòu)成圖。
圖2，是實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造的側(cè)視圖。
圖3，是圖2從箭頭方向看到的踏板支撐構(gòu)造的正視圖。
圖4，是踏板支撐構(gòu)造的分解側(cè)視圖。
圖5，是為說(shuō)明在第1踏板支架上形成的長(zhǎng)孔的圖。
圖6，是為說(shuō)明實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造在發(fā)生沖撞時(shí)的動(dòng)作的圖。
圖7，是為說(shuō)明實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造在發(fā)生沖撞時(shí)的動(dòng)作的圖。
(符號(hào)說(shuō)明)1汽車(chē)8方向軸2駕駛室 11 剎車(chē)踏板3緩沖板 20 第1踏板支架4發(fā)動(dòng)機(jī)室25 第2踏板支架6方向盤(pán) 27 踏板軸7器械構(gòu)件28 支架支撐軸39 控制及控制解除部件的后端壁(與器械構(gòu)件的接觸部分)40 第2踏板支架的臂狀部分具體實(shí)施方式
圖1，是表示適用于實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造，汽車(chē)的駕駛座及與其關(guān)聯(lián)部位的構(gòu)造的說(shuō)明圖。
汽車(chē)1，具有位于駕駛室2的前方由緩沖板3劃分的發(fā)動(dòng)機(jī)室4，在這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)室中安裝了發(fā)動(dòng)機(jī)5。配置在駕駛室2中的方向盤(pán)6，由器械構(gòu)件7所支撐。將方向盤(pán)6的操作傳遞給前輪(圖中未示)的方向盤(pán)軸8穿通緩沖板3延伸到發(fā)動(dòng)機(jī)室4，與固定在緩沖板3上的變速箱(圖中未示)連接。
剎車(chē)踏板11，具有一端部分11a和另一端部分11b，在踏板支撐軸27(后述)上由一端部分11a旋轉(zhuǎn)自由地支撐著。另一端部分11b由汽車(chē)駕駛員操作。
還有，緩沖板3上，固定了配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室4一側(cè)的剎車(chē)助力泵9，這個(gè)剎車(chē)助力泵9的輸入軸(操作桿(Operating Rod))10，穿過(guò)緩沖板3進(jìn)入駕駛室2，輸入軸10d前端部分與剎車(chē)踏板11的連接部分11c相連。連接部分11c如圖所示，位于一端部分11a和另一端部分11b的中間。
接下來(lái)，參照?qǐng)D2～圖5說(shuō)明剎車(chē)踏板11的支撐構(gòu)造。踏板支撐構(gòu)造，包含固定在緩沖板3上的第1踏板支架20(圖2)，第1踏板支架20，如從圖3所能知道的一樣，具有開(kāi)口朝著車(chē)身的后方和下方的槽鋼型斷面形狀。第1踏板支架20的兩側(cè)壁21、21上，在其后端上(車(chē)身后方一側(cè))，焊接了跨過(guò)兩側(cè)壁21、21之間延伸的連接板22。還有(圖3)，第1踏板支架20，其兩側(cè)壁21、21的上端上，具有跨過(guò)兩側(cè)壁21、21之間延伸的天井壁23(圖4)。
特別是，參照?qǐng)D3，第1踏板支架20內(nèi)，在其上端部分收容了第2踏板支架25。第2踏板支架25，其下端部分包括切口(Slit)26，并根據(jù)在這個(gè)切口26中收容了剎車(chē)踏板11的上端部分的狀態(tài)，固定在第2踏板支架25上的沿車(chē)寬方向延伸的踏板支撐軸27上并可自由旋轉(zhuǎn)地軸支撐著，這個(gè)踏板支撐軸27，位于距方向盤(pán)軸8較遠(yuǎn)的上方。
特別是，參照?qǐng)D2，第2踏板支架25，由位于第1踏板支架20上端部分后角部分的沿車(chē)寬方向延伸的支架支撐軸28可自由旋轉(zhuǎn)地軸支撐著。也就是，可上下?lián)u動(dòng)地第2踏板支架25的支撐軸28，配置在剎車(chē)踏板11的旋轉(zhuǎn)中心的踏板支撐軸27的上后方。
第2踏板支架25具有天井壁29，當(dāng)決定第2踏板支架25在第1踏板支架20中的位置時(shí)，第2踏板支架處于其天井壁29和第1踏板支架的天井壁23重合并位于這個(gè)第1踏板支架20的天井壁23的下部的位置。
在圖5中，由于作圖的原因只表示了第1踏板支架20的天井壁23，但是，在第1、第2踏板支架20、25的天井壁23、29上，形成有向前開(kāi)放的長(zhǎng)孔30。
第1踏板支架20的天井壁23上，配置有延伸到器械構(gòu)件7附近的水平向后延伸的控制及解除控制部件32。控制及解除控制部件32的前端部分，具有包括兩側(cè)壁35的槽鋼斷面形狀，用穿通其底壁36上形成的螺栓孔(圖中未示)的螺栓37固定第1、第2踏板支架20、25的天井壁23、29。也就是，螺栓37，穿通控制及解除控制部件32的前端底壁36的螺栓孔、第1踏板支架的天井壁23的長(zhǎng)孔30及第2踏板支架的天井壁29的長(zhǎng)孔(圖中未示)，通過(guò)緊固位于第2踏板支架25的天井壁29的下面的螺母，控制及解除控制部件32、第1、第2踏板支架20、25一同被固定，由此，第2踏板支架25就處于被固定到第1踏板支架20的狀態(tài)，限制其搖動(dòng)。
控制及解除控制部件32的兩側(cè)壁35向后方延伸，在兩側(cè)壁35的后端上，具有跨越兩側(cè)壁35、35之間延伸的后端壁39，在這個(gè)兩側(cè)壁35、35和后端壁39所限定的空間內(nèi)，收容了從第2踏板支架25的后端向上延伸的臂狀部分40，這個(gè)臂狀部分40的上端位于控制及解除控制部件32的更上方，這個(gè)臂狀部分40及第2踏板支架25的后端部與器械構(gòu)件7處于對(duì)恃狀態(tài)。
圖6及圖7中附記的(I)～(V)，表示(汽車(chē))沖撞時(shí)的時(shí)間系列的動(dòng)作。首先，上述的踏板支撐構(gòu)造，通常在圖2及圖6(I)的正常狀態(tài)下接受駕駛員的剎車(chē)操作。圖6(II)，是表示(汽車(chē))沖撞時(shí)緩沖板3向后方變形，第1踏板支架20相對(duì)向后移動(dòng)，伴隨于此控制及解除控制部件32的后端壁39，與車(chē)身構(gòu)成部件器械構(gòu)件7沖突的狀態(tài)。
如從圖6(II)所能理解的那樣，控制及解除控制部件32的后端部39，配置在車(chē)身構(gòu)成部件的器械構(gòu)件7的對(duì)面，由此，構(gòu)成為沖突時(shí)沖撞其正前方的器械構(gòu)件7的接觸部分。伴隨著沖撞時(shí)的緩沖板3的變形由第1踏板支架20的變位控制及解除控制部件32的后方移動(dòng)，控制及解除控制部件32的后端部39由于器械構(gòu)件7的阻擋而被阻止。并且，控制及解除控制部件32向更后方的移動(dòng)被禁止的結(jié)果，控制及解除控制部件32，伴隨著螺栓37強(qiáng)制性使其相對(duì)地向前移動(dòng)(圖7(III))。
圖7(IV)，表示緩沖板3更向后方變形了的狀態(tài)。從該圖(IV)伴隨著控制及解除控制部件32的相對(duì)向前移動(dòng)，螺栓37從第1、第2踏板支架20、25的長(zhǎng)孔30(圖5)拔出，所以，由控制及解除控制部件32約束，也就是對(duì)于第1踏板支架20的第2踏板支架25的固定被解除，第2踏板支架25變成從第1踏板支架20開(kāi)放的狀態(tài)，由此，第2踏板支架25就變成以支架支撐軸28為中心搖動(dòng)可能的狀態(tài)。并且，控制及解除控制部件32，伴隨著螺栓37從長(zhǎng)孔30拔出，其后端部成為向上方彈起的狀態(tài)，使第2踏板支架25的臂狀部分40露出。圖7(V)表示了這種狀態(tài)。
因此，控制及解除控制部件32、螺栓37及螺栓孔38，構(gòu)成通常時(shí)對(duì)于第1踏板支架20限制第2踏板支架25的搖動(dòng)，另一方面，因汽車(chē)沖撞緩沖板3向后方變形時(shí)，通過(guò)與器械構(gòu)件7的沖撞解除該第2踏板支架25的搖動(dòng)限制的安全裝置(控制方法)。
參照?qǐng)D7(V)，控制及解除控制部件32的控制解除完成后，第2踏板支架25的臂狀部分40接受直接來(lái)自器械構(gòu)件7的作用，由此，第2踏板支架以支架支撐軸28為中心，將踏板支撐軸27在相對(duì)向后變位的方向上更進(jìn)一步固定。
因此，在沖撞時(shí)的動(dòng)作，首先，是控制及解除控制部件32的后端壁39與器械構(gòu)件7沖撞(圖6(II))，接下來(lái)，控制及解除控制部件32的解除控制動(dòng)作開(kāi)始(圖6(II)～圖7(III))，控制及解除控制部件32的解除控制完成后(圖7(IV))，第2踏板支架25的臂狀部分40接受器械構(gòu)件7的作用，第2踏板支架25的搖動(dòng)動(dòng)作開(kāi)始，由此，支架支撐軸27相對(duì)向后變位就可以從沖撞力中保護(hù)駕駛員的膝蓋。
也就是，剎車(chē)踏板11的一端部分11a相對(duì)向后方變位。并且，剎車(chē)踏板44，由于連接部分11c由剎車(chē)助力泵9輸入軸10連接，如圖7(V)的箭頭A所示，使連接部分11c的周?chē)蛴倚D(zhuǎn)，由此，從沖撞力中保護(hù)駕駛員的膝蓋。
根據(jù)以上的動(dòng)作，與以前一樣，沖撞時(shí)操作剎車(chē)的駕駛員的膝蓋，由于踏板支撐軸27使剎車(chē)踏板11如圖7(V)所示向右旋轉(zhuǎn)，通過(guò)相對(duì)向后方變位從沖撞力中保護(hù)駕駛員的膝蓋。
還有，只要根據(jù)本實(shí)施例的踏板支撐構(gòu)造，因?yàn)橹Ъ苤屋S28位于比踏板支撐軸27更高的上方位置，就可以防止沖撞時(shí)與容易變位的方向盤(pán)軸8干涉就會(huì)阻止第2踏板支架25的搖動(dòng)的狀態(tài)發(fā)生，因此，可以保證踏板支撐構(gòu)造的動(dòng)作的確實(shí)性。
還有，通過(guò)將第2踏板支架25的臂狀部分40從控制及解除控制部件32的后端壁39分離配置在車(chē)身前方一側(cè)，就由控制及解除控制部件32完成第2踏板支架的控制解除后，相對(duì)第2踏板支架25車(chē)身構(gòu)成部件的器械構(gòu)件7的作用成為可動(dòng)狀態(tài)，第2踏板支架25的搖動(dòng)動(dòng)作，也就是踏板支撐軸27的相對(duì)向后移動(dòng)成為確實(shí)。換種說(shuō)法，控制及解除控制部件32的解除控制和第2踏板支架25的搖動(dòng)動(dòng)作設(shè)計(jì)為同步時(shí)，兩個(gè)動(dòng)作相互干涉，就會(huì)出現(xiàn)第2踏板支架的搖動(dòng)動(dòng)作無(wú)法很好地動(dòng)作的擔(dān)憂。
以上，以剎車(chē)踏板11為例說(shuō)明了本發(fā)明的最好實(shí)施例，但是，這個(gè)踏板支撐構(gòu)造，對(duì)于離合器或者是腳踏式手剎都同樣適用。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造，是在分隔發(fā)動(dòng)機(jī)室和駕駛室的緩沖板上介于支架安裝了操作踏板的汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造，其特征為包括固定在緩沖板上的第1踏板支架；設(shè)置在該第1踏板支架的上部并沿車(chē)寬方向延伸的支架支撐軸；介于該支架支撐軸安裝在上述第1踏板支架上的并可以搖動(dòng)的第2踏板支架；在該第2踏板支架上設(shè)置的踏板支撐軸，從側(cè)視方向，是配置在低于上述支架支撐軸且高于方向軸的位置上，與上述支架支撐軸平行延伸的踏板支撐軸；介于該支撐軸安裝在上述第2踏板支架上的并可以搖動(dòng)的操作踏板；對(duì)于上述第1踏板支架上述第2踏板支架的連結(jié)為搖動(dòng)受到限制的形式，另一方面，當(dāng)汽車(chē)發(fā)生沖撞時(shí)上述緩沖板向后變形時(shí)，通過(guò)與車(chē)體構(gòu)成部件的接觸解除了該第2踏板支架的搖動(dòng)限制的控制方法。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造，其特征為上述第2踏板支架，具有當(dāng)上述緩沖板向后方變形時(shí)，與車(chē)身構(gòu)成部件接觸使該第2踏板支架搖動(dòng)的臂狀部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車(chē)踏板支撐構(gòu)造，其特征為上述臂狀部分，配置在從與上述車(chē)身構(gòu)成部件相接的上述控制方法的相接部分向車(chē)身前方分離的位置，由上述控制方法解除上述第2踏板支架的控制后，上述臂狀部分與上述車(chē)身構(gòu)成部件接觸使上述第2踏板支架搖動(dòng)。
全文摘要
一種踏板支撐構(gòu)造，是支撐配置在駕駛員腳下的操作踏板。固定在緩沖板(3)上的第1踏板支架(20)的上部，用踏板支撐軸(27)支撐剎車(chē)踏板(11)的第2踏板支架(25)由支架支撐軸(28)連結(jié)為搖動(dòng)可能的方式，用螺栓(37)將第1及第2兩踏板支架(20、25)及控制及解除控制部件(32)三者締結(jié)，控制第2踏板支架(25)的搖動(dòng)。汽車(chē)沖撞時(shí)，通過(guò)使控制及解除控制部件(32)的后端壁(39)與器件構(gòu)件(7)相撞，使該部件(32)及螺栓(37)向前移動(dòng)解除上述控制，再使第2踏板支架(25)上方延伸的臂狀部分(40)與器件構(gòu)件(7)相撞，使第2踏板支架(25)旋轉(zhuǎn)并使踏板支撐軸(27)向后變位。
文檔編號(hào)B62D25/08GK1590164SQ20041006989
公開(kāi)日2005年3月9日 申請(qǐng)日期2004年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月26日
發(fā)明者三好啟介 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車(chē)股份有限公司