>[0036]S221:若臨時限速報(bào)文有更新，則相關(guān)車站的車站值班員按下“臨時限速報(bào)文更新按鈕”；所述“臨時限速報(bào)文更新按鈕”將“臨時限速報(bào)文更新”狀態(tài)位調(diào)為“更新”狀態(tài)；
[0037]S230:并口 LEU采集所述聯(lián)鎖系統(tǒng)的接點(diǎn)狀態(tài)；
[0038]S231:并口 LEU采集“臨時限速報(bào)文更新”狀態(tài)位；
[0039]S240:并口 LEU將聯(lián)鎖系統(tǒng)的所述接點(diǎn)狀態(tài)組合成進(jìn)路選擇條件，
[0040]S241:并口LEU將所述進(jìn)路選擇條件與所述“臨時限速報(bào)文更新”狀態(tài)位組合成報(bào)文選擇條件；
[0041 ] S250:并口 LEU將存儲在并口 LEU中的、與所述報(bào)文選擇條件相應(yīng)的車站報(bào)文發(fā)送給對應(yīng)的有源應(yīng)答器；
[0042]S260:所述有源應(yīng)答器在所述列車經(jīng)過其作用范圍時，將所述相應(yīng)的車站報(bào)文發(fā)送給所述列車的車載設(shè)備；
[0043]S270:列車的BTM在列車經(jīng)過所述有源應(yīng)答器的作用范圍時，通過BTM天線接收有源應(yīng)答器發(fā)送的車站報(bào)文，并將所述車站報(bào)文發(fā)送給所述列車超速防護(hù)系統(tǒng)；
[0044]S280:所述列車防護(hù)系統(tǒng)解析所述車站報(bào)文，檢測所述車站報(bào)文中的所述“臨時限速報(bào)文更新”狀態(tài)位，若發(fā)現(xiàn)所述“臨時限速報(bào)文更新”狀態(tài)位為“更新”狀態(tài)，自動/提醒列車司機(jī)打開無線網(wǎng)絡(luò)接收更新的臨時限速報(bào)文；同時，所述列車防護(hù)系統(tǒng)從所述車站報(bào)文中的進(jìn)路選擇條件得到正確的股道信息，自動將列車?？吭谲囌緝?nèi)合適的位置，或由司機(jī)根據(jù)正確的股道信息將列車?？吭谲囌緝?nèi)合適的位置；
[0045]S300:所述列車在進(jìn)入應(yīng)答器組的作用范圍時，所述應(yīng)答器組的二個應(yīng)答器向所述列車發(fā)送包含其應(yīng)答器組編號的地面設(shè)備報(bào)文；
[0046]S400:所述列車的BTM通過BTM天線接收所述應(yīng)答器組發(fā)送的二個地面設(shè)備報(bào)文，并將所述地面設(shè)備報(bào)文發(fā)送給所述列車超速防護(hù)系統(tǒng)；
[0047]S500:所述列車超速防護(hù)系統(tǒng)解析所述地面設(shè)備報(bào)文得到所述應(yīng)答器組編號并計(jì)算出列車行駛方向，根據(jù)所述應(yīng)答器組編號和列車行駛方向從所述存儲單元中選擇相應(yīng)的臨時限速報(bào)文，若所述臨時限速報(bào)文包含臨時限速信息，則列車超速防護(hù)系統(tǒng)根據(jù)所述臨時限速信息行車。
[0048]本發(fā)明的有益效果在于，本發(fā)明提供的一種適用于既有線改造的列控系統(tǒng)，通過車站報(bào)文將包含股道號的進(jìn)路信息發(fā)送給進(jìn)站列車的車載BTM，使司機(jī)可以直接獲取正確的進(jìn)路信息，避免了由司機(jī)誤操作選擇錯誤的進(jìn)路信息帶來的列車進(jìn)站風(fēng)險(xiǎn)。
【附圖說明】
[0049]下面結(jié)合附圖及實(shí)施方式對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明:
[0050]圖1a是本發(fā)明的車站地面設(shè)備的一個具體實(shí)施例的示意圖。
[0051]圖1b是臨時限速報(bào)文更新狀態(tài)位為“未更新”狀態(tài)下地面設(shè)備的實(shí)施例的示意圖。
[0052]圖1c是臨時限速報(bào)文更新狀態(tài)位為“更新”狀態(tài)下的地面設(shè)備向車載設(shè)備發(fā)送更新的臨時限速報(bào)文的實(shí)施例的示意圖。
[0053]圖2是本發(fā)明的車載設(shè)備的一個具體實(shí)施例的示意圖。
[0054]圖3a是本發(fā)明一個具體實(shí)施例的聯(lián)鎖系統(tǒng)、并口LEU與有源應(yīng)答器的示意圖。
[0055]圖3b是與圖3a示意圖相對應(yīng)的道岔、有源應(yīng)答器在線路上的分布圖。
【具體實(shí)施方式】
[0056]為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚明確，下面結(jié)合實(shí)施例以及附圖對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案做進(jìn)一步詳細(xì)說明。顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明的一部分實(shí)施例，而不是全部實(shí)施例。在此，本發(fā)明的示意性實(shí)施方式及其說明主要用于解釋本發(fā)明，但并不作為對本發(fā)明的限定。
[0057]實(shí)施例一
[0058]—種適用于既有線改造的列控系統(tǒng)，包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。其中，所述地面設(shè)備如圖1a所示，包括，安裝在車站且順序連接的聯(lián)鎖系統(tǒng)、并口 LEU以及有源應(yīng)答器。所述聯(lián)鎖系統(tǒng)可以是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖或繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)，這兩種聯(lián)鎖系統(tǒng)都有執(zhí)行繼電器組，并口 LEU能通過并口 1/0(輸入/輸出)與執(zhí)行繼電器組連接。所述并口LEU由并口 I/O采集聯(lián)鎖系統(tǒng)的接點(diǎn)狀態(tài)，并將聯(lián)鎖系統(tǒng)的所述接點(diǎn)狀態(tài)組合成進(jìn)路選擇條件(可以認(rèn)為相關(guān)道岔表示繼電器組的接點(diǎn)狀態(tài)的組合關(guān)系代表著進(jìn)路選擇條件)，將存儲在并口 LEU中的、與所述進(jìn)路選擇條件相應(yīng)的車站報(bào)文發(fā)送給對應(yīng)的有源應(yīng)答器;該有源應(yīng)答器在有列車經(jīng)過其作用范圍時，將所述相應(yīng)的車站報(bào)文發(fā)送給列車的車載設(shè)備。所述車站報(bào)文包括股道信息，所述股道信息包括股道號和/或股道長度和叉區(qū)長度，還可以包括其它股道信息，比如閉塞分區(qū)長度、信號機(jī)型號、信號機(jī)位置、坡度信息、臨時限速信息、臨時限速報(bào)文更新狀態(tài)位、最高時速等。
[0059]本發(fā)明一個實(shí)施例的所述車載設(shè)備如圖2所示，包括列車超速防護(hù)系統(tǒng)(簡稱ATP系統(tǒng))；列車超速防護(hù)系統(tǒng)包括安全計(jì)算機(jī)(簡稱VC，也叫ATP主機(jī)，用以對報(bào)文信息(包括本發(fā)明的車站報(bào)文、臨時限速報(bào)文、地面設(shè)備報(bào)文)進(jìn)行分析處理、通過DMI向司機(jī)傳輸信息、向TIU發(fā)出制動指令等)，所述安全計(jì)算機(jī)包括存儲單元，所述存儲單元用于存儲臨時限速報(bào)文;所述車載設(shè)備還包括人機(jī)界面(簡稱DMI，用以向司機(jī)顯示報(bào)文信息、速度模式曲線等;CO系統(tǒng)中用于記錄臨時限速信息的IC卡也是由司機(jī)插在DMI上的)，列車接口單元(簡稱TIU，用以向ATP主機(jī)發(fā)出司機(jī)操作的手柄位信息、接收ATP主機(jī)發(fā)送來的制動指令等)，速度距離處理單元(簡稱SDP，用以測量列車速度)，軌道電路讀取器(簡稱TCR，用以讀取軌道電路信息)，記錄單元(簡稱DRU，用以存儲列車運(yùn)行過程中的數(shù)據(jù);DRU具有向其它可選車載設(shè)備如動車監(jiān)測系統(tǒng)(簡稱為DMS或LAIS)、LKJ的輔助通信設(shè)備(簡稱TAX，全稱機(jī)車安全信息綜合檢測裝置)等傳輸數(shù)據(jù)的接口)，應(yīng)答器傳輸模塊(簡稱BTM，用以接收地面應(yīng)答器發(fā)送來的報(bào)文信息)，GSM-R車載電臺(用以接收無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)來的信息，和/或通過無線網(wǎng)絡(luò)向車站和/或調(diào)度中心發(fā)送信息)，C0(用以兼容CO系統(tǒng)，包括用于列車與車站之間通話的無線列調(diào))，GPS模塊(通過衛(wèi)星定位和校對時間)等。
[0060]在列車行駛過程中，列車上與車載BTM連接的BTM天線持續(xù)向地面發(fā)射27.095MHz的射頻能量;當(dāng)列車經(jīng)過車站外設(shè)置的所述有源應(yīng)答器時，有源應(yīng)答器得到上述射頻能量，立即將并口 LEU發(fā)來并存儲在所述有源應(yīng)答器中的車站報(bào)文以載頻4.23MHz的FSK調(diào)頻方式向列車傳送;BTM通過BTM天線接收該報(bào)文后，將該車站報(bào)文傳給列車超速防護(hù)系統(tǒng)的安全計(jì)算機(jī)，由安全計(jì)算機(jī)進(jìn)行后續(xù)處理，比如由安全計(jì)算機(jī)自動停車，或者由安全計(jì)算機(jī)通過DMI顯示給司機(jī)，使司機(jī)獲取必要信息(比如股道長度、叉區(qū)長度)，從而將列車安全停靠在車站內(nèi)合適的位置。如果車站報(bào)文僅包含股道號，則與該股道號相對應(yīng)的所有其它股道信息應(yīng)當(dāng)預(yù)先存儲在列車的存儲單元中，通過所述股道號選取相對應(yīng)的其它股道信息，比如股道長度和叉區(qū)長度等。如果車站報(bào)文包含了股道長度和叉區(qū)長度，則不需要在車載設(shè)備上預(yù)先存儲股道信息，司機(jī)直接根據(jù)接收到的車站報(bào)文中的股道長度和叉區(qū)長度將列車停靠在站內(nèi)合適的位置。這兩種情況均可行。
[0061]并口LEU在列車控制領(lǐng)域的使用不多見，目前僅見于用作提供行車許可或用于調(diào)車防護(hù)。使用并口 LEU與聯(lián)鎖系統(tǒng)連接以車站報(bào)文的形式自動獲取聯(lián)鎖系統(tǒng)的股道號或者股道長度及叉區(qū)長度，代替CO方案的手動輸入股道號而獲得相應(yīng)股道信息是本發(fā)明的創(chuàng)新點(diǎn)之一。該技術(shù)方案的有益效果在于，CO系統(tǒng)本身就有繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)，僅需增加并口LEUSP可根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案向進(jìn)站列車自動輸入正確的股道信息，而不需要增加C2系統(tǒng)的列控中心(TCC)、臨時限速服務(wù)器、安全控制網(wǎng)絡(luò)、以及區(qū)域數(shù)據(jù)控制中心。由于每個車站上一套C2系統(tǒng)基本是幾百萬、上千萬的費(fèi)用(僅必備的TCC就一百多萬元;每個既有線車站改造的總費(fèi)用還取決于安全控制網(wǎng)絡(luò)的光纖長度、是否配備區(qū)域數(shù)據(jù)控制中心的多少)，這對于既有線的車站改造累積起來將成為相當(dāng)大的一筆投入;而每個車站配備并口 LEU的價格在8萬元左右，大大節(jié)省了既有線改造費(fèi)用，而且能達(dá)到自動輸入股道信息以取代人工輸入的效果，具有巨大的經(jīng)濟(jì)效益。同時，本發(fā)明以并口 LEU與有源應(yīng)答器連接，以報(bào)文的格式(車站報(bào)文)向行經(jīng)的列車發(fā)送股道信息，這與C2方案使用應(yīng)答器發(fā)送應(yīng)答器報(bào)文的方式兼容，對于已安裝C2系統(tǒng)車載設(shè)備的列車，使用其已安裝的ATP設(shè)備即可讀取有源應(yīng)答器發(fā)送的帶有股道信息的車站報(bào)文，而不需要再增加額外的車載設(shè)備，節(jié)省了改造的流程和成本。對于原來依照CO系統(tǒng)運(yùn)行的既有線列車，僅需增加BTM和BTM天線的車載設(shè)備即可接收地面的有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器發(fā)送的各種報(bào)文，每輛車的成本增加僅十幾萬元(包括相應(yīng)的程序調(diào)整)。本發(fā)明的適用于既有線改造的列控系統(tǒng)僅需增加少量的地面設(shè)備(包括既有線的車站增加的并口 LEU和有源應(yīng)答器，既有線線路上增加的無源應(yīng)答器(關(guān)于對無源應(yīng)答器節(jié)省成本的技術(shù)方案在后面的實(shí)施例中有介紹，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解本發(fā)明的多個實(shí)施例可以結(jié)合使用，以達(dá)到最優(yōu)效果))和車載設(shè)備(既有線運(yùn)行列車上增加的BTM、BTM天線，以及安全計(jì)算機(jī))即可實(shí)現(xiàn)在較低成本下減少人工參與、提高列車運(yùn)行安全性的目的，相對于在既有線安裝C2系統(tǒng)，不僅大大降低了成本，而且其適用性也比僅適用于簡單高鐵線路的C2系統(tǒng)要高。
[0062]本發(fā)明一個實(shí)施例的并口LEU與聯(lián)鎖系統(tǒng)