；
[0069] B)計(jì)算所請(qǐng)求的功率中的改變，并且在例如引擎/發(fā)電機(jī)集合116和APU之類的 兩個(gè)或更多電源之間實(shí)施分配（或其他）操作，正如這里所描述的那樣；
[0070] C)存儲(chǔ)所述功率分配（或其他）操作的結(jié)果以用于處理傳感器中的后續(xù)使用；以 及
[0071 ] D)根據(jù)所述功率分配操作的結(jié)果將引擎/發(fā)電機(jī)控制信號(hào)和APU控制信號(hào)通過(guò)接 口 174輸出到發(fā)送引擎/發(fā)電機(jī)接口 172和APU控制接口 72,以使得電源提供所分配的功 率數(shù)量或者實(shí)施其他操作。
[0072] 類似地，攔截機(jī)車控制器162攔截來(lái)自功率傳感器140和機(jī)車引擎/發(fā)電機(jī)傳感 器122的信號(hào)，其表明對(duì)應(yīng)于機(jī)車控制系統(tǒng)113的操作信息，比如關(guān)于由APU 50實(shí)際提供 的功率的數(shù)量，其他機(jī)車裝備的設(shè)定和/或操作條件，以及機(jī)車引擎-發(fā)電機(jī)集合116的狀 態(tài)和/或操作（例如引擎118的各種參數(shù)，比如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)（RPM)、操作功率輸出、溫度和其 他引擎操作參數(shù)）。攔截機(jī)車控制器162通過(guò)傳感器接口 176接收該信息，將所述信息集成 到集成傳感器數(shù)值集合中（這可能是通過(guò)改變其數(shù)值或者提供合成的數(shù)值而實(shí)現(xiàn)的），并 且將（多項(xiàng)）集成和合成的傳感器讀數(shù)通過(guò)傳感器接口 170轉(zhuǎn)發(fā)到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114和 機(jī)車裝備。攔截機(jī)車控制器162允許傳統(tǒng)機(jī)車控制器114和現(xiàn)有機(jī)車裝備（例如機(jī)車引擎 發(fā)電機(jī)集合116) "正常"操作，同時(shí)提供例如將一個(gè)或更多APU 50集成到機(jī)車編組110中 之類的附加特征。
[0073] 由攔截機(jī)車控制器162通過(guò)傳感器接口 176接收到的傳感器信號(hào)是連續(xù)的還是片 段性的或者具有模擬還是數(shù)字形式可以根據(jù)所監(jiān)測(cè)的傳感器而改變。在接收到引擎/發(fā)電 機(jī)控制信號(hào)時(shí)，攔截機(jī)車控制器162把（多個(gè)）傳感器信號(hào)的當(dāng)前狀態(tài)和（多個(gè)）數(shù)值與 所述傳感器信號(hào)的先前狀態(tài)進(jìn)行比較。如果與先前的（多個(gè)）傳感器信號(hào)沒(méi)有差異，則攔 截機(jī)車控制器162不發(fā)起對(duì)于其設(shè)定的任何改變。如果在所接收到的傳感器信號(hào)中存在改 變，則攔截機(jī)車控制器162采取以下步驟：
[0074] A)查找描述傳感器數(shù)值和含義的傳感器信息；
[0075] B)確定所預(yù)期的其他傳感器輸入數(shù)值，并且還獲得對(duì)應(yīng)于這些傳感器的傳感器數(shù) 值；
[0076] C)從所述輸入數(shù)值創(chuàng)建與去到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的預(yù)期傳感器輸出一致的合 成的傳感器數(shù)值；
[0077] D)將所述合成的傳感器數(shù)值輸出到適當(dāng)?shù)陌l(fā)送傳感器接口 170(由存儲(chǔ)在攔截機(jī) 車控制器162中的機(jī)車裝備（傳感器）配置信息確定）；以及
[0078] E)執(zhí)行功率分配或其他控制器功能，以便結(jié)合一個(gè)或更多APU 50管理機(jī)車裝備。
[0079] 作為一個(gè)實(shí)例，攔截機(jī)車控制器162接收來(lái)自DC總線傳感器140、引擎-發(fā)電機(jī)傳 感器122以及可選地還有其他機(jī)車傳感器200的信號(hào)。將來(lái)自DC總線傳感器140、引擎-發(fā) 電機(jī)傳感器122和其他機(jī)車傳感器200的傳感器數(shù)值與攔截機(jī)車控制器162的操作計(jì)劃進(jìn) 行比較（并且在必要時(shí)對(duì)設(shè)定作出調(diào)節(jié)），并且將所述傳感器數(shù)值進(jìn)行組合以產(chǎn)生用于傳 送到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的合成傳感器數(shù)值，其表明機(jī)車引擎/發(fā)電機(jī)118、120正在產(chǎn)生 所請(qǐng)求或者所期望的數(shù)量的牽引力。
[0080] 攔截機(jī)車控制器162包括激勵(lì)分離模塊和反饋聯(lián)合模塊以作為其控制邏輯的一 部分。攔截機(jī)車控制器162的激勵(lì)分離模塊取得通過(guò)引擎接口 168接收到的來(lái)自傳統(tǒng)機(jī)車 控制器114的激勵(lì)請(qǐng)求，從配置表確定激勵(lì)請(qǐng)求的功率等效值，實(shí)施功率分配處理，并且在 一個(gè)或更多APU 50以及機(jī)車112的一個(gè)或更多柴油發(fā)電機(jī)/交流發(fā)電機(jī)集合116之間分 發(fā)功率分配指令。激勵(lì)分離模塊還使用來(lái)自APU 50的表明來(lái)自APU 50的可用功率的數(shù)值 以及來(lái)自攔截機(jī)車控制器162的配置信息（其標(biāo)識(shí)出對(duì)應(yīng)于每一個(gè)引擎/發(fā)電機(jī)集合116 的激勵(lì)/RPM/所產(chǎn)生的功率信息）的數(shù)值以作為輸入。
[0081] 激勵(lì)分離模塊使用來(lái)自APU 50的可用功率來(lái)確定將向每一個(gè)引擎/發(fā)電機(jī)集合 116分發(fā)激勵(lì)請(qǐng)求當(dāng)中的多少部分。正常的情況是向APU 50分發(fā)盡可能多的功率。一些實(shí) 施例可以基于排放要求、燃料成本等等作出替換的確定。如果APU 50不存在，則來(lái)自APU 的可用功率是零，并且激勵(lì)分離模塊將所有激勵(lì)請(qǐng)求分發(fā)到可用的柴油引擎/發(fā)電機(jī)集合 116。在這種情況下，攔截機(jī)車控制器162完全后向兼容僅使用柴油機(jī)的傳統(tǒng)系統(tǒng)。
[0082] 攔截機(jī)車控制器162的反饋聯(lián)合模塊把來(lái)自交流發(fā)電機(jī)120和連接到攔截機(jī)車控 制器162的其他功率傳感器的電流相加，并且向傳統(tǒng)機(jī)車控制器114提供集成的（合成的） 信號(hào)。因此傳統(tǒng)機(jī)車控制器114按照與其之前完全相同的方式運(yùn)作。傳統(tǒng)機(jī)車控制器114 的功能是把系統(tǒng)功率與功率設(shè)定點(diǎn)進(jìn)行比較，其在添加攔截機(jī)車控制器162的情況下保持 不變。
[0083] 根據(jù)各個(gè)實(shí)施例，包括在機(jī)車編組110內(nèi)的多個(gè)電源（其中包括（多個(gè)）機(jī)車引 擎-發(fā)電機(jī)集合116和APU 50)可以被配置成通過(guò)被動(dòng)整流、主動(dòng)整流和/或DC總線脈沖 寬度調(diào)制來(lái)向DC總線124添加能量，正如后面所描述的那樣。這些方法當(dāng)中的每一種都假 設(shè)并聯(lián)總線架構(gòu)。使用串聯(lián)電路的替換實(shí)施例涉及將各臺(tái)交流發(fā)電機(jī)串聯(lián)布線，這將要求 所添加的每一臺(tái)交流發(fā)電機(jī)能夠通過(guò)全部的系統(tǒng)電流，從而使得交流發(fā)電機(jī)由于太過(guò)昂貴 和太大而無(wú)法實(shí)現(xiàn)。在使用串聯(lián)電路時(shí)，沒(méi)有需要應(yīng)付的整流器，為系統(tǒng)給出的最終功率簡(jiǎn) 單地是電流乘以每一臺(tái)發(fā)電機(jī)120的電壓的總和。
[0084] 在一個(gè)實(shí)施例中，利用被動(dòng)整流在DC總線124上共享來(lái)自（多個(gè)）機(jī)車引擎/發(fā) 電機(jī)集合116和APU 50的功率。在這種實(shí)現(xiàn)方式中，APU50的電氣系統(tǒng)被配置成類似于機(jī) 車112的電氣系統(tǒng)，比如對(duì)DC總線124進(jìn)行饋送的經(jīng)過(guò)整流的牽引交流發(fā)電機(jī)。去到APU 50的場(chǎng)線圈由經(jīng)過(guò)脈沖寬度調(diào)制的斬波器電路驅(qū)動(dòng)，其可以激勵(lì)A(yù)PU 50并且不會(huì)受到硅 控整流器（SCR)系統(tǒng)所受到的波形相位延遲。在該實(shí)施例中，在任何特定時(shí)間具有最高電 壓的任一臺(tái)發(fā)電機(jī)就是正在驅(qū)動(dòng)DC總線124的發(fā)電機(jī)。由于在DC輸出的經(jīng)過(guò)整流的電壓 中存在大約15%的波動(dòng)，因此如果其電壓處在最高電壓源的15%之內(nèi)，則將有多個(gè)電源驅(qū) 動(dòng)一些功率。
[0085] 在另一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)主動(dòng)整流實(shí)現(xiàn)（多個(gè)）機(jī)車引擎-發(fā)電機(jī)集合116與APU 50之間的功率共享。在該實(shí)施例中，在機(jī)車套件110內(nèi)包括具有千伏尺度的額定電壓和兆 瓦尺度的額定功率的AC-DC轉(zhuǎn)換器。通過(guò)主動(dòng)整流控制每一個(gè)APU 50的電壓，其目標(biāo)電壓 足以驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所期望的比例功率。來(lái)自攔截機(jī)車控制器162的反饋分離模塊的激勵(lì)請(qǐng)求 階躍升高APU 50的電壓，而缺少激勵(lì)請(qǐng)求則會(huì)緩慢地降低電壓。
[0086] 還可以通過(guò)提供在每一個(gè)APU 50上的高電壓、高功率開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)（多個(gè)）機(jī)車引 擎-發(fā)電機(jī)集合116與APU 50之間的功率共享。APU 50于是操作在比DC總線124的電壓 更高的電壓下。來(lái)自攔截機(jī)車控制器162的反饋分離模塊的激勵(lì)請(qǐng)求暫時(shí)閉合所述開(kāi)關(guān)， 并且DC功率從高電壓APU 50流動(dòng)到DC總線124上。通過(guò)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)制確定向DC總線 124添加多少能量。
[0087] 應(yīng)對(duì)APU控制器70的一個(gè)重要方面是針對(duì)來(lái)自攔截機(jī)車控制器162的請(qǐng)求的響 應(yīng)時(shí)間。機(jī)車控制器在持續(xù)時(shí)間非常短的控制循環(huán)中操作，并且APU針對(duì)機(jī)車控制器請(qǐng)求 的響應(yīng)時(shí)間對(duì)于具有自主APU 50的機(jī)車控制的成功操作非常重要。相應(yīng)地，在一個(gè)實(shí)施例 中，APU控制器70在配置定義的時(shí)間量?jī)?nèi)提供針對(duì)接收自攔截機(jī)車控制器162的響應(yīng)時(shí)間， 否則將被視為無(wú)響應(yīng)。無(wú)響應(yīng)APU控制器將被攔截機(jī)車控制器162視為故障狀況，并且被 相應(yīng)地應(yīng)對(duì)。某些機(jī)車控制器請(qǐng)求可能包含關(guān)于該請(qǐng)求應(yīng)當(dāng)被快速應(yīng)對(duì)的指示（例如在10 毫秒、100毫秒、1秒或10秒內(nèi)，這取決于改變的類型），比如結(jié)合車輪打滑或故障事件生成 的電力移除請(qǐng)求。其他操作問(wèn)題可以被更慢地應(yīng)對(duì)，比如燃料數(shù)量超過(guò)下限閾值、底盤溫度 或警報(bào)。其他操作可以在10秒或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)完成，特別是包括與燃料套件的通信交互或者 長(zhǎng)時(shí)間計(jì)算的那些操作。
[0088] 在一個(gè)實(shí)施例中，機(jī)車編組110可以被操作來(lái)混合從APU 50和引擎/發(fā)電機(jī)集合 116生成的電力?；旌想娏υ谝韵虑闆r下是有利的：當(dāng)電力過(guò)渡必須無(wú)縫進(jìn)行時(shí)，當(dāng)機(jī)車控 制系統(tǒng)113以受到限制的控制改變速率操作時(shí)，或者當(dāng)一個(gè)電源的操作特性（例如響應(yīng)時(shí) 間）使得無(wú)法在操作上可接受的響應(yīng)時(shí)間內(nèi)反映出所提供的功率改變時(shí)。
[0089] 在這樣的實(shí)施例中，第二電源可以被配置成根據(jù)功率分配計(jì)劃來(lái)"跟隨"第一電 源。舉例來(lái)說(shuō)，如果第一電源與第二電源相比具有高電慣性，則可以把要求快速響應(yīng)（比如 車輪打滑響應(yīng)）的電功率需求的改變優(yōu)先分配到能夠更加快速地作出響應(yīng)的電源，其后是 可選的功率重新分配的跟隨集合，以便把電源之間的負(fù)載平衡到更加燃料高效并且/或者 成本有效的功率分配。
[0090] 舉例來(lái)說(shuō)，如果APU 50對(duì)功率改變的響應(yīng)比機(jī)車引擎/發(fā)電機(jī)更慢，則功率需求 中的改變將由機(jī)車控制系統(tǒng)113應(yīng)對(duì)，其中針對(duì)APU 50的功率分配和后續(xù)命令以及針對(duì)機(jī) 車的引擎/發(fā)電機(jī)的請(qǐng)求在不同的時(shí)間發(fā)生。機(jī)車控制系統(tǒng)113可以首先配置機(jī)車112的 引擎/發(fā)電機(jī)集合116響應(yīng)于發(fā)生了改變的功率請(qǐng)求（向上或向下改變）快速產(chǎn)生不同數(shù) 量的功率以便滿足所接收到的功率請(qǐng)求，隨后是針對(duì)改變由APU 50生成的功率數(shù)量的后 續(xù)APU控制器70命令，隨后是機(jī)車引擎/發(fā)電機(jī)設(shè)定中的（可選的）第三項(xiàng)改變，以便"調(diào) 整"提供到機(jī)車編組110的功率數(shù)量從而再次匹配原始功率請(qǐng)求（按照響應(yīng)于APU命令的 改變了的APU功率生成）。如果各個(gè)電力單元的響應(yīng)時(shí)間/慣性響應(yīng)不同，則請(qǐng)求和命令的 順序和定時(shí)也可以不同。
[0091] 在一些實(shí)施例中，攔截機(jī)車控制器162被編程來(lái)根據(jù)一項(xiàng)或更多項(xiàng)已定義的操作 計(jì)劃進(jìn)行操作，所述已定義的操作計(jì)劃指示攔截機(jī)車控制器162如何實(shí)施功率分配。所述 (多項(xiàng)）操作計(jì)劃可以被實(shí)施在攔截機(jī)車控制器162的控制邏輯中，作為由攔截機(jī)車控制 器162的處理器166實(shí)施的程序單元，被實(shí)施成由攔截機(jī)車控制器162的邏輯執(zhí)行并且被 存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器164中的控制計(jì)劃，或者作為存儲(chǔ)器164的內(nèi)部數(shù)據(jù)庫(kù)的操作計(jì)劃的一部分。
[0092] 根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，攔截機(jī)車控制器162的操作計(jì)劃被定義成一個(gè)查找表，其基于 所請(qǐng)求的引擎RPM的輸入在傳統(tǒng)引擎118與APU 50之間分配功率。作為在后面的表1中 示出的一個(gè)實(shí)例，攔截機(jī)車控制器162基于所接收到的引擎RPM輸入而輸出兩個(gè)數(shù)值：對(duì)應(yīng) 于傳統(tǒng)引擎118的RPM和對(duì)應(yīng)于APU 50的功率設(shè)定。
[0095] 根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，攔截機(jī)車控制器162的操作計(jì)劃被定義成一個(gè)查找表，例如 后面的表2,其改變傳統(tǒng)機(jī)車引擎118的激勵(lì)電壓以便在保持RPM升高的同時(shí)減小負(fù)載（和 功率輸出），以便支持直接驅(qū)動(dòng)操作。
[0098] 根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在后面的表3中提供了關(guān)于傳感器數(shù)值的攔截和轉(zhuǎn)發(fā) 描述攔截機(jī)車控制器162的動(dòng)作的示例性接口定義表。正如在后面更加詳細(xì)地描述的那 樣，表3定義了連接到攔截機(jī)車控制器162的各個(gè)接收傳感器接口的傳感器，以及將由攔截 機(jī)車控制器162在各種操作條件下采取的動(dòng)作。還設(shè)想到攔截機(jī)車控制器162還可以采取 其他動(dòng)作以便管理機(jī)車112和/或APU 50,正如這里所描述的那樣。
[0099] 首先設(shè)想到，根據(jù)替換的實(shí)施例，在后面的表3中列出的多個(gè)接收引擎接口和接 收機(jī)車裝備接口可以被合并在攔截機(jī)車控制器162上所提供的對(duì)應(yīng)的多個(gè)輸入接口或者 各個(gè)單獨(dú)的輸入接口內(nèi)，比如控制接口 163 (圖3)和傳感器接口 176。此外，根據(jù)各個(gè)實(shí)施 例，在表3的處置列中列出的傳感器信號(hào)可以是轉(zhuǎn)發(fā)自共同的發(fā)送傳感器接口，比如發(fā)送 傳感器接口 170 (圖3)，或者是轉(zhuǎn)發(fā)自提供在攔截機(jī)車控制器162上的若干單獨(dú)的發(fā)送傳感 器接口。

[0103] 在表3中，第1行表明在接收引擎接口 1上存在引擎RPM指令，其指的是來(lái)自傳統(tǒng) 機(jī)車控制器162的所攔截的引擎RPM控制指令。攔截機(jī)車控制器162響應(yīng)于該指令所采取 的（多項(xiàng)）動(dòng)作是：（1)計(jì)算功率請(qǐng)求，以及⑵向機(jī)車編組110分配功率請(qǐng)求。將在本文 中的別處更加詳細(xì)地描述這些動(dòng)作。
[0104] 表3中的第2行表明在接收引擎接口 2上將存在發(fā)電機(jī)激勵(lì)指令。這些發(fā)電機(jī)激 勵(lì)指令是來(lái)自傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的所攔截的發(fā)電機(jī)激勵(lì)電壓。攔截機(jī)車控制器162響應(yīng) 于這些指令采取的（多項(xiàng)）動(dòng)作是：（1)計(jì)算功率請(qǐng)求，以及（2)向機(jī)車編組110分配功率 請(qǐng)求。將在本文中的別處更加詳細(xì)地描述這些動(dòng)作。
[0105] 在一個(gè)示例性實(shí)施例中，前面所提到的RPM指令和發(fā)電機(jī)激勵(lì)指令是在 Cummins6500格式下接收到的，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，所述指令可以在替換的格式 下被接收。
[0106] 表3的第3行表明利用接收機(jī)車裝備0接口的由攔截機(jī)車控制器162去到機(jī)車112 內(nèi)的已有故障電路的示例性連接。在該示例性連接中，故障傳感器關(guān)聯(lián)到MU接口故障線路 并且使用MU信令標(biāo)準(zhǔn)，但是本發(fā)明的實(shí)施例同樣適用于替換的信令標(biāo)準(zhǔn)。攔截機(jī)車控制器 162被配置成周期性地輪詢所述接口，將該接口上的電壓改變寄存為故障，處理該故障，并 且在發(fā)送傳感器接口 170上將故障指示轉(zhuǎn)發(fā)到其他機(jī)車系統(tǒng)。
[0107] 表3的第4行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備1接口上對(duì)于牽引電動(dòng)機(jī) 溫度傳感器的示例性攔截。所述牽引電動(dòng)機(jī)溫度傳感器被配置成利用已知的溫度傳感器報(bào) 告機(jī)制（其被顯示成控制-報(bào)告模型"TempSensor (溫度傳感器）"）進(jìn)行報(bào)告。攔截機(jī)車 控制器162被配置成周期性地輪詢?cè)摻涌冢⑶彝ㄟ^(guò)在發(fā)送傳感器接口 170上將其回送到 傳統(tǒng)機(jī)車控制器162來(lái)報(bào)告改變。
[0108] 表3的第5行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備2接口上對(duì)于牽引電動(dòng)機(jī) 功率吸取傳感器的示例性攔截。所述功率吸取傳感器利用已知的功率報(bào)告機(jī)制（其被顯示 成控制-報(bào)告模型"PowerSensor (功率傳感器）"）來(lái)報(bào)告功率。攔截機(jī)車控制器162被配 置成檢測(cè)所報(bào)告的數(shù)值中的改變，根據(jù)傳統(tǒng)機(jī)車控制器114預(yù)期在總線124上看到的功率 數(shù)量重新計(jì)算所報(bào)告的功率的數(shù)量，并且在發(fā)送傳感器接口 170上向傳統(tǒng)機(jī)車控制器114 發(fā)送利用"PowerSensor"方案編碼的所報(bào)告功率的計(jì)算數(shù)量。
[0109] 應(yīng)當(dāng)提到的是，在該示例性實(shí)施例中，攔截機(jī)車控制器162被動(dòng)地管理牽引電動(dòng) 機(jī)吸取和溫度，以使得傳統(tǒng)機(jī)車控制器114適當(dāng)?shù)毓芾頎恳妱?dòng)機(jī)128的冷卻。在其他實(shí)施 例中，攔截機(jī)車控制器162可以被配置成接收牽引電動(dòng)機(jī)溫度和/或牽引電動(dòng)機(jī)功率吸取 數(shù)值，計(jì)算所需的冷卻的數(shù)量，并且直接控制牽引電動(dòng)機(jī)128和/或牽引電動(dòng)機(jī)鼓風(fēng)機(jī)204。 這說(shuō)明了所述攔截方法在管理傳統(tǒng)機(jī)車方面的靈活性。
[0110] 表3的第6行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備3接口上對(duì)于DC總線功 率傳感器140的示例性攔截。DC總線功率傳感器140利用已知的功率報(bào)告機(jī)制來(lái)報(bào)告功 率，其在這里被稱作控制-報(bào)告模型"PowerSensor"。攔截機(jī)車控制器162被配置成檢測(cè) 所報(bào)告的數(shù)值中的改變，利用來(lái)自傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的先前功率請(qǐng)求重新計(jì)算可用于機(jī) 車112的功率的數(shù)量，并且在發(fā)送傳感器接口 170上向傳統(tǒng)機(jī)車控制器114傳送重新計(jì)算 的傳感器數(shù)值。應(yīng)當(dāng)提到的是，被報(bào)告給傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的功率的數(shù)量可以被替換、縮 放或者類似地調(diào)節(jié)，以便向傳統(tǒng)機(jī)車控制器114提供DC總線功率的"預(yù)期"數(shù)值。
[0111] 表3的第7行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備4接口上對(duì)于第一引擎 RPM傳感器的示例性攔截。作為一個(gè)非限制性實(shí)例，可以利用已知的引擎RPM編碼方案對(duì)來(lái) 自第一引擎RPM傳感器的信號(hào)進(jìn)行編碼，例如Cummins編碼方案。攔截機(jī)車控制器162被 配置成在該接收機(jī)車裝備4接口上接收改變了的數(shù)值，根據(jù)先前請(qǐng)求的引擎RPM和接收自 其他來(lái)源（例如APU 50)的功率的數(shù)量調(diào)節(jié)所報(bào)告的數(shù)值以便報(bào)告預(yù)期引擎RPM，并且利 用發(fā)送傳感器接口 170將所計(jì)算的RPM數(shù)值轉(zhuǎn)發(fā)到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114。攔截機(jī)車控制器 162隨后處理由引擎/發(fā)電機(jī)集合116提供的功率中的改變，正如這里所描述的那樣。
[0112] 表3的第8行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備5接口上對(duì)于第一發(fā)電機(jī) 激勵(lì)傳感器的示例性攔截。作為一個(gè)非限制性實(shí)例，可以利用已知的發(fā)電機(jī)激勵(lì)電壓方案 對(duì)來(lái)自第一發(fā)電機(jī)激勵(lì)傳感器的信號(hào)進(jìn)行編碼，例如Cummins編碼方案。攔截機(jī)車控制器 162被配置成在該接收機(jī)車裝備5接口上接收改變了的數(shù)值，基于所請(qǐng)求的發(fā)電機(jī)的功率/ 激勵(lì)將所接收到的數(shù)值調(diào)節(jié)到預(yù)期的數(shù)值，并且在發(fā)送傳感器接口 170上將該合成的數(shù)值 轉(zhuǎn)發(fā)到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114。攔截機(jī)車控制器162隨后處理由引擎/發(fā)電機(jī)集合116提供 的功率中的改變，正如這里所描述的那樣。
[0113] 表3的第9行表明攔截機(jī)車控制器162在接收機(jī)車裝備6接口上對(duì)于可選的APU 功率傳感器的示例性攔截。所述APU功率傳感器利用已知的功率報(bào)告機(jī)制來(lái)報(bào)告功率，其 在這里被稱作控制-報(bào)告模型"PowerSensor"。攔截機(jī)車控制器162被配置成檢測(cè)所報(bào)告 的數(shù)值中的改變，利用來(lái)自傳統(tǒng)機(jī)車控制器114的先前功率請(qǐng)求重新計(jì)算可用于機(jī)車112 的功率的數(shù)量，合成對(duì)應(yīng)于其他電源傳感器的傳感器數(shù)值，并且在發(fā)送傳感器接口 170上 將這些合成的傳感器數(shù)值轉(zhuǎn)發(fā)到傳統(tǒng)機(jī)車控制器114。攔截機(jī)車控制器162隨后處理提供 到機(jī)車112的功率中的改變，正如這里所描述的那樣。
[0114] 表3的第10行涉及通過(guò)利用APU標(biāo)識(shí)接口標(biāo)準(zhǔn)的攔截機(jī)車控制器162與APU 50 之間接口傳送的信號(hào)，攔截機(jī)車控制器162通過(guò)所述接口從APU 50接收標(biāo)識(shí)信息和操作信 息。在接收到來(lái)自APU 50的通知或狀態(tài)報(bào)告時(shí)，攔截機(jī)車控制器162通過(guò)處理所述通