專利名稱:鐵路車輛加速頂?shù)闹谱鞣椒?br>本發(fā)明是涉及一種固定于鋼軌上，可令車輛加速的氣動(dòng)調(diào)速工具。
它是由用于鐵路編組場(chǎng)，調(diào)整車輛溜放速度的加減速頂發(fā)展來(lái)的。1977年1月19日公布的英國(guó)第1462045號(hào)書描述了這樣一種加減速頂裝置。它是由一個(gè)減速單元和一個(gè)加速單元組成，二者用軟管連成一體。減速單元又由包括滑動(dòng)油缸、活塞、速度閥板、錐形壓力閥的減速裝置和包括柱活塞、三個(gè)壓縮彈簧等的速度控制閥構(gòu)成。加速單元是由加速頂桿、缸蓋、活塞、缸體、上下錐形彈簧等構(gòu)成。當(dāng)車輛溜放速度高于臨界速度時(shí)，減速單元的速度閥板受力關(guān)閉，滑動(dòng)油缸中的油液不能進(jìn)入下腔，使壓力急升，錐形壓力閥打開(kāi)，對(duì)車輛起減速作用，同時(shí)軸向力傳到安裝托架上，其將承受力傳至速度控制閥的三個(gè)壓縮彈簧上。由于向加速單元供氣的通徑上有一閥口關(guān)閉，故氣不能進(jìn)入加速單元，也就不能起加速作用。當(dāng)溜放速度低于臨界速度時(shí)，由于速度閥板受力不大而不關(guān)閉，滑動(dòng)油缸中的油液可進(jìn)入下腔，上腔壓力增加不大，對(duì)車輛不起減速作用。由于傳到安裝托架上的軸向力不大，所以速度控制閥的兩個(gè)通氣閥口均可打開(kāi)，氣可進(jìn)入加速單元，故對(duì)車輛起加速作用。這種加減速頂，對(duì)溜放車輛不是加速，就是減速。高于臨界速度就減速，低于臨界速度就加速。但加速單元或減速單元只能其中之一工作，設(shè)備利用率僅為50%。在鐵路編組場(chǎng)僅需加速的區(qū)段，比如反坡調(diào)速區(qū)段，若采用加減速頂，減速單元消耗了不少能源，而且由于必須在較長(zhǎng)的編組線上使用，因而必須鋪設(shè)較長(zhǎng)的風(fēng)管路，使造價(jià)較高，維修不便。每臺(tái)加減速頂由一個(gè)減速單元和一個(gè)加速單元用膠管連為一體，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積大，重量在50公斤以上。
本發(fā)明的目的是提供一種適用于編組場(chǎng)需要加速區(qū)段特別是駝峰反坡調(diào)速區(qū)段的不與減速單元連為一體的加速裝置。
本發(fā)明由加速單元和一個(gè)直動(dòng)式氣控閥組成。直動(dòng)式氣控閥內(nèi)有一個(gè)可上下垂直運(yùn)動(dòng)的閥芯和一個(gè)由彈簧支撐在閥芯上的閥桿，當(dāng)車輛的輪緣通過(guò)加速頂桿的頂部，壓下直動(dòng)式氣控閥閥桿頂部時(shí)，閥桿推動(dòng)閥芯向下運(yùn)動(dòng)，打開(kāi)氣通道，使加速單元內(nèi)的活塞組合件向上運(yùn)動(dòng)，頂在車輪軸線后方，從而使車輛加速。
本發(fā)明加速單元的缸蓋上帶有一個(gè)排氣孔，缸體上帶有連接凸臺(tái)，內(nèi)鑄進(jìn)出氣通道。凸臺(tái)平面與缸體平面密封連接。直動(dòng)式氣控閥用螺栓或螺釘固定在加速單元的連接凸臺(tái)上，并經(jīng)缸蓋上的兩個(gè)雙頭螺栓固定在鋼軌上。當(dāng)加速單元的缸蓋上的基準(zhǔn)螺栓孔中心線與缸蓋水平軸線的夾角為
時(shí)，缸蓋為右側(cè)安裝，當(dāng)該夾角為-
時(shí)，缸蓋為右側(cè)安裝，缸蓋上有六個(gè)螺栓孔，其相臨孔中心距相等。
本發(fā)明直動(dòng)式氣控閥的閥桿和加速單元的頂桿之間的中心距是按當(dāng)車輪壓下閥桿開(kāi)始供氣時(shí)，加速頂桿的頂部恰與車輪輪緣最低點(diǎn)相接觸設(shè)計(jì)的。這樣可使加速頂桿有最大的工作行程，使加速頂做滿功。
本發(fā)明直動(dòng)式氣控閥的閥蓋、閥體、閥芯以及加速單元的缸體、活塞等都采用高強(qiáng)度合金鋁。
本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了無(wú)油潤(rùn)滑，直動(dòng)式氣控閥的閥蓋及加速頂缸蓋內(nèi)均采用半干無(wú)油潤(rùn)滑復(fù)合材料襯套，直動(dòng)式氣控閥閥體內(nèi)采用全干無(wú)油潤(rùn)滑復(fù)合材料襯套。
本發(fā)明直動(dòng)式氣控閥閥體內(nèi)采用聚氟乙烯密封圈與O型橡膠密封圈共用的組合密封圈。直動(dòng)式氣控閥閥芯上采用由鋼絲骨架固定的密封圈本發(fā)明與現(xiàn)有加減速頂相比，由于以直動(dòng)式氣控閥取代了減速單元對(duì)車輛不起減速作用，因此可以集中應(yīng)用于需要加速的區(qū)段，特別是駝峰反坡調(diào)速區(qū)段，從而大大減少風(fēng)管路的鋪設(shè)，減少設(shè)備投資，降低系統(tǒng)造價(jià)，節(jié)約能源消耗。本發(fā)明重量輕，部件加工工藝簡(jiǎn)單，密封效果好，使用壽命長(zhǎng)，既減少工作量，又便于維修。本發(fā)明與減速頂配合使用，可構(gòu)成對(duì)車輛溜放速度進(jìn)行自動(dòng)控制的新型調(diào)速系統(tǒng)，使安全連掛率和駝峰編解能力都有顯著提高。
圖1是本發(fā)明的主要結(jié)構(gòu)圖?！?〕為加速單元頂桿，〔2〕為缸蓋，〔3〕為活塞，〔4〕為缸體，〔5〕為上下錐形彈簧;〔6〕為直動(dòng)式氣控閥閥桿，〔7〕為閥蓋，〔8〕為閥芯，〔9〕為閥體，〔10〕和〔11〕為彈簧。
圖2和3為加速單元缸蓋螺栓孔配置圖。其中〔1〕為加速單元缸蓋，〔2〕為缸蓋基準(zhǔn)螺栓孔，〔3〕為基準(zhǔn)螺栓孔中心線，〔4〕為缸蓋水平軸線。
圖1所示是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。當(dāng)車輪通過(guò)加速單元頂桿〔1〕后，壓下直動(dòng)式氣控閥閥桿〔6〕頂部時(shí)，閥桿〔6〕下移壓縮上彈簧〔11〕，關(guān)閉排氣通道。車輪繼續(xù)壓下閥桿〔6〕頂部，閥桿〔6〕就壓著閥芯〔8〕繼續(xù)下移，壓縮下彈簧〔10〕，打開(kāi)進(jìn)氣通道。此時(shí)壓縮空氣進(jìn)入加速單元缸體〔4〕下腔，使活塞組合件〔3〕上移，加速頂桿〔1〕即對(duì)車輪作功，使車輪加速。
當(dāng)車輪通過(guò)直動(dòng)式氣控閥閥桿〔6〕頂部后，閥芯〔8〕因下彈簧〔10〕的作用上移，首先關(guān)閉進(jìn)氣口，然后閥桿〔6〕因上彈簧〔11〕作用而上移，打開(kāi)排氣口，加速單元缸體〔4〕內(nèi)的壓縮空氣由閥體〔9〕內(nèi)，通過(guò)閥芯〔8〕內(nèi)孔經(jīng)缸體〔4〕上腔，從缸蓋〔2〕上的排氣孔排出，此時(shí)加速頂處于自由狀態(tài)。
加速頂與風(fēng)管路連接時(shí)，采用不同通徑的配有快速接頭的軟管組合件。其配有快速接頭的一端固定在加速頂進(jìn)氣口上，其另一端鑲在氣壓膠管上，固定在加速頂端的接頭上帶有密封膠墊，當(dāng)兩端快速擰在一起時(shí)，壓縮膠墊而實(shí)現(xiàn)密封。
權(quán)利要求
1.一種固定在鋼軌上可令車輛減速或加速的氣動(dòng)調(diào)速工具，由一個(gè)減速單元和一個(gè)加速單元組成；減速單元是由包括滑動(dòng)油缸、活塞、速度閥板、錐形壓力閥的減速裝置和包括柱活塞，三個(gè)壓縮彈簧等的速度控制閥構(gòu)成；加速單元是由加速頂桿[1]、缸蓋[2]、活塞[3]、缸體[4]、上下錐形彈簧[5]等構(gòu)成；本發(fā)明的特征是控制裝置不是一個(gè)減速單元，而是由閥桿[6]、閥蓋[7]、閥芯[8]、閥體[9]、彈簧[10]等組成的直動(dòng)式氣控閥。
2.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是加速單元缸蓋〔2〕上帶有一個(gè)排氣孔，缸體〔4〕上帶有連接凸臺(tái)，內(nèi)鑄進(jìn)出排氣通道。
3.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1和2的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是直動(dòng)式氣控閥的閥桿〔6〕和加速單元的頂桿〔1〕之間的中心距是按當(dāng)車輪壓下閥桿〔6〕開(kāi)始供氣時(shí)，加速頂桿〔1〕的頂部恰與車輪輪緣最低點(diǎn)接觸設(shè)計(jì)的。
4.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1和2的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是直動(dòng)式氣控閥用螺栓或螺釘固定在加速單元缸體〔4〕的連接凸臺(tái)上，并由缸蓋〔2〕上兩個(gè)雙頭螺栓固定在鋼軌上。
5.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1和2的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是當(dāng)加速單元缸蓋〔2〕上的基準(zhǔn)螺栓孔中心線與缸蓋〔2〕水平軸線的夾角為
時(shí)，缸蓋為左側(cè)安裝，當(dāng)該夾角為-
時(shí)，缸蓋為右側(cè)安裝;缸蓋〔2〕上共有六個(gè)螺栓孔，相臨孔中心距相等。
6.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1和2的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是直動(dòng)式氣控閥的閥蓋〔7〕、閥芯〔8〕、閥體〔a〕和加速單元的活塞〔3〕、缸體〔4〕等都采用高強(qiáng)度合金鋁。
7.根據(jù)權(quán)項(xiàng)6的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是直動(dòng)式氣控閥閥芯〔8〕上采用由鋼絲骨架固定的橡膠熱壓成形密封圈。
8.根據(jù)權(quán)項(xiàng)1和2的車輛氣動(dòng)調(diào)速工具，其特征是直動(dòng)式氣控閥的閥蓋〔7〕和加速單元的缸蓋〔2〕內(nèi)均采用半干無(wú)油潤(rùn)滑復(fù)合材料襯套，直動(dòng)式氣控閥的閥體〔9〕內(nèi)采用無(wú)油潤(rùn)滑復(fù)合材料襯套。
專利摘要
鐵路車輛加速頂，是涉及一種固定于鋼軌上， 可令車輛加速的氣動(dòng)調(diào)速工具。尤其適用于鐵路 駝峰編組場(chǎng)的反坡區(qū)段。原用調(diào)速工具加減速頂 是由一個(gè)減速單元和一個(gè)加速單元組成，由于加 減速頂對(duì)溜放車輛不是加速就是減速，使得造價(jià) 較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。本發(fā)明是由一個(gè)直動(dòng)式氣控閥和 一個(gè)加速單元組成，對(duì)溜放車輛只加速不減速。 在僅需加速的區(qū)段，與少量減速頂配合使用，不 僅降低了造價(jià)，節(jié)約了能源，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕， 維修方便。而且使安全連掛率和駝峰編解能力都 有顯著提高。
文檔編號(hào)B61J3/08GK85103300SQ85103300
公開(kāi)日1985年11月10日 申請(qǐng)日期1985年5月2日
發(fā)明者仲崇本, 付耕野, 王小敏, 高喜庭 申請(qǐng)人:哈爾濱鐵路局減速頂調(diào)速系統(tǒng)研究中心導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan