本實(shí)用新型涉及一種可在列車和屏蔽門間形成圍合風(fēng)幕的地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)，尤其是一種在空調(diào)季可阻止站內(nèi)空氣進(jìn)入隧道，在非空調(diào)季可利用隧道內(nèi)負(fù)壓效應(yīng)保持站內(nèi)自然通風(fēng)的地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)，屬于地鐵站環(huán)控系統(tǒng)通風(fēng)節(jié)能領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

按地鐵站內(nèi)部與外界空氣是否連通，地鐵站環(huán)控系統(tǒng)可分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)。由于屏蔽門系統(tǒng)使隧道和地鐵站完全分隔，從而使站內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)能耗降低，因此屏蔽門系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用，尤其對空調(diào)季較長的地區(qū)能耗降低有顯著效果。但為了保證列車運(yùn)行時的安全可靠，列車與站臺之間均存在有10cm～15cm左右的安全距離，且站臺屏蔽門一般都設(shè)置在距離站臺邊緣線內(nèi)20cm～25cm的位置，這就直接導(dǎo)致了列車停站時與站臺屏蔽門之間存在30cm～40cm的間隙，由于隧道內(nèi)排熱風(fēng)機(jī)造成的隧道負(fù)壓效應(yīng)，站臺內(nèi)的空氣將沿該間隙滲漏到隧道內(nèi)，同時站外空氣進(jìn)入站內(nèi)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，列車停站站臺屏蔽門打開時，滲漏風(fēng)量為8m3/s，從而提高了空調(diào)季地鐵站空調(diào)系統(tǒng)的能耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有地鐵站臺屏蔽門存在的上述不足，本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種可在列車和屏蔽門間形成圍合風(fēng)幕的地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)，在空調(diào)季，列車停站站臺屏蔽門打開時，可避免由于隧道內(nèi)負(fù)壓效應(yīng)，站臺內(nèi)的空氣沿列車與屏蔽門之間的間隙滲漏到隧道內(nèi)，同時站外空氣進(jìn)入站內(nèi)，增加地鐵空調(diào)系統(tǒng)能耗的問題，在非空調(diào)季，可利用隧道內(nèi)負(fù)壓效應(yīng)保持站內(nèi)的自然通風(fēng)。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種可在列車和屏蔽門間形成圍合風(fēng)幕的地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)，包括屏蔽門框、氣箱、風(fēng)機(jī)、控制器和溫度傳感器，所述氣箱為與屏蔽門框形狀對應(yīng)的帶環(huán)形空腔的框型結(jié)構(gòu)并對應(yīng)設(shè)置在屏蔽門框朝向隧道那面上；氣箱朝向隧道一側(cè)的環(huán)形表面上沿環(huán)形表面開設(shè)有與環(huán)形空腔連通的環(huán)形條縫出風(fēng)口；在氣箱上設(shè)有進(jìn)風(fēng)口，風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口通過氣箱的進(jìn)風(fēng)口與氣箱內(nèi)的環(huán)形空腔連通。

所述溫度傳感器用于檢測室外溫度，溫度傳感器的輸出接控制器，控制器的輸出接風(fēng)機(jī)以根據(jù)溫度傳感器采集的室外溫度控制風(fēng)機(jī)的啟停。

所述氣箱通過門型安裝架設(shè)置在屏蔽門框上，門型安裝架對應(yīng)固定在屏蔽門框上；所述控制器和風(fēng)機(jī)設(shè)置在門型安裝架上端并位于氣箱上方。

進(jìn)一步地，還包括用于檢測列車到站的到站檢測單元和檢測站臺屏蔽門是否關(guān)閉的關(guān)門檢測單元，所述到站檢測單元和關(guān)門檢測單元的輸出分別接控制器。

進(jìn)一步地，還包括手動按鈕，所述手動按鈕的輸出接控制器以根據(jù)是否空調(diào)季的需求，手動調(diào)節(jié)控制器控制風(fēng)機(jī)的啟停。

進(jìn)一步地，還包括手動按鈕，所述手動按鈕的輸出接風(fēng)機(jī)以根據(jù)實(shí)際需要手動控制風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行。

作為優(yōu)化，列車進(jìn)站，所述控制器控制風(fēng)機(jī)接收來自到站檢測單元的開啟信號，風(fēng)機(jī)能在屏蔽門打開之前提前一段時間τ啟動運(yùn)行，將列車與站臺屏蔽門之間的間隙密封；列車出站，站臺屏蔽門關(guān)閉，控制器控制風(fēng)機(jī)接收來自關(guān)門檢測單元的停止信號，風(fēng)機(jī)能在屏蔽門關(guān)閉一段時間τ后停止運(yùn)行。

由于一個地鐵站內(nèi)有多個站臺屏蔽門，所述可在列車和屏蔽門間形成圍合風(fēng)幕的地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)可以實(shí)施在每一個獨(dú)立的站臺屏蔽門上，作為優(yōu)化，所述氣箱為與屏蔽門框形狀對應(yīng)的帶環(huán)形空腔的框型結(jié)構(gòu)且內(nèi)框也能包含對應(yīng)列車的開閉門，使從所述環(huán)形條縫出風(fēng)口吹出的風(fēng)吹在列車外殼車體上，形成的環(huán)形風(fēng)幕對列車與站臺屏蔽門之間的間隙密封效果更好。

相比現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型具有如下有益效果：

本實(shí)用新型能在空調(diào)季，控制風(fēng)機(jī)接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，風(fēng)機(jī)工作時，在氣箱和列車之間形成環(huán)形風(fēng)幕，有效阻止站內(nèi)空氣進(jìn)入隧道，從而降低了地鐵空調(diào)系統(tǒng)的能耗；在非空調(diào)季，控制風(fēng)機(jī)不接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，始終處于不運(yùn)行狀態(tài)，可利用隧道內(nèi)負(fù)壓效應(yīng)保持站內(nèi)的自然通風(fēng)，從而使地鐵站環(huán)控系統(tǒng)達(dá)到節(jié)能的效果。

附圖說明

圖1-本實(shí)用新型工作原理圖；

圖2-本實(shí)用新型地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)軸測結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3-本實(shí)用新型側(cè)面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4-本實(shí)用新型工作效果示意圖；

圖5-本實(shí)用新型地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)風(fēng)機(jī)開機(jī)流程圖；

圖6-本實(shí)用新型地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)風(fēng)機(jī)停機(jī)流程圖；

其中，1-屏蔽門框，2-屏蔽門，3-門型安裝架，4-氣箱，5-環(huán)形條縫出風(fēng)口，6-風(fēng)機(jī)，7-控制器，8-配電箱，9-出風(fēng)口，10-風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)口，11-手動按鈕，12-溫度傳感器，13-導(dǎo)線。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

參見圖1-圖6（其中圖2、圖3、圖4的右側(cè)為站臺內(nèi)，左側(cè)為隧道方向），本實(shí)用新型包括屏蔽門框1、屏蔽門2、氣箱4、風(fēng)機(jī)6、控制器7、配電箱8、手動按鈕11、溫度傳感器12和導(dǎo)線13，所述氣箱4為與屏蔽門框1形狀對應(yīng)的帶環(huán)形空腔的框型結(jié)構(gòu)并對應(yīng)設(shè)置在屏蔽門框1朝向隧道那面上；所述氣箱4朝向隧道一側(cè)的環(huán)形表面上沿環(huán)形表面開設(shè)有與環(huán)形空腔連通的環(huán)形條縫出風(fēng)口5；在氣箱4上設(shè)有進(jìn)風(fēng)口，風(fēng)機(jī)6的出風(fēng)口9通過氣箱4的進(jìn)風(fēng)口與氣箱4內(nèi)的環(huán)形空腔連通。

為了更方便布置和安裝，所述氣箱4通過門型安裝架3設(shè)置在屏蔽門框1上，門型安裝架3對應(yīng)固定在屏蔽門框1上，氣箱4框型結(jié)構(gòu)的內(nèi)框應(yīng)能包圍屏蔽門2和對應(yīng)列車的開閉門；所述控制器7、配電箱8和風(fēng)機(jī)6設(shè)置在門型安裝架3上端并位于氣箱4上方；所述風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)口10通過貫通于屏蔽門結(jié)構(gòu)的風(fēng)道與站臺相通。

參見圖2和圖3，所述控制器7安裝于所述門型安裝架3上控制風(fēng)機(jī)6的啟停，所述溫度傳感器12位于室外用于檢測室外溫度，溫度傳感器12的輸出端與控制器7相接，控制器7的輸出端與風(fēng)機(jī)6相接，控制器7根據(jù)溫度傳感器12采集的室外溫度控制風(fēng)機(jī)6的啟停。

本屏蔽門系統(tǒng)還包括用于檢測列車到站的到站檢測單元和檢測站臺屏蔽門是否關(guān)閉的關(guān)門檢測單元，所述到站檢測單元和關(guān)門檢測單元的輸出分別接控制器7。列車到站信號作為風(fēng)機(jī)6開啟信號，屏蔽門2關(guān)閉信號作為風(fēng)機(jī)6停止信號，這樣使風(fēng)機(jī)6只在特定時段開啟，而無需全程工作，從而大大節(jié)約能耗。

參見圖1和圖2，所述手動按鈕11通過導(dǎo)線13連接控制器7，可根據(jù)是否維修、急停的需求，通過手動按鈕11控制風(fēng)機(jī)6停止運(yùn)行；可根據(jù)是否空調(diào)季的需求，手動調(diào)節(jié)控制器7控制風(fēng)機(jī)6的啟停。

本實(shí)用新型根據(jù)溫度傳感器12檢測的溫度值決定本屏蔽門系統(tǒng)中的風(fēng)機(jī)6是否工作，只有當(dāng)溫度高于設(shè)定值時，風(fēng)機(jī)6才需要開啟，此時才需要進(jìn)一步根據(jù)列車到站與否決定開機(jī)時機(jī)，并根據(jù)屏蔽門2關(guān)閉與否決定開啟的風(fēng)機(jī)6是否停止；當(dāng)溫度低于設(shè)定值時，風(fēng)幕不需要形成，即風(fēng)機(jī)6不開啟，列車到站與否以及屏蔽門2關(guān)閉與否都不改變風(fēng)機(jī)6停機(jī)的狀態(tài)。如果只設(shè)置一個判斷溫度，當(dāng)溫度傳感器12檢測到的溫度正好在該判斷溫度附近上下波動時，按上述啟停策略，會導(dǎo)致風(fēng)機(jī)6頻繁啟停，可靠性降低，鑒于此，本實(shí)用新型控制器7設(shè)置兩個判斷溫度，即能夠很好地解決該問題。具體參見圖1、圖5和圖6，控制器7設(shè)置上限溫度T1和下限溫度T2，上限溫度T1＞下限溫度T2，控制器7的控制策略為：

1）第一次使用或斷電后開啟系統(tǒng)時，控制器7控制風(fēng)機(jī)6不接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，風(fēng)機(jī)6始終處于不運(yùn)行狀態(tài)。

2）溫度傳感器12檢測到室外溫度達(dá)到或高于控制器設(shè)置的上限溫度T1時，控制器7控制風(fēng)機(jī)6接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，以控制風(fēng)機(jī)6的啟停，風(fēng)機(jī)6啟停的時機(jī)分別是：列車到站，控制器7控制風(fēng)機(jī)6接收來自到站檢測單元的開啟信號，風(fēng)機(jī)6在屏蔽門2打開之前提前一段時間τ啟動運(yùn)行，風(fēng)經(jīng)風(fēng)機(jī)6的出風(fēng)口9進(jìn)入氣箱4，通過環(huán)形條縫出風(fēng)口5朝向列車吹出，在氣箱4和列車之間形成環(huán)形風(fēng)幕，將列車與屏蔽門2之間的間隙密封，從而避免屏蔽門2打開時，站臺內(nèi)的空氣沿列車與屏蔽門2之間的間隙滲漏到隧道內(nèi)；列車出站，屏蔽門2關(guān)閉，控制器7控制風(fēng)機(jī)6接收來自關(guān)門檢測單元的停止信號，風(fēng)機(jī)6在屏蔽門關(guān)閉一段時間τ后停止運(yùn)行。

3）溫度傳感器12檢測到室外溫度低于控制器設(shè)置的下限溫度T2時，控制器7控制風(fēng)機(jī)6不接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，風(fēng)機(jī)6始終處于不運(yùn)行狀態(tài)，在非空調(diào)季可利用隧道內(nèi)負(fù)壓效應(yīng)保持站內(nèi)的自然通風(fēng)。

4）手動設(shè)定為空調(diào)季時，控制器7控制風(fēng)機(jī)6始終接收來自到站檢測單元的開啟信號和關(guān)門檢測單元的停止信號，控制風(fēng)機(jī)6的啟停。

5）手動控制風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行時，風(fēng)機(jī)6始終處于不運(yùn)行狀態(tài)，為安全檢查、維修等情況創(chuàng)造條件。

所述系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、構(gòu)件材料均為防火耐火材料。

最后需要說明的是，本實(shí)用新型的上述實(shí)施例僅僅是為說明本實(shí)用新型所作的舉例，但是本實(shí)用新型不限于上述的具體實(shí)施例，上述的具體實(shí)施例僅是示意性的，而不是限制性的。盡管申請人參照較佳實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其他不同形式的變化和變動，這里無法對所有的實(shí)施方式予以窮舉，凡是屬于本實(shí)用新型的技術(shù)方案所引申出的顯而易見的變化或變動仍處于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之列。