本實(shí)用新型涉及一種封閉式交通系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)行交通是“點(diǎn)線結(jié)構(gòu)”的，運(yùn)行路徑：都是車輛從一個(gè)站點(diǎn)啟動(dòng)到另一個(gè)站點(diǎn)停下，路徑是線?，F(xiàn)行的交通運(yùn)行是由一段線（一個(gè)站點(diǎn)到另一個(gè)站點(diǎn)）、一段線串接而成的，是斷續(xù)運(yùn)行的。車輛連續(xù)運(yùn)行距離短，時(shí)開時(shí)停，導(dǎo)致運(yùn)行速度無法大幅提高，從而使交通流量無法提高，必然產(chǎn)生“人等車、車等人”的低效浪費(fèi)。到站停車時(shí)，很多不用下車的人也必須停下，使交通運(yùn)輸車輛不斷啟停、加速減速，并導(dǎo)致交通效率低下，且能源浪費(fèi)較大。現(xiàn)代城市的交通運(yùn)輸，都是依托機(jī)動(dòng)車（公交、軌交、私家車），現(xiàn)在特定的有限交通空間內(nèi)，各自獨(dú)立運(yùn)行，每個(gè)機(jī)動(dòng)車都是自主運(yùn)行的，在運(yùn)行過程中受到各種影響，紅綠燈、搶車道、高峰期、交叉路口等因素，運(yùn)行中每個(gè)個(gè)體不斷開開停停、時(shí)快時(shí)慢，每個(gè)個(gè)體都想取得高效率，由于速度及運(yùn)行方向上的不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致互相沖突，最終結(jié)果是整體交通速度低、能耗高產(chǎn)生大量的擁堵?，F(xiàn)在的交通車輛，每輛車都是獨(dú)立的，動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)在各運(yùn)行車輛自身內(nèi)，動(dòng)力系統(tǒng)也隨著車輛的運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)，該系統(tǒng)的隨車運(yùn)動(dòng)也消耗了大量的能量，造成能耗浪費(fèi)。以上是現(xiàn)代城市交通效率低下，耗能高、擁堵的根本原因。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型提供一種封閉式交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)運(yùn)行，保證了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)不隨著乘客的上下車而時(shí)開時(shí)停，在高速運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)乘客的動(dòng)態(tài)上下車和動(dòng)態(tài)換乘，通過可控的運(yùn)行速度，調(diào)整運(yùn)輸流量，實(shí)現(xiàn)有限的交通空間，創(chuàng)造出無限的交通流量，指數(shù)級(jí)提高城市交通運(yùn)輸效率，徹底解決城市交通擁堵，實(shí)現(xiàn)綠色交通、綠色城市。

為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提供一種封閉式交通系統(tǒng)，包含：多個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)置在相鄰封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)之間的環(huán)形換乘系統(tǒng)；

所述的封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)包含運(yùn)行方向相反的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)；

所述的環(huán)形換乘系統(tǒng)的外側(cè)分別接觸不同封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)，在不停車的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)不同封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的乘客換乘；

所述的封閉式交通系統(tǒng)還包含多個(gè)設(shè)置在內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)之間的不停車上下客系統(tǒng)，在不停車的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的乘客上下客，所述的不停車上下客系統(tǒng)包含：封閉式上下客緩沖系統(tǒng)和梯級(jí)變速系統(tǒng)，所述的封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的外側(cè)分別接觸封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)，封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的內(nèi)側(cè)接觸梯級(jí)變速系統(tǒng)；

所述的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)、外圈運(yùn)輸系統(tǒng)、環(huán)形換乘系統(tǒng)和封閉式上下客緩沖系統(tǒng)都采用封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)。

所述的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向相反，運(yùn)行速度相同；所述的環(huán)形換乘系統(tǒng)運(yùn)行方向保證接觸部分和與其相接觸的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，運(yùn)行速度與其相接觸的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行速度一致；所述的封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的運(yùn)行方向保證接觸部分和與其相接觸的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，運(yùn)行速度與其相接觸的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行速度一致。

所述的梯級(jí)變速系統(tǒng)包含：多個(gè)同心設(shè)置的環(huán)形集運(yùn)帶，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶位于最外側(cè)，接觸封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的環(huán)形部，第二級(jí)環(huán)形集設(shè)置在第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶內(nèi)側(cè)，第N級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶設(shè)置在第N-1級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶內(nèi)側(cè)，梯級(jí)變速系統(tǒng)的運(yùn)行方向與封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶的運(yùn)行速度與封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的運(yùn)行速度一致，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶至第N級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶的運(yùn)行速度依次遞減。

所述的封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)包含：運(yùn)輸支架系統(tǒng)、安裝在運(yùn)輸支架系統(tǒng)上的車廂系統(tǒng)、多個(gè)固定安裝在運(yùn)輸支架系統(tǒng)上并驅(qū)動(dòng)車廂系統(tǒng)前進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)、以及連接所有動(dòng)力系統(tǒng)的控制器，所述的運(yùn)輸支架系統(tǒng)和車廂系統(tǒng)都呈封閉的環(huán)形；

所述的運(yùn)輸支架系統(tǒng)包含：

多個(gè)間隔設(shè)置的龍門架，每個(gè)龍門架上具有驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)，將龍門架分為上部空間和下部空間；

車廂底部軌道，其連接所有的龍門架，固定設(shè)置在龍門架的底部，該車廂底部軌道為首尾相接的環(huán)形軌道；

車廂頂部軌道，其連接所有的龍門架，固定設(shè)置在龍門架的頂部，該車廂頂部軌道為首尾相接的環(huán)形軌道；

所述的車廂系統(tǒng)包含：

多個(gè)車廂箱體，所有的車廂箱體形成封閉的環(huán)形，每個(gè)車廂箱體上具有多個(gè)車輪，車輪與運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂底部軌道接觸，實(shí)現(xiàn)車廂箱體沿車廂底部軌道在龍門架的下部空間運(yùn)動(dòng)；

多個(gè)導(dǎo)向輪組件，其與運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂頂部軌道嵌合連接，沿車廂頂部軌道在龍門架的上部空間運(yùn)動(dòng)；

動(dòng)力傳送帶，其為首尾相接的環(huán)形帶，該動(dòng)力傳送帶上端連接所有的導(dǎo)向輪組件，下端連接所有的車廂箱體，該動(dòng)力傳動(dòng)帶的兩側(cè)分別與動(dòng)力系統(tǒng)接觸，在動(dòng)力系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)下帶動(dòng)車廂系統(tǒng)整體運(yùn)動(dòng)；

交換平臺(tái)，其設(shè)置在車廂箱體上；

所述的動(dòng)力系統(tǒng)包含：

對(duì)稱設(shè)置的兩個(gè)動(dòng)力單元，所述的兩個(gè)動(dòng)力單元設(shè)置在龍門架的驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)上，分別位于動(dòng)力傳動(dòng)帶的兩側(cè)，并分別與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸，給動(dòng)力傳動(dòng)帶提供驅(qū)動(dòng)力；

所述的動(dòng)力單元包含：

安裝架，其設(shè)置在運(yùn)輸支架系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)上；

驅(qū)動(dòng)組件，其設(shè)置在安裝架內(nèi)，與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸；

頂緊組件，其設(shè)置在安裝架上，頂緊驅(qū)動(dòng)組件，使驅(qū)動(dòng)組件保持與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸；

所述的控制器電性連接所有的驅(qū)動(dòng)組件和頂緊組件，控制驅(qū)動(dòng)組件的啟停和加減速，并控制頂緊組件的頂緊壓力。

所述的導(dǎo)向輪組件包含：

滑輪架，其連接動(dòng)力傳送帶，并套設(shè)在運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂頂部軌道上；

多個(gè)滑輪，其設(shè)置在滑輪架上，沿車廂頂部軌道滑動(dòng)。

所述的安裝架包含：

架體；

限位筋板，其設(shè)置在架體上，用于限定驅(qū)動(dòng)組件的位置；

所述的限位筋板包含：設(shè)置在架體內(nèi)部頂面的多個(gè)上部限位筋板和設(shè)置在架體）內(nèi)部底面的多個(gè)下部限位筋板。

所述的驅(qū)動(dòng)組件包含：

驅(qū)動(dòng)機(jī)車，其安裝在安裝架內(nèi)，電性連接控制器，用于為驅(qū)動(dòng)輪提供驅(qū)動(dòng)電力，所述的驅(qū)動(dòng)機(jī)車上具有安裝槽，該安裝槽與安裝架上的限位筋板的位置匹配，通過安裝槽將驅(qū)動(dòng)機(jī)車安裝到安裝架上的限位筋板上，使驅(qū)動(dòng)機(jī)車可以沿限位筋板前后移動(dòng)；

多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，其設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車內(nèi)，所有的驅(qū)動(dòng)輪都與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸，通過驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)將動(dòng)力提供給動(dòng)力傳動(dòng)帶。

，所述的安裝槽包含：設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車頂部的多個(gè)上部安裝槽和設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車底部的多個(gè)下部安裝槽，上部安裝槽的位置與架體內(nèi)部頂面的多個(gè)上部限位筋板的位置對(duì)應(yīng)，下部安裝槽的位置與架體內(nèi)部底面的多個(gè)下部限位筋板的位置對(duì)應(yīng)。

所述的頂緊組件包含：固定設(shè)置在安裝架上的多個(gè)頂緊單元，所述的頂緊單元的數(shù)量與驅(qū)動(dòng)輪的數(shù)量相同，頂緊單元的安裝位置與驅(qū)動(dòng)輪的位置對(duì)應(yīng)。

所述的頂緊單元包含：

固定在安裝架上的液壓缸，其電性連接控制器；

連接液壓缸的頂緊活塞，該頂緊活塞在液壓缸的驅(qū)動(dòng)下頂緊驅(qū)動(dòng)輪，使驅(qū)動(dòng)輪與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸。

本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)運(yùn)行，保證了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)不隨著乘客的上下車而時(shí)開時(shí)停，在高速運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)乘客的動(dòng)態(tài)上下車和動(dòng)態(tài)換乘，通過可控的運(yùn)行速度，調(diào)整運(yùn)輸流量，實(shí)現(xiàn)有限的交通空間，創(chuàng)造出無限的交通流量，指數(shù)級(jí)提高城市交通運(yùn)輸效率，徹底解決城市交通擁堵，實(shí)現(xiàn)綠色交通、綠色城市。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型提供的一種封閉式交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)俯視圖和局部放大圖。

圖3是封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)的主視圖（截面圖）。

圖4是封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)的（局部）側(cè)視圖。

圖5是運(yùn)輸支架系統(tǒng)的主視圖。

圖6是運(yùn)輸支架系統(tǒng)的立體圖。

圖7是車廂系統(tǒng)的主視圖。

圖8是車廂系統(tǒng)的側(cè)視圖。

圖9是圖7中導(dǎo)向輪組件的放大示意圖。

圖10是動(dòng)力系統(tǒng)的立體圖。

圖11是動(dòng)力系統(tǒng)的主視圖。

圖12是動(dòng)力單元的立體圖。

圖13是動(dòng)力單元的側(cè)視圖。

圖14是安裝架和頂緊組件的立體圖。

圖15是安裝架和頂緊組件的主視圖。

圖16是安裝架和頂緊組件的側(cè)視圖。

圖17是驅(qū)動(dòng)組件的立體圖。

圖18是驅(qū)動(dòng)組件的側(cè)視圖。

圖19是不停車上下客系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

以下根據(jù)圖1～圖19，具體說明本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例。

如圖1所示，本實(shí)用新型提供一種封閉式交通系統(tǒng)，包含：多個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)置在相鄰封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)之間的環(huán)形換乘系統(tǒng)33，該封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)為復(fù)式運(yùn)輸系統(tǒng)，包含運(yùn)行方向相反的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2，所述的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1、外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2和環(huán)形換乘系統(tǒng)33都采用封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，所述的封閉式交通系統(tǒng)還包含多個(gè)設(shè)置在內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2之間的不停車上下客系統(tǒng)22。

如圖2所示，所述的封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)包含：

運(yùn)輸支架系統(tǒng)1、安裝在運(yùn)輸支架系統(tǒng)1上的車廂系統(tǒng)2、多個(gè)固定安裝在運(yùn)輸支架系統(tǒng)1上并驅(qū)動(dòng)車廂系統(tǒng)2前進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)3、以及連接所有動(dòng)力系統(tǒng)3的控制器（圖中未顯示），所述的運(yùn)輸支架系統(tǒng)1和車廂系統(tǒng)2都呈封閉的環(huán)形。

如圖3～圖6所示，所述的運(yùn)輸支架系統(tǒng)包含：

多個(gè)間隔設(shè)置的龍門架100，每個(gè)龍門架100上具有驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)104，將龍門架100分為上部空間和下部空間；

車廂底部軌道101，其連接所有的龍門架100，固定設(shè)置在龍門架100的底部，該車廂底部軌道101為首尾相接的環(huán)形軌道；

車廂頂部軌道102，其連接所有的龍門架100，固定設(shè)置在龍門架100的頂部，該車廂頂部軌道102為首尾相接的環(huán)形軌道，該車廂頂部軌道102的截面呈工字型。

如圖3、圖4、圖7～圖9所示，所述的車廂系統(tǒng)包含：

多個(gè)車廂箱體200，所有的車廂箱體200形成封閉的環(huán)形，每個(gè)車廂箱體200上具有多個(gè)車輪205，車輪205與運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂底部軌道101接觸，實(shí)現(xiàn)車廂箱體200沿車廂底部軌道101在龍門架100的下部空間運(yùn)動(dòng)；

多個(gè)導(dǎo)向輪組件，其與運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂頂部軌道102嵌合連接，沿車廂頂部軌道102在龍門架100的上部空間運(yùn)動(dòng)，該導(dǎo)向輪組件的數(shù)量與車廂箱體200的數(shù)量相同；

動(dòng)力傳送帶201，其為首尾相接的環(huán)形帶，該動(dòng)力傳送帶201上端連接所有的導(dǎo)向輪組件，下端連接所有的車廂箱體200，該動(dòng)力傳動(dòng)帶201的兩側(cè)分別與動(dòng)力系統(tǒng)接觸，在動(dòng)力系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)下帶動(dòng)車廂系統(tǒng)整體運(yùn)動(dòng)，該動(dòng)力傳送帶201采用柔性材料，例如橡膠或尼龍。

如圖9所示，所述的導(dǎo)向輪組件包含：

滑輪架202，其連接動(dòng)力傳送帶201，并套設(shè)在運(yùn)輸支架系統(tǒng)中的車廂頂部軌道102上；

多個(gè)滑輪203，其設(shè)置在滑輪架202上，沿車廂頂部軌道102滑動(dòng)。

如圖7所示，所述的車廂系統(tǒng)還包含：交換平臺(tái)204，其設(shè)置在車廂箱體200兩側(cè)，作為乘客上下客的行走平臺(tái)。

如圖3、圖10、圖11所示，所述的動(dòng)力系統(tǒng)包含：

對(duì)稱設(shè)置的兩個(gè)動(dòng)力單元（第一動(dòng)力單元11和第二動(dòng)力單元22），所述的兩個(gè)動(dòng)力單元設(shè)置在龍門架100的驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)104上，分別位于動(dòng)力傳動(dòng)帶201的兩側(cè)，并分別與動(dòng)力傳動(dòng)帶201緊密接觸，給動(dòng)力傳動(dòng)帶201提供驅(qū)動(dòng)力。

如圖3、圖11～圖18所示，所述的動(dòng)力單元包含：

安裝架300，其設(shè)置在運(yùn)輸支架系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)支承平臺(tái)104上；

驅(qū)動(dòng)組件，其設(shè)置在安裝架300內(nèi)，與動(dòng)力傳動(dòng)帶201緊密接觸；

頂緊組件，其設(shè)置在安裝架300上，頂緊驅(qū)動(dòng)組件，使驅(qū)動(dòng)組件保持與動(dòng)力傳動(dòng)帶201緊密接觸。

所述的安裝架300包含：

架體300-3；

限位筋板，其設(shè)置在架體300-3上，用于限定驅(qū)動(dòng)組件的位置，所述的限位筋板包含：設(shè)置在架體300-3內(nèi)部頂面的多個(gè)上部限位筋板300-1和設(shè)置在架體300-3內(nèi)部底面的多個(gè)下部限位筋板300-2。

所述的驅(qū)動(dòng)組件包含：

驅(qū)動(dòng)機(jī)車301，其安裝在安裝架300內(nèi)，用于為驅(qū)動(dòng)輪302提供驅(qū)動(dòng)電力，所述的驅(qū)動(dòng)機(jī)車301上具有安裝槽，該安裝槽與安裝架300-3上的限位筋板的位置匹配，通過安裝槽將驅(qū)動(dòng)機(jī)車301安裝到安裝架300-3上的限位筋板上，使驅(qū)動(dòng)機(jī)車301可以沿限位筋板前后移動(dòng)；所述的安裝槽包含：設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車301頂部的多個(gè)上部安裝槽301-1和設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車301底部的多個(gè)下部安裝槽301-2，上部安裝槽301-1的位置與架體300-3內(nèi)部頂面的多個(gè)上部限位筋板300-1的位置對(duì)應(yīng)，下部安裝槽301-2的位置與架體300-3內(nèi)部底面的多個(gè)下部限位筋板300-2的位置對(duì)應(yīng)；

多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪302，其設(shè)置在驅(qū)動(dòng)機(jī)車301內(nèi)，所有的驅(qū)動(dòng)輪302都與動(dòng)力傳動(dòng)帶201緊密接觸，通過驅(qū)動(dòng)輪302的轉(zhuǎn)動(dòng)將動(dòng)力提供給動(dòng)力傳動(dòng)帶201。

所述的頂緊組件包含：

固定設(shè)置在安裝架300上的多個(gè)頂緊單元，所述的頂緊單元的數(shù)量與驅(qū)動(dòng)輪302的數(shù)量相同，頂緊單元的安裝位置與驅(qū)動(dòng)輪302的位置對(duì)應(yīng)；

所述的頂緊單元包含：

固定在安裝架300上的液壓缸304；

連接液壓缸304的頂緊活塞303，該頂緊活塞303在液壓缸304的驅(qū)動(dòng)下頂緊驅(qū)動(dòng)輪302，使驅(qū)動(dòng)輪302與動(dòng)力傳動(dòng)帶201緊密接觸。

所述的控制器電性連接所有的驅(qū)動(dòng)機(jī)車301和液壓缸304，控制驅(qū)動(dòng)機(jī)車301的啟停和加減速，并控制液壓缸304的驅(qū)動(dòng)速度。

所述的封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)的工作原理如下：所有安裝在運(yùn)輸支架系統(tǒng)上的動(dòng)力系統(tǒng)為車廂系統(tǒng)提供驅(qū)動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)機(jī)車控制驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，頂緊活塞在液壓缸的驅(qū)動(dòng)下頂緊驅(qū)動(dòng)輪，使驅(qū)動(dòng)輪與動(dòng)力傳動(dòng)帶緊密接觸，從而使動(dòng)力傳動(dòng)帶在驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)下運(yùn)動(dòng)，動(dòng)力傳動(dòng)帶進(jìn)一步帶動(dòng)車廂箱體沿車廂底部軌道運(yùn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)導(dǎo)向輪組件沿車廂頂部軌道運(yùn)動(dòng)，控制器控制各驅(qū)動(dòng)機(jī)車的驅(qū)動(dòng)輪速度，控制驅(qū)動(dòng)機(jī)車的啟動(dòng)、變速、停車，當(dāng)整個(gè)系統(tǒng)啟動(dòng)、或需要變速時(shí)，需要的驅(qū)動(dòng)力是不同的，控制器控制液壓缸的驅(qū)動(dòng)速度，改變頂緊活塞對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的頂緊力，通過調(diào)節(jié)頂緊組件對(duì)驅(qū)動(dòng)組件的頂緊力，可以調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)組件對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)帶的驅(qū)動(dòng)力，從而調(diào)節(jié)車廂系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)速度。采用環(huán)形軌道和環(huán)形車輛，在正常情況下環(huán)形軌道車常態(tài)恒動(dòng)環(huán)形連續(xù)循環(huán)運(yùn)行，可達(dá)到空間上的可持續(xù)性，可使交通車輛連續(xù)恒動(dòng)運(yùn)行，消除了短距離運(yùn)輸速度難以提高的障礙，可提高交通系統(tǒng)速度，提高交通效率，動(dòng)力系統(tǒng)與運(yùn)行車輛分離，動(dòng)力系統(tǒng)為靜止?fàn)顟B(tài)，動(dòng)力控制上具有多點(diǎn)驅(qū)動(dòng)、均衡節(jié)能性，動(dòng)力系統(tǒng)與恒動(dòng)車廂分離設(shè)計(jì)，減少了車廂的重量，節(jié)約了能耗，同時(shí)供電也簡(jiǎn)單易行。

如圖19所示，所述的不停車上下客系統(tǒng)包含：封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201和梯級(jí)變速系統(tǒng)2202。

所述的封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201采用封閉式環(huán)形車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，該封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的外側(cè)分別接觸封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2，在不停車的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)將內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2內(nèi)的乘客移動(dòng)到封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201中，封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201與內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-1和外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2接觸的部分呈近直線狀，作為近直線部2-2，該封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的內(nèi)側(cè)接觸梯級(jí)變速系統(tǒng)2202，封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201與梯級(jí)變速系統(tǒng)2202接觸的部分呈環(huán)形狀，作為環(huán)形部2-1，封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的運(yùn)行方向保證近直線部2-2和與其相接觸的封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，且封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的運(yùn)行速度與其相接觸的封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行速度一致。

所述的梯級(jí)變速系統(tǒng)2202包含：多個(gè)同心設(shè)置的環(huán)形集運(yùn)帶2203，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶位于最外側(cè)，接觸封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的環(huán)形部2-1，第二級(jí)環(huán)形集設(shè)置在第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶內(nèi)側(cè)，第N級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶設(shè)置在第N-1級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶內(nèi)側(cè)，梯級(jí)變速系統(tǒng)2202的運(yùn)行方向與封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的運(yùn)行方向一致，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶的運(yùn)行速度與封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201的運(yùn)行速度一致，第一級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶至第N級(jí)環(huán)形集運(yùn)帶的運(yùn)行速度依次遞減，該梯級(jí)變速系統(tǒng)2202在不停車的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)將封閉式上下客緩沖系統(tǒng)2201內(nèi)的乘客移動(dòng)到梯級(jí)變速系統(tǒng)2202中，通過多個(gè)逐級(jí)減速的環(huán)形集運(yùn)帶2203實(shí)現(xiàn)乘客的上下客。

所述的不停車上下客系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了在不停車狀態(tài)下封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)中乘客的上下車，保障了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，避免了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的時(shí)開時(shí)停，使封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)在運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)了時(shí)間上、空間上的連續(xù)不間斷性，解決了城市短距離交通運(yùn)輸中，交通主體的時(shí)開時(shí)停，可使封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)在運(yùn)行中跨越了有限速度的“瓶頸”，根據(jù)交通流量自主調(diào)節(jié)系統(tǒng)運(yùn)行速度（理論上可以達(dá)到極高），可以在有限的交通空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)無限的交通流量，徹底解決城市交通擁堵問題。

如圖1所示，所述的環(huán)形換乘系統(tǒng)33的外側(cè)分別接觸不同封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2，在不停車的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)將一個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的乘客移動(dòng)到另一個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)中，環(huán)形換乘系統(tǒng)33與外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2的接觸部分呈近直線狀，環(huán)形換乘系統(tǒng)33的運(yùn)行方向保證接觸部分和與其相接觸的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2的運(yùn)行方向一致，且環(huán)形換乘系統(tǒng)33的運(yùn)行速度與其相接觸的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)1-2的運(yùn)行速度一致。

如圖1所示，在本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施例中，具有兩個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)，左側(cè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向?yàn)槟鏁r(shí)針防線，內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向?yàn)轫槙r(shí)針方向，右側(cè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向?yàn)槟鏁r(shí)針方向，內(nèi)圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向?yàn)轫槙r(shí)針方向，不停車上下客系統(tǒng)中的封閉式上下客緩沖系統(tǒng)的運(yùn)行方向采用逆時(shí)針方向，梯級(jí)變速系統(tǒng)的運(yùn)行方向也采用逆時(shí)針方向，以實(shí)現(xiàn)與封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，實(shí)現(xiàn)乘客的不停車上下客，環(huán)形換乘系統(tǒng)的運(yùn)行方向采用順時(shí)針方向，以實(shí)現(xiàn)與兩個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的外圈運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行方向一致，實(shí)現(xiàn)乘客在兩個(gè)封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)之間的不停車換乘。

本實(shí)用新型提供的封閉式交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)運(yùn)行，保證了封閉式主運(yùn)輸系統(tǒng)不隨著乘客的上下車而時(shí)開時(shí)停，在高速運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)乘客的動(dòng)態(tài)上下車和動(dòng)態(tài)換乘，通過可控的運(yùn)行速度，調(diào)整運(yùn)輸流量，實(shí)現(xiàn)有限的交通空間，創(chuàng)造出無限的交通流量，指數(shù)級(jí)提高城市交通運(yùn)輸效率，徹底解決城市交通擁堵，實(shí)現(xiàn)綠色交通、綠色城市。

盡管本實(shí)用新型的內(nèi)容已經(jīng)通過上述優(yōu)選實(shí)施例作了詳細(xì)介紹，但應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到上述的描述不應(yīng)被認(rèn)為是對(duì)本實(shí)用新型的限制。在本領(lǐng)域技術(shù)人員閱讀了上述內(nèi)容后，對(duì)于本實(shí)用新型的多種修改和替代都將是顯而易見的。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)由所附的權(quán)利要求來限定。