本發(fā)明涉及鐵路運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域。更具體地，涉及一種高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

我國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截止2015年底，我國鐵路運(yùn)營里程已達(dá)到12.1萬公里，其中高鐵運(yùn)營里程1.9萬公里，占世界的60％以上，基本形成了以“四縱四橫”為骨架的高速鐵路網(wǎng)。我國高鐵技術(shù)已經(jīng)快速站到了世界前沿，實(shí)現(xiàn)了由“追趕者”到“引領(lǐng)者”的歷史性跨越，正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。

盡管我國高鐵建設(shè)規(guī)模領(lǐng)先世界、高鐵建造技術(shù)水平國際一流，然而由于我國高鐵工程建設(shè)周期短，建造規(guī)模大，早期技術(shù)積累和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足。近年來，在我國高鐵運(yùn)營線路上涌現(xiàn)出了大量病害問題和現(xiàn)象，軌道方面病害：如開通時(shí)間較長的京津城際部分正線、到發(fā)線道岔存在曲尖軌側(cè)磨，心軌魚鱗紋等鋼軌病害，磨耗及魚鱗紋發(fā)展后將形成傷損，產(chǎn)生了安全隱患；京滬高鐵開通后鋼軌逐步出現(xiàn)波磨、頂面麻坑、魚鱗紋等問題，且由于波磨引起彈條折斷、“抖車”、輪軌顫振甚至輪軌脫空等亟需解決的病害現(xiàn)象；多條高速鐵路累積400多組道岔出現(xiàn)尖軌縱向裂紋問題，嚴(yán)重威脅車輛運(yùn)行安全，武廣、京津城際、哈大、京滬等高速鐵路頻繁出現(xiàn)動車組構(gòu)架橫向加速度報(bào)警，至今總計(jì)出現(xiàn)報(bào)警400余次。以上病害的頻繁出現(xiàn)，嚴(yán)重威脅高速鐵路的安全運(yùn)行，大大縮短了車輛及軌道部件的使用壽命，甚至導(dǎo)致了部分線路被迫降速，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

目前，針對上述病害，高鐵養(yǎng)護(hù)維修部門只能采取頻繁的輪對鏇修、鋼軌打磨措施進(jìn)行定期整治，但整治效果不明顯、輪軌相關(guān)異?，F(xiàn)象反復(fù)出現(xiàn)，造成鐵路工務(wù)、車務(wù)等部門疲于應(yīng)對而又找不到有效措施。

這主要是由于對這些病害的發(fā)生及對輪軌動態(tài)接觸關(guān)系的影響機(jī)理認(rèn)識不清所導(dǎo)致的，但就目前的研究現(xiàn)狀而言，現(xiàn)在還沒有一種測試系統(tǒng)可以對輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)進(jìn)行準(zhǔn)確測試，這嚴(yán)重制約了輪軌關(guān)系研究的發(fā)展。因此，亟需通過一種系統(tǒng)對輪軌的接觸狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)的測定。但由于高速列車行車速度快，輪軌接觸狀態(tài)瞬息萬變，目前尚無可行的方式對其實(shí)時(shí)狀態(tài)進(jìn)行捕捉。

因此，需要提供一種能突破輪軌接觸關(guān)系無法在線測試的技術(shù)瓶頸，實(shí)現(xiàn)輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的實(shí)時(shí)捕捉的高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用下述技術(shù)方案：

一種高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

安裝于減振構(gòu)架上的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、安裝于車載控制平臺中的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)；

所述數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元和慣性測量裝置；

所述減振構(gòu)架通過頂部的固定裝置與車廂底部連接，懸掛在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架的中央懸掛與軸箱懸掛之間的位置；

所述編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元正對左右輪軌接觸區(qū)域且成包圍結(jié)構(gòu)；

所述編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元將其捕獲的高清圖像傳輸至數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，所述慣性測量裝置將其測量得到的里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)和加速度數(shù)據(jù)傳輸至數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)；所述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)根據(jù)高清圖像、里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)和加速度數(shù)據(jù)，通過三維幾何重構(gòu)、表征參數(shù)識別和數(shù)據(jù)交互獲得輪軌接觸幾何參數(shù)，進(jìn)而獲得包含輪軌接觸關(guān)系和輪軌接觸幾何參數(shù)的輪軌關(guān)系譜；所述數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)通過人機(jī)交互界面實(shí)時(shí)顯示高清圖像、里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)、加速度數(shù)據(jù)和輪軌關(guān)系譜，并實(shí)現(xiàn)報(bào)警預(yù)警和即時(shí)通訊，該人機(jī)交互界面可現(xiàn)實(shí)輪軌接觸關(guān)系顯示、輪軌接觸幾何參數(shù)顯示和里程、速度、加速度顯示的任意切換，輪軌接觸關(guān)系包括車輪踏面測量參數(shù)、鋼軌廓面測量參數(shù)和輪軌接觸幾何測量參數(shù)，輪軌接觸幾何參數(shù)包括輪對橫移量測量參數(shù)、輪對搖頭角測量參數(shù)和車輪側(cè)滾角測量參數(shù)。

優(yōu)選地，所述編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元包括編碼結(jié)構(gòu)光投影儀和與之匹配的高清高速攝像機(jī)，所述編碼結(jié)構(gòu)光投影儀對車輪、鋼軌以及輪軌接觸區(qū)域投射編碼結(jié)構(gòu)光柵條紋面，所述高清高速攝像機(jī)對所述編碼結(jié)構(gòu)光柵條紋面進(jìn)行捕捉拍攝，捕獲高清圖像。其中，編碼結(jié)構(gòu)光投影儀的分辨率>1024*768、投影距離50-100cm、頻率不低于120hz，可外部觸發(fā)；高清高速攝像機(jī)的最高像素分辨率≥1000×1000、幀率≥500fps、最大曝光時(shí)間≤3μs、像素精度≥10bit。

優(yōu)選地，所述編碼結(jié)構(gòu)光投影儀分布于左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后，具體共4臺，左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后各分布1臺，與車輪圓心和輪軌接觸點(diǎn)所連成的半徑線段成30度夾角的另兩個(gè)左右對稱的半徑線段所對應(yīng)的車輪踏面處為投射范圍上限，在鋼軌廓面上的垂向投影線為投影下限，上限與下限之間為編碼結(jié)構(gòu)光柵條紋面覆蓋區(qū)域。

優(yōu)選地，所述高清高速攝像機(jī)分布于左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后，具體共8臺，左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后各分布2臺，且左右對稱分布，其中一側(cè)輪軌接觸檢測區(qū)域前側(cè)兩臺攝像機(jī)分布于編碼結(jié)構(gòu)光投影儀兩側(cè)，且兩臺攝像機(jī)的拍攝范圍覆蓋了投影的全部范圍，兩臺攝像機(jī)的拍攝范圍在鋼軌廓面和車輪踏面上有重合區(qū)域。

優(yōu)選地，慣性測量裝置安裝于減振構(gòu)架中部，所述慣性測量裝置包括測量水平方向的加速度計(jì)、測量車體搖頭和滾動角速率的陀螺儀、確定列車所在里程的定位裝置和軌距傳感器，所述加速度計(jì)安裝于減振構(gòu)架中部兩側(cè)，所述軌距傳感器安裝于減振構(gòu)架橫向中心線位置。

優(yōu)選地，所述減振構(gòu)架騎行于輪對之上，所述減振構(gòu)架下側(cè)為兩個(gè)平行于輪軸且分布于車輪前后的條狀橫梁，橫梁兩端各設(shè)有兩根立柱用于連接減振構(gòu)架上方的條狀縱梁，縱梁兩端各設(shè)有一個(gè)用于與車廂底部連接的四爪形固定裝置。

優(yōu)選地，所述減振構(gòu)架橫梁兩端除設(shè)有編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元外，在其上表面兩立柱之間設(shè)有照明系統(tǒng)，用于加強(qiáng)輪軌接觸區(qū)域的光線，提高圖像采集質(zhì)量，同時(shí)在橫梁中部上表面設(shè)有一臺高清高速攝像機(jī)，用于拍攝整個(gè)車輪的運(yùn)動狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括高速網(wǎng)絡(luò)交換設(shè)備、高速存儲陣列、高性能圖形工作站、gpgpu圖形加速處理單元和中央控制器，中央控制器觸發(fā)啟動編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元和慣性測量裝置進(jìn)行協(xié)調(diào)同步工作，高速網(wǎng)絡(luò)交換設(shè)備進(jìn)行多通道海量數(shù)據(jù)的快速同步傳輸，高速存儲陣列進(jìn)行海量數(shù)據(jù)的同步存儲和高效訪問，高性能圖形工作站和gpgpu圖形加速處理單元對圖像進(jìn)行去噪增強(qiáng)處理和三維結(jié)構(gòu)重建，將獲得的輪軌關(guān)系譜輸出并再次存儲。

優(yōu)選地，所述軌距傳感器啟動測量時(shí)，軌距傳感器測量得到單邊軌距測量值和高低位移測量值，通過計(jì)算，可得出左右單邊軌距值，若左右單邊軌距值相等，則輪對對稱分布于線路中心線兩側(cè)，輪對橫移量為0，若左右單邊軌距值不相等，則其差值的絕對值即為輪對橫移量。由車輛軌道動力學(xué)可知，通過關(guān)系公式可由橫移量計(jì)算出車輪側(cè)滾角。

優(yōu)選地，由于輪軌接觸區(qū)域?qū)儆谡趽鯀^(qū)域，高清高速攝像機(jī)無法進(jìn)行捕捉拍攝，所以數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)需對輪軌接觸區(qū)域周圍分布的(4臺)高清高速攝像機(jī)捕獲的高清圖像進(jìn)行拼接還原和三維重構(gòu)，獲得輪軌接觸斑。

本發(fā)明的有益效果如下：

本發(fā)明能實(shí)現(xiàn)輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的實(shí)時(shí)捕捉，區(qū)別于以往非接觸式測量方法如超聲波測量、電磁測量和被動光學(xué)測量，本發(fā)明基于高精度主動光學(xué)，能夠同步獲取車輪、鋼軌、輪軌接觸區(qū)域瞬時(shí)圖像和其它運(yùn)動參數(shù)，首次提出并獲得輪軌關(guān)系譜，促使輪軌動力學(xué)理論研究上一個(gè)新臺階，并推動計(jì)算機(jī)科學(xué)、鐵道工程、輪軌動力學(xué)等多學(xué)科的交叉融合和發(fā)展。同時(shí)，本發(fā)明為目前亟需完善的輪軌結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)維修(如病害整治、斷面廓形打磨)等研究工作提供重要的理論和數(shù)據(jù)支撐；突破輪軌關(guān)系無法實(shí)時(shí)檢測的技術(shù)瓶頸，既可為輪軌接觸理論研究提供重要的測試手段，又可為高速鐵路的安全運(yùn)營和科學(xué)維護(hù)提供理論支撐和技術(shù)保障，大幅減少養(yǎng)護(hù)維修工作量和成本。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

圖1示出高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)中數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)示意圖。

圖2示出依托于減振構(gòu)架的各部件安裝布設(shè)示意圖。

圖3示出編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元工作原理圖。

圖4示出編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元布局后視圖。

圖5示出編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元圖像采集側(cè)視細(xì)部圖。

圖6示出碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元布局俯視細(xì)部圖。

圖7示出單臺攝像機(jī)采集的局部區(qū)域信號示意圖。

圖8示出局部圖像拼接還原后的完整接觸斑示意圖。

圖9示出人機(jī)交互界面示意圖。

圖10示出本發(fā)明流程框圖。

附圖中：1-鋼軌，2-車輪，3-編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元，4-減振構(gòu)架，5-照明系統(tǒng)，6-慣性測量裝置，7-車輪，8-編碼結(jié)構(gòu)光條紋面，9-編碼結(jié)構(gòu)光條紋面盲區(qū)，10-高清高速攝像機(jī)拍攝的重合區(qū)域，11-接觸斑，12-超限報(bào)警區(qū)，301-編碼結(jié)構(gòu)光投影儀，302-高清高速攝像機(jī)，401-減振構(gòu)架的橫梁，402-減振構(gòu)架的立柱，403-減振構(gòu)架的縱梁，404-四爪形固定裝置。

具體實(shí)施方式

為了更清楚地說明本發(fā)明，下面結(jié)合優(yōu)選實(shí)施例和附圖對本發(fā)明做進(jìn)一步的說明。附圖中相似的部件以相同的附圖標(biāo)記進(jìn)行表示。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，下面所具體描述的內(nèi)容是說明性的而非限制性的，不應(yīng)以此限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。

本發(fā)明公開的高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)，包括安裝于減振構(gòu)架上的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、安裝于車載控制平臺中的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元和慣性測量裝置，分別用于捕獲的輪軌接觸的高清圖像和測量里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)及加速度數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，包括三維幾何重建功能單元和里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)及加速度數(shù)據(jù)處理功能單元，分別用于多視角局部三維幾何圖像拼接和表征參數(shù)識別；數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)為多功能人機(jī)交互界面，用于輪軌接觸關(guān)系、輪軌接觸幾何參數(shù)和里程數(shù)據(jù)、速度數(shù)據(jù)、加速度數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)顯示，可實(shí)現(xiàn)自動報(bào)警、即時(shí)通訊。

如圖1所示，減振構(gòu)架4通過頂部的四爪形固定裝置404與車廂底部連接，懸掛在轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架的中央懸掛與軸箱懸掛之間的位置，減振構(gòu)架4騎行輪對之上，懸掛于車廂底部，減振構(gòu)架4下側(cè)為兩個(gè)平行于輪軸且分布于車輪2前后的條狀橫梁401，橫梁401兩端各設(shè)有兩根立柱402用于連接減振構(gòu)架上方的條狀縱梁403，縱梁403兩端各設(shè)有一個(gè)四爪形固定裝置404，用于車廂底部與減振構(gòu)架4的連接。

如圖2所示，減振構(gòu)架4橫梁兩端設(shè)有編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元3，其中編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元3由一臺編碼結(jié)構(gòu)光投影儀301和兩臺高清高速攝像機(jī)302組成，一個(gè)減振構(gòu)架4共設(shè)有四組編碼結(jié)構(gòu)光圖像采集單元3，即四臺編碼結(jié)構(gòu)光投影儀301和八臺高清高速攝像機(jī)302。此外，在其上表面兩立柱402之間另設(shè)有照明系統(tǒng)5，一個(gè)減振構(gòu)架4共設(shè)有四個(gè)照明系統(tǒng)5，用于加強(qiáng)輪軌接觸區(qū)域的光線，提高圖像采集質(zhì)量，同時(shí)在橫梁401中部上表面還設(shè)有一臺高清高速攝像機(jī)302，用于拍攝整個(gè)車輪7的運(yùn)動狀態(tài)。慣性測量裝置6安裝于橫梁401中部，慣性測量裝置6兩側(cè)橫梁401上表面裝有由兩個(gè)加速度計(jì)組成的一個(gè)加速度計(jì)組。

如圖3所示，編碼結(jié)構(gòu)光投影儀301在鋼軌1廓面上投射編碼結(jié)構(gòu)光條紋面8，與之匹配的高清高速攝像機(jī)302對編碼結(jié)構(gòu)光條紋面8進(jìn)行捕捉拍攝，其中輪軌接觸區(qū)域9是遮擋區(qū)域，屬于投影儀投射盲區(qū)，無編碼結(jié)構(gòu)光條紋面8。

如圖4、圖5和圖6所示，編碼結(jié)構(gòu)光投影儀301共四臺，左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后各分布一臺，與車輪圓心和輪軌接觸點(diǎn)所連成的半徑線段成30度夾角的另兩個(gè)左右對稱的半徑線段所對應(yīng)的車輪踏面處為投影范圍上限，上限在鋼軌廓面上的垂向投影線為投影下限，上限與下限之間為編碼結(jié)構(gòu)光柵條紋面8覆蓋區(qū)域。高清高速攝像機(jī)302共八臺，左右輪軌接觸檢測區(qū)域前后各分布兩臺，且左右對稱分布，其中一側(cè)輪軌接觸檢測區(qū)域前側(cè)兩臺攝像機(jī)302分布于編碼結(jié)構(gòu)光投影儀301兩側(cè)，對輪軌接觸區(qū)域形成了包圍結(jié)構(gòu)，且兩臺攝像機(jī)302的拍攝范圍覆蓋了投影的全部范圍，兩臺攝像機(jī)302的拍攝范圍在鋼軌廓面和車輪踏面上有重合區(qū)域10。

如圖7所示，每側(cè)輪軌接觸區(qū)域布置的四臺高清高速攝像機(jī)302，每臺攝像機(jī)302均拍攝鋼軌廓面局部區(qū)域信號，四臺攝像機(jī)302可對輪軌接觸區(qū)域進(jìn)行全方位拍攝，且拍攝區(qū)域相互間存在重合區(qū)域，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)獲取的四部分局部區(qū)域圖像，需進(jìn)行拼接還原，三維重構(gòu)，從而可最終獲得輪軌接觸斑11的形狀及位置，如圖8所示，具體重構(gòu)步驟如下：

(1)對采集圖像進(jìn)行增強(qiáng)去噪處理，基于計(jì)算機(jī)圖像識別學(xué)科和主動光學(xué)測量知識，解碼結(jié)構(gòu)光并獲得每臺攝像機(jī)拍攝的鋼軌局部區(qū)域的深度圖，從而還原得到鋼軌整體三維輪廓圖以及鋼軌表面結(jié)構(gòu)光投影區(qū)域所在位置。

(2)以鋼軌整體三維輪廓圖為基準(zhǔn)，進(jìn)行四臺攝像機(jī)所采集的局部圖像信號精準(zhǔn)拼接，即將四臺攝像機(jī)所各自還原得到的四個(gè)鋼軌整體三維輪廓圖進(jìn)行平移旋轉(zhuǎn)，使其完全重合。

(3)重合后，每個(gè)鋼軌表面均有局部結(jié)構(gòu)光投影區(qū)域，四個(gè)區(qū)域?qū)⒂兄丿B部分，且構(gòu)成了整個(gè)輪軌接觸區(qū)域的全包絡(luò)曲面。

(4)全包絡(luò)曲面中心信號盲區(qū)，即為輪軌接觸斑形狀和位置。

綜上所述，可將獲取的相關(guān)參數(shù)指標(biāo)等進(jìn)行實(shí)時(shí)在線顯示，如圖9所示。由于上述各參數(shù)均為瞬間同步某一時(shí)刻數(shù)據(jù)，而本發(fā)明公開的高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)是連續(xù)采集、實(shí)時(shí)顯示的，基于此，便可獲得每一個(gè)參數(shù)的時(shí)程曲線，各參數(shù)的時(shí)程曲線共同組成輪軌關(guān)系譜，且每一參數(shù)均設(shè)有容許上限和容許下限，如輪對橫移量yw上下限分別為b1和b2，在數(shù)據(jù)采集過程中，只要某一參數(shù)不在容許限界范圍12內(nèi)，如yw>b1，或yw<b2，系統(tǒng)均會自動報(bào)警，相關(guān)人員結(jié)合報(bào)警情況，再次進(jìn)行人工判讀，從而決定是否需向有關(guān)部門通訊通報(bào)。

如圖10所示，本發(fā)明公開的高速鐵路輪軌動態(tài)接觸狀態(tài)的測定系統(tǒng)的工作流程中的數(shù)據(jù)采集和處理流程如下：

慣性測量裝置中的水平加速度計(jì)可采集列車運(yùn)行狀態(tài)下的水平振動加速度信號慣性測量裝置外兩側(cè)的加速度計(jì)組可獲得列車運(yùn)行時(shí)的垂向振動加速度最大值慣性測量裝置中的陀螺儀可獲取列車運(yùn)行時(shí)的搖頭角信號ψsignal及滾動角速率信號ωsignal，慣性測量裝置中的定位裝置可以獲得列車行駛瞬時(shí)所在里程標(biāo)信號dksignal，慣性測量裝置中的軌距傳感器可以獲得左右單邊軌距信號

將上述多源信號ψsignal、ωsignal、dksignal、利用高速網(wǎng)絡(luò)交換設(shè)備進(jìn)行多通道海量數(shù)據(jù)的快速同步傳輸，利用高速存儲陣列進(jìn)行海量數(shù)據(jù)的同步存儲，從而可將信號存儲于磁盤陣列中，與此同時(shí)，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)可對上述信號進(jìn)行高速訪問、信息交互、加工處理，從而獲取列車運(yùn)動參數(shù)，具體過程如下：

(1)當(dāng)處理加速度信號時(shí)，可輸出振動加速度時(shí)程圖并讀取時(shí)程圖峰值，進(jìn)而得到列車水平振動加速度最大值和垂向振動加速度最大值

(2)當(dāng)處理陀螺儀信號ψsignal和ωsignal時(shí)，陀螺儀的水平轉(zhuǎn)動角即為列車的搖頭角ψ，陀螺儀的滾動角速度與滾動半徑乘積即為列車行駛速度，即v＝ω×r。

(3)當(dāng)處理定位裝置里程標(biāo)dksignal時(shí)，處理系統(tǒng)借助射頻技術(shù)，實(shí)現(xiàn)定位裝置、接收天線、人造衛(wèi)星之間的相互信息交互。基于現(xiàn)有的衛(wèi)星工作平臺如gps、北斗導(dǎo)航系統(tǒng)，定位并確定輪軌接觸點(diǎn)的里程坐標(biāo)dk。

(4)當(dāng)處理軌距傳感器信號左右單邊軌距信號時(shí)，首先判斷是否成立，若成立，即輪對縱向中心線與線路縱向中心線重合，此時(shí)輪對兩車輪對稱分布于兩鋼軌廓面上，輪對不存在橫移量，即輪對橫移量yω＝0，若不成立，即此時(shí)輪對存在橫移量，橫移量數(shù)值基于車輛軌道動力學(xué)知識，由橫移量yω，可得輪對側(cè)滾角其中λ、b為常數(shù)。

顯然，本發(fā)明的上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說明本發(fā)明所作的舉例，而并非是對本發(fā)明的實(shí)施方式的限定，對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動，這里無法對所有的實(shí)施方式予以窮舉，凡是屬于本發(fā)明的技術(shù)方案所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明的保護(hù)范圍之列。