本實用新型涉及一種拉力/撞擊緩沖裝置(Zug-/Stoβeinrichtung)，特別是用于導(dǎo)軌支承車輛、特別是軌道車輛的中央緩沖車鉤的拉力/撞擊緩沖裝置。

背景技術(shù)：

特別是用于軌道車輛的中央緩沖車鉤的拉力/撞擊緩沖裝置，該裝置在鐵道技術(shù)中是公知的。這種拉力/撞擊裝置用于在特別是較長的軌道列車?yán)瓌舆\行或頂推運行的負(fù)載切換時承受拉力和壓力。長期以來就使用這種拉力和撞擊緩沖裝置。

例如由文獻(xiàn)DE 363 03 60 A1已知一種拉力/撞擊緩沖裝置，其中兩個摩擦彈簧以力平衡相對于彼此張緊設(shè)置。這兩個摩擦彈簧之一確定為用于承受拉力，而另一個摩擦彈簧確定為用于承受壓力。承受拉力的摩擦彈簧在出現(xiàn)壓力時沿壓力方向放松。相反，另一個承受壓力的彈簧在出現(xiàn)拉力時沿拉力方向放松。

此外，由文獻(xiàn)DE 106 27 27 B已知一種用于軌道車輛的撞擊緩沖裝置。所述撞擊緩沖裝置設(shè)置在封閉的殼體中。與此由DE 363 03 60 A1已知的解決方案不同，DE 106 27 27 B提出了，不使用螺旋彈簧，而是交替地安裝橡膠墊和金屬板，以便緩沖所出現(xiàn)的壓力。但由這個現(xiàn)有技術(shù)已知的解決方案的缺點在于，只在用于推送運行中才是有意義。

由DE 363 03 60 A1已知的解決方案的缺點特別是總是需要兩個獨立的螺旋彈簧，這兩個彈簧使得拉力/撞擊緩沖裝置變得較長并且結(jié)構(gòu)復(fù)雜。此外不利的是，螺旋彈簧不受緩沖地碰撞到殼體上，在載荷交替時會產(chǎn)生很大的噪聲。這種大的噪聲在當(dāng)今的客運軌道車輛中是不可容忍的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在所述問題的背景下，本實用新型的目的在于，給出一種前面所述類型的拉力/撞擊緩沖裝置，其中確保實現(xiàn)在載荷交替時最佳的噪聲衰減，并且其中特別是能實現(xiàn)緊湊的結(jié)構(gòu)形式。

所述目的通過獨立權(quán)利要求1的主題來實現(xiàn)，其中，根據(jù)本實用新型的解決方案的有利的改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中給出。

據(jù)此，特別是提出了一種拉力/撞擊緩沖裝置，所述拉力/撞擊緩沖裝置具有緩沖器殼體、力傳遞元件以及緩沖機構(gòu)。所述緩沖器殼體與導(dǎo)軌支承車輛的車廂連接或能夠連接，以用于在需要時將拉力或撞擊力傳遞到緩沖器殼體上的力傳遞元件在拉力方向和撞擊方向上都能相對于所述緩沖器殼體運動。根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的所述緩沖機構(gòu)至少部分地容納和構(gòu)成在所述緩沖器殼體中，所述緩沖機構(gòu)緩沖在拉力/撞擊力傳遞時緩沖所述力傳遞元件相對于所述緩沖器殼體的運動。

特別是在根據(jù)本實用新型的解決方案有利的實現(xiàn)方案中設(shè)定，所述緩沖機構(gòu)具有彈簧系統(tǒng)，所述彈簧系統(tǒng)構(gòu)造成通過氣動裝置和/或液壓裝置在傳遞拉力以及傳遞撞擊力時都實現(xiàn)緩沖和減震功能。換言之，與由現(xiàn)有技術(shù)已知的和在前面說明的解決方案不同，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置中不使用螺旋彈簧；相反，特別地采用了液壓氣動的彈簧系統(tǒng)，所述彈簧系統(tǒng)通過液壓裝置和氣動裝置實現(xiàn)了緩沖和減震的功能。以這種方式可以不僅實現(xiàn)特別緊湊的結(jié)構(gòu)形式，而且在緩沖拉力和撞擊力時幾乎避免了以任何形式發(fā)出噪聲。

在上面所述的實施方式的一種易于實現(xiàn)的但仍然非常有效的方式中，彈簧系統(tǒng)具有活塞裝置和缸裝置，所述活塞裝置具有活塞，所述活塞能相對于所述缸裝置運動，以便以這種方式使得所述活塞能移入所述缸裝置的內(nèi)腔中或者使所述活塞能從所述缸裝置的內(nèi)腔移出。因此，在這個實施方式中，對于所述彈簧系統(tǒng)使用這樣的結(jié)構(gòu)，所述結(jié)構(gòu)例如在液壓緩沖器、特別是在具有補償容積的液壓緩沖器中使用。當(dāng)然也可以設(shè)想將彈簧系統(tǒng)設(shè)計成其他形式。

如果所述彈簧系統(tǒng)集成在所述緩沖機構(gòu)中，使得在撞擊力傳遞時所述活塞移入所述缸裝置的內(nèi)腔，可以實現(xiàn)一種特別緊湊的結(jié)構(gòu)，此時，所述緩沖機構(gòu)在這種情況下構(gòu)造成，使得該移入運動受到緩沖。

這里優(yōu)選的是，所述緩沖機構(gòu)具有力轉(zhuǎn)向裝置，所述力轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)造成，使得即使在拉力傳遞時所述活塞也移入所述缸裝置的內(nèi)腔，所述緩沖機構(gòu)也構(gòu)造成，使得此時的移入運動受到緩沖。

對所述活塞向所述缸裝置的內(nèi)腔的移入運動的緩沖可以以不同的方式實現(xiàn)。根據(jù)本實用新型的一個方面設(shè)定，在所述活塞向所述缸裝置的內(nèi)腔移入時，通過至少一個節(jié)流通道或類似結(jié)構(gòu)將液壓液體從所述缸裝置的內(nèi)腔壓入液壓液體蓄存器(補償容積)中。

但備選或附加地也可以設(shè)想，在所述活塞向所述缸裝置的內(nèi)腔移入時，優(yōu)選在所述缸裝置的內(nèi)腔中或者必要時在液壓液體蓄存器(補償容積)中對優(yōu)選處于壓力下的儲備氣體繼續(xù)進(jìn)行壓縮。

當(dāng)然，為了緩沖所述活塞向所述缸裝置的內(nèi)腔的移入運動，也可以考慮采用其他解決方案。

如上所述，根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置根據(jù)優(yōu)選的實施方式具有力轉(zhuǎn)向裝置，利用所述力轉(zhuǎn)向裝置實現(xiàn)了，不僅在撞擊力傳遞時而且在拉力傳遞時，所述活塞裝置的所述活塞都移入所述缸裝置的內(nèi)腔，此時通過所述緩沖機構(gòu)相應(yīng)地緩沖所述移入運動。

在所述力轉(zhuǎn)向裝置的一個特別易于實現(xiàn)并且緊湊、但仍然有效的解決方案中，所述力轉(zhuǎn)向裝置具有拉力套筒和壓力板。在這種情況下可以設(shè)想，所述拉力套筒與所述缸裝置連接，使得所述拉力套筒僅能與所述缸裝置一起相對于所述活塞裝置的活塞運動。另一方面所述壓力板應(yīng)這樣與所述活塞裝置的所述活塞連接，使得所述壓力板僅能與所述活塞一起相對于所述缸裝置運動。

根據(jù)所述力轉(zhuǎn)向裝置的一個備選的實施方案設(shè)想，所述拉力套筒與所述活塞裝置的所述活塞連接，使得所述拉力套筒僅能與所述活塞一起相對于所述缸裝置運動，此時，所述壓力板與所述缸裝置連接，使得所述壓力板僅能與所述缸裝置一起相對于所述活塞裝置的活塞運動。

這兩個實施方式關(guān)于所述力轉(zhuǎn)向裝置的相同點是，在受到撞擊載荷時，撞擊力或壓力通過所述力傳遞元件導(dǎo)入所述壓力板中，而在受到拉力載荷時，拉力通過所述力傳遞元件導(dǎo)入所述拉力套筒中。

根據(jù)本實用新型解決方案的有利的實施形式，所述力傳遞元件構(gòu)造成連接桿，在所述連接桿與所述緩沖器殼體相對置的端部區(qū)域上設(shè)置連接頭。

在這個實施形式中，特別有利的是，所述緩沖器殼體在水平平面中能擺動地鉸接在軌道車輛的支承座上。

附圖說明

下面參考附圖來詳細(xì)說明根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的一個示例性實施形式。

其中：

圖1示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的示例性第一實施方式在不受載荷狀態(tài)下的剖視圖；

圖2示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的根據(jù)圖1的示例性實施方式在受壓力載荷時的剖視圖；

圖3示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的根據(jù)圖1的示例性實施方式在受拉力載荷時的剖視圖；

圖4示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的根據(jù)圖1的示例性實施方式在不受載荷狀態(tài)下的等軸視圖；

圖5示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的示例性第二實施方式在不受載荷狀態(tài)下的俯視圖；以及

圖6示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的根據(jù)圖5的示例性實施方式的剖視圖。

附圖標(biāo)記

1 拉力/撞擊緩沖裝置

2 緩沖機構(gòu)

3 力傳遞元件

4 緩沖器殼體

5 鉸接環(huán)

6 活塞

7 缸裝置

8 內(nèi)腔

9 拉力套筒

10 壓力板

11 止擋(力傳遞元件)

12 配合止擋(拉力套筒)

13 拉力套筒車廂側(cè)的端部區(qū)域

14 空隙

15 凸臺

A 拉力方向

B 壓力方向

具體實施方式

在圖中示出的根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的示例性實施方式涉及拉力/撞擊緩沖保險功能，由于利用所述拉力/撞擊緩沖裝置1能知道確定的承受由連接桿(在圖中未示出)經(jīng)由拉力/撞擊緩沖裝置1傳遞到車廂或支承座(同樣沒有在圖中明確示出)的拉力和壓力的大小，使得例如所述力受到緩沖地通過支承座繼續(xù)導(dǎo)入車輛底架中。為此，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1中集成有緩沖機構(gòu)，所述緩沖機構(gòu)設(shè)置為用于(可再生地)吸收拉力和撞擊或壓力。

具體而言，在圖1中示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的示例性第一實施方式在不受載荷狀態(tài)下的剖視圖。拉力/撞擊緩沖裝置1根據(jù)圖1中的圖示特別構(gòu)造成用于導(dǎo)軌支承的車輛、特別是軌道車輛的中央緩沖車鉤的鉤身。所述拉力/撞擊緩沖裝置具有力傳遞元件3，通過所述力傳遞元件3能夠?qū)⒃谶\行中出現(xiàn)的拉力或撞擊力傳遞到緩沖機構(gòu)2上。

此外，根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1具有緩沖器殼體4，所述緩沖器殼體4特別地能夠通過支承座或類似鉸接結(jié)構(gòu)與車輛的車廂連接。為此目的，在緩沖器殼體4的車廂側(cè)的端部區(qū)域上構(gòu)成相應(yīng)的鉸接環(huán)5。當(dāng)然也可以采用其他機構(gòu)將緩沖器殼體4鉸接在車廂的底架上或鉸接在支承座上。

上面已經(jīng)提及的用于在需要時將在運行中出現(xiàn)的拉力或壓力傳遞到緩沖機構(gòu)2上或緩沖器殼體4上的力傳遞元件3關(guān)于緩沖器殼體4的設(shè)置和構(gòu)成，使得力傳遞元件3在拉力方向A和壓力方向B上都能相對于緩沖器殼體4運動。力傳遞元件3相對于緩沖器殼體4的這種運動特別地也可以通過將圖1與圖2和圖3相互對比看到，在圖2和圖3中示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置在受到載荷情況下的示例性實施方式。

緩沖機構(gòu)2的結(jié)構(gòu)在下面還將詳細(xì)說明，該緩沖機構(gòu)2在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置的這個示例性實施方式中至少局部地容納和構(gòu)成在緩沖器殼體4中，并且緩沖所述力傳遞元件3在傳遞拉力/壓力時相對于緩沖器殼體4的運動。

具體而言，如在圖中僅示意性示出的那樣，為此目的，緩沖機構(gòu)具有彈簧系統(tǒng)，所述彈簧系統(tǒng)特別構(gòu)造成，通過氣動和/或液壓裝置在拉力傳遞以及撞擊力傳遞時都能實現(xiàn)緩沖和減震的功能。

例如可以設(shè)想，緩沖機構(gòu)2的所述彈簧系統(tǒng)具有活塞桿裝置，所述活塞桿裝置具有活塞6和缸裝置7，活塞桿裝置的活塞6能相對于缸裝置7運動，以便以這種方式使得活塞能至少部分地移入缸裝置7的內(nèi)腔8中或使得活塞6能至少部分地從缸裝置7的內(nèi)腔中移出。活塞6的這種相對運動也可以由圖2和圖3與圖1的對比看出。

如在這種情況下由圖2的圖示可以看到的那樣，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的這個示例性的實施方式中，彈簧系統(tǒng)這樣集成在緩沖機構(gòu)2中，使得在壓力傳遞時活塞移入缸裝置7的內(nèi)腔8中，緩沖機構(gòu)2構(gòu)造成，此時相應(yīng)地緩沖活塞6的移入運動。

另一方面，如由圖3的圖示可以看出的那樣，在拉力傳遞時，活塞6也移入缸裝置7的內(nèi)腔8中，此時緩沖機構(gòu)也緩沖活塞6的移入運動。

為了實現(xiàn)這種雙重功能，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的圖中所示的示例性實施方式中設(shè)有力轉(zhuǎn)向裝置。所述力轉(zhuǎn)向裝置使得，即使在傳遞拉力時，活塞6也向缸裝置7的內(nèi)腔8移入。

在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的圖中的示例性實施方式中，力轉(zhuǎn)向裝置具有拉力套筒9和壓力板10。拉力套筒9這樣與缸裝置7連接，使得拉力套筒9僅能與缸裝置7一起相對于活塞裝置的活塞6運動。另一方面，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的圖中的示例性實施方式中，壓力板10這樣與活塞裝置的活塞6連接，使得壓力板10僅能與活塞6一起相對于缸裝置7運動。這種關(guān)系可以直接有圖2和圖3中的圖示看出。

在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的這種示例性實施方式中實現(xiàn)的力轉(zhuǎn)向裝置包括所述拉力套筒9和壓力板10，這種力轉(zhuǎn)向裝置特別構(gòu)造成，使得在受到壓力載荷時(見圖2)壓力經(jīng)由力傳遞元件3導(dǎo)入壓力板10中。壓力板10直接與活塞裝置的活塞6連接并因此將導(dǎo)入壓力板10的壓力傳遞到活塞6上。這使得活塞6(與力傳遞元件3和壓力板10一起)相對于缸裝置7朝車廂的方向(壓力方向B)運動。在這種相對運動中，活塞6至少部分地移入缸裝置7的內(nèi)腔8中并壓縮例如存在于內(nèi)腔8中的氣體，從而實現(xiàn)對活塞6的運動的緩沖。

由壓力板10傳遞到活塞6上并由此導(dǎo)入緩沖機構(gòu)2中的壓力接下來經(jīng)由緩沖器殼體4傳遞到與緩沖器殼體4(例如通過鉸接環(huán)5)連接的車廂或支承座上。

相反，在受到拉力載荷時，如在圖3的圖示中可以看到的那樣，拉力通過力傳遞元件8導(dǎo)入拉力套筒9。具體而言，在受到拉力載荷時力傳遞元件相對于緩沖器殼體4沿拉力方向A運動。在這種相對運動中，拉力通過力傳遞元件3的止擋11傳遞到拉力套筒10的配合止擋12上，因此，拉力套筒12與力傳遞元件3一起相對于緩沖殼體4沿拉力方向A移動。

另一方面，拉力套筒9車廂側(cè)的端部區(qū)域13與缸裝置7這樣連接，使得在受到拉力載荷時缸裝置7與拉力套筒9一起沿拉力方向A移動，并且是相對于壓力板10、活塞6和緩沖器殼體4移動。拉力套筒9連同缸裝置7的這種相對運動也使得，活塞裝置的活塞6移入缸裝置7的內(nèi)腔8，根據(jù)與在受到壓力載荷時相同的原理，活塞6的相對運動也相應(yīng)地受到緩沖。

如圖3中所示，通過缸裝置7沿拉力方向A的運動，在缸裝置7和緩沖器殼體4車廂側(cè)的端部區(qū)域之間形成空隙14。該空隙14優(yōu)選與外部環(huán)境流體連通并由此得到充氣，但也可以設(shè)想，不對所述空隙14充氣，從而此時產(chǎn)生相應(yīng)的真空，但所述真空在受到拉力載荷時相應(yīng)地增強了緩沖效果。

為了緩沖活塞6在移入缸裝置7的內(nèi)腔8時的運動，可以采用不同的機構(gòu)。在圖中示例性示出的實施方式中，在活塞6移入缸裝置7的內(nèi)腔8時，進(jìn)一步壓縮在缸裝置7的內(nèi)腔8中優(yōu)選處于壓力下的儲備氣體。

但備選或附加于此地也可以設(shè)想，在活塞6移入缸裝置7的內(nèi)腔8時，通過至少一個節(jié)流通道或類似結(jié)構(gòu)將液壓液體壓入相應(yīng)的液壓液體蓄存器(補償容積)中。這里特別也可以設(shè)想，這種液壓液體蓄存器(補償容積)設(shè)有處于高壓(例如30bar)下的由氮氣或空氣組成的氣體墊，以便能實現(xiàn)補償。

為了完整性起見，圖4示出根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置根據(jù)圖1的示例性實施形式在未受載狀態(tài)下的等軸視圖。

下面參考圖5和圖6中的圖示說明根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的另一個(第二)示例性實施方式。

與在圖1中示出的第一實施方式相同，例如在圖6中示出的根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的示例性第二實施方式主要也具有以下構(gòu)件：

-緩沖器殼體4，所述緩沖器殼體與車輛的車廂連接或能夠連接；

-力傳遞元件3，用于在需要時將拉力或壓力傳遞到緩沖器殼體4上，所述力傳遞元件3沿拉力方向A和沿撞擊方向B都能相對于緩沖器殼體4運動；以及

-緩沖機構(gòu)2，所述緩沖機構(gòu)至少部分地容納和構(gòu)成在緩沖器殼體4中，并在拉力/撞擊力傳遞時緩沖力傳遞元件相對于緩沖器殼體4的運動。

根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的緩沖機構(gòu)2特別構(gòu)造成，在拉力傳遞和撞擊力傳遞時都能適當(dāng)?shù)鼐彌_相應(yīng)要傳遞的力。為此，緩沖機構(gòu)2具有彈簧系統(tǒng)，所述彈簧系統(tǒng)構(gòu)造成，通過氣動裝置和/或液壓裝置在拉力傳遞以及撞擊力傳遞時都能實現(xiàn)緩沖和減震的功能。

在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的在圖6中示出的(第二)示例性實施方式中，彈簧系統(tǒng)具有帶活塞桿裝置的伸縮式結(jié)構(gòu)和缸裝置7，所述活塞桿裝置具有活塞6，所述活塞能相對于缸裝置7運動，以便至少部分伸縮式地使活塞6向缸裝置7中/從缸裝置中移入和移出。

這里特別要強調(diào)的是，在根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的示例性第二實施方式中也使用力轉(zhuǎn)向裝置，所述轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)造成，使得即使在拉力傳遞時活塞6也移入缸裝置7，此時移入運動受到緩沖。通過在圖6中示出的凸臺15，在傳遞拉力時，拉力套筒9支承在缸裝置7上，從而要傳遞的拉力通過該凸臺15傳遞。因此特別地使得能夠?qū)崿F(xiàn)拉力套筒9的特別簡單的結(jié)構(gòu)。

根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的示例性的第二實施方式的其余情況在結(jié)構(gòu)和功能方面基本上對應(yīng)于參考圖1至圖4說明的示例性第一實施方式。

本實用新型不僅限于根據(jù)本實用新型的拉力/撞擊緩沖裝置1的在圖中示出的示例性實施方式，而是由其中公開的特征的總體得出。