本發(fā)明屬于地鐵線路設計領域，尤其涉及一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構。

背景技術：

近年來，為緩解大城市交通擁堵問題，城市軌道交通以其準時、舒適、高效等特點得到大力發(fā)展，軌道交通網絡日趨復雜，線路間相互影響逐漸增大。不同線路之間的客流交換需要在車站實現；網絡的資源共享需要在線路相交處實現。因此地鐵線路相交處換乘站設計、聯絡線的設計，直接影響到換乘站客流的運營組織、換乘便捷性以及網絡的資源共享、應急救援等。然而受車站周邊環(huán)境、線路條件、建筑功能要求的制約，使換乘不便捷，聯絡線設置困難。目前常見的線路相交形式有十字型、L型、T字型、平行、上下重疊等，兩線路四方向換乘是利用通道加樓扶梯實現。本研究針對的是兩條線路換乘車站兩端，通過區(qū)間隧道立交轉換相對關系，兩條線路四線交叉上下重疊實現同方向同站臺換乘。兩線路之間加設聯絡線實現網絡資源共享功能。如圖1所示為現有技術中兩條地鐵線路換乘方案的實施例的結構示意圖，圖1給出的實施例中，線路1的雙向路線設置于線路2的雙向路線的中間，兩條線路四方向(線)平行同站臺換乘車站結構寬度較大，結構寬度一般需約45m。然而城市老城區(qū)既有道路寬度較窄，周邊建筑物密集，高樓林立，人流、車流復雜時，車站開挖寬度太大，會造成施工期間交通疏解困難、道路兩側拆遷量過大、施工風險過大等問題。

技術實現要素：

本發(fā)明實施例的目的在于提供一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構，至少可克服現有技術的部分缺陷。

本發(fā)明實施例涉及的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構，包括沿換乘站深度方向設置的兩個站臺層，一個所述站臺層的兩側設置有地鐵線路1和地鐵線路2的一個方向的線路的?？奎c，另一所述站臺層的兩側設置有所述地鐵線路1和所述地鐵線路2的另一個方向的線路的停靠點；

于所述換乘站其中一端所述地鐵線路2的兩個方向的線路斜穿過所述地鐵線路1其中一個方向線路的上方；

于所述換乘站另一端所述地鐵線路2的兩個方向的線路斜越過所述地鐵線路1另一方向線路的下方。

進一步地，所述地鐵線路2的兩個方向的線路斜穿所述地鐵線路1其中一個方向線路的上方，且所述地鐵線路1的該方向線路與位于下方的所述站臺層對應；

所述地鐵線路2的兩個方向的線路穿過所述地鐵線路1另一方向線路的下方，且所述地鐵線路1的該方向線路與位于上方的所述站臺層對應。

進一步地，所述換乘站中同一所述站臺層的所述地鐵線路1和所述地鐵線路2的線路的方向相同。

進一步地，同一地鐵線路的兩個方向的線路分別位于所述換乘站中上下所述站臺層的對立側。

進一步地，所述換乘站中兩層所述站臺層之上設置有公共區(qū)域層。

本發(fā)明實施例提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構的有益效果包括：

本發(fā)明實施例提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構，針對兩條線路換乘車站雙島四方向(線)平行同站臺換乘占地寬度大的缺點，提供一種適用于兩條線路換乘站臺雙島上下重疊兩兩同方向同站臺換乘的方案，采用了“麻花”狀的隧道，即數次交叉換位，將相同方向的隧道由水平并行布置改為上下疊層布置，實現便捷換乘，同時利用地下空間減小用地寬度，立交條件較好，最大縱坡28‰，車站整體埋深約23m，車站結構寬度可以由45m左右減小為25m左右，尤其適用于用地寬度受到限制的地理條件的地鐵建設方案中。

考慮實際使用中人流情況，將同一站臺層的地鐵線路1和地鐵線路2的線路的方向設置相同，實現兩條地鐵線路同方向同站臺換乘，使換乘距離短，并且更加便捷。

同一地鐵線路的兩個方向的線路分別位于換乘站中上下站臺層的對立側，乘客需要進行不同方向的兩條地鐵線路換乘時，只需要進行上下方向的移動，使換使換乘距離短，并且更加便捷。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是現有技術中兩條地鐵線路換乘方案的實施例的結構示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構的示意圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構沿平行于地面方向的截面示意圖；

圖4是本發(fā)明實施例提供一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構垂直于地面方向的截面示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

為了說明本發(fā)明所述的技術方案，下面通過具體實施例來進行說明。

如圖2所示為本發(fā)明提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構的圖，由圖2可知，該線路布置結構中：換乘站沿深度方向設置有兩個站臺層，其中一個站臺層的兩側設置有地鐵線路1和地鐵線路2的一個方向的線路的?？奎c，另一站臺層的兩側設置有地鐵線路1和地鐵線路2的另一個方向的線路的?？奎c。

在換乘站其中一端的地鐵線路2的兩個方向的線路斜穿過地鐵線路1其中一個方向線路的上方；

在換乘站另一端的地鐵線路2的兩個方向的線路斜越過地鐵線路1另一方向線路的下方。

本發(fā)明實施例提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構，針對兩條線路換乘車站雙島四方向(線)平行同站臺換乘占地寬度大的缺點，提供一種適用于兩條線路換乘站臺雙島上下重疊兩兩同方向同站臺換乘的方案，采用了“麻花”狀的隧道，即數次交叉換位，將相同方向的隧道由水平并行布置改為上下疊層布置，實現便捷換乘，同時利用地下空間減小用地寬度，立交條件較好，最大縱坡28‰，車站整體埋深約23m，車站結構寬度可以由45m左右減小為25m左右，尤其適用于建設用地寬度受到限制的地理條件。

如圖3和圖4所示分別為本發(fā)明提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構沿平行和垂直于地面方向的截面示意圖。

如圖3所示，優(yōu)選的，在實際施工過程中，當地鐵線路2的兩個方向的線路斜穿地鐵線路1其中一個方向線路的上方時，地鐵線路1的該方向線路應與位于下方的站臺層對應；對應地，當地鐵線路2的兩個方向的線路穿過地鐵線路1另一方向線路的下方時，則地鐵線路1的該方向線路應與位于上方的站臺層對應。在這種施工方式中，相當于地鐵線路2兩個方向的線路整體剛好位于地鐵線路1的兩個線路方向之間，且在對應換乘站的位置，地鐵線路2的兩個方向的線路分別與兩個站臺層對應，即采用這種施工方式時，只需對地鐵線路2的兩個方向線路在兩個站臺層處進行彎折延伸，施工相對比較簡單，施工深度較小。

優(yōu)選的，換乘站中同一站臺層的地鐵線路1和地鐵線路2的線路的方向相同。

本發(fā)明提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構，考慮實際使用中人流情況，同一站臺層的地鐵線路1和地鐵線路2的線路的方向相同，實現兩條地鐵線路同方向同站臺換乘，使換乘距離短，并且更加便捷。

進一步的，同一地鐵線路的兩個方向的線路分別位于換乘站中上下站臺層的對立側。

乘客需要進行不同方向的兩條地鐵線路換乘時，只需要進行上下方向的移動，使換乘更加便捷。

進一步的，本發(fā)明提供的一種兩條地鐵線路換乘的線路布置結構中，換乘站中兩層站臺層之上設置有公共區(qū)域層，兩層站臺層的行車方向沒有特殊限制，可根據實際需要互換，圖1、圖2和圖3給出的實施例中，換乘站的地下一層為公共區(qū)域層，地下二層和地下三層為站臺層，位于地下二層的站臺層的左側為地鐵線路1左線，右側為地鐵線路2左線，位于地下三層的站臺層的左側為地鐵線路1的右線，右側為地鐵線路2的右線。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。