專利名稱：一種高速列車行李架減振連接裝置及其連接件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于ー種減振部件及其連接件，特別是指ー種高速列車行李架減振連接裝置及其連接件，主要用于各種機(jī)車車輛的車廂內(nèi)的減振橡膠彈性元件中，特別是高速列車行李架連接系統(tǒng)中，同時(shí)也可以適用于工程機(jī)械等減振領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
目前，所有機(jī)車上均裝有行李架供乘客放置隨身行李，行李架安裝于車廂內(nèi)側(cè)壁。機(jī)車車型不同，行李架的連接方式也各不相同。通常，普通列車(速度< 160km/h)的行李架一般通過螺栓連等硬連接方式直接將行李架固定在車廂內(nèi)側(cè)壁上。該連接方式雖然有安裝簡易方便，成本較低的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也有ー些缺點(diǎn)，當(dāng)車身振動(dòng)較大時(shí)，傳遞至行李架的 振動(dòng)也較大，行李架上放置的行李極有可能因?yàn)榇蠓日駝?dòng)而從行李架上面落下，危害乘客安全，影響車輛安全性。動(dòng)車行李架一般使用柔性連接方式，通過在車壁與行李架之間加入一種彈性元件作為連接部件，由于受質(zhì)量限制，該彈性元件金屬部分通常使用密度較小的鋁材，但由于鋁材強(qiáng)度不夠，不能直接通過鋁材連接行李架，國外通常使用ー種叫鋼絲螺套的元件通過螺紋配合旋入鋁材，作為鋁材與行李架的連接部件，該連接方式雖然能夠衰減車體傳至行李架的振動(dòng)，但也有ー些缺點(diǎn)，由于鋼絲螺套本身強(qiáng)度不夠，加上鋼絲螺套與鋁材螺紋旋合部分的鋁材過少，極有可能因?yàn)樗矔r(shí)沖擊載荷導(dǎo)致鋼絲螺套與鋁材螺紋旋合部分的鋁材破壞，鋼絲螺套從鋁材上落下，導(dǎo)致行李架從車壁落下，對乘客安全產(chǎn)生較大風(fēng)險(xiǎn)。隨著機(jī)車車輛技術(shù)的發(fā)展，特別是高速車技術(shù)的發(fā)展，對車輛的安全性提出了更高的要求，硬連接式的行李架已不能滿足使用要求，而柔性連接方式的連接強(qiáng)度不能完全保證連接的可靠性，這就需要ー種新的結(jié)構(gòu)，既能保證為柔性連接方式，又同時(shí)具有高連接強(qiáng)度性能，保證連接的可靠性。因此有必要對現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于針對現(xiàn)有行李架減振連接方式的不足，提供ー種高速列車行李架減振連接裝置及其連接件，此技術(shù)方案為既能夠衰減車體傳至行李架的振動(dòng)降低行李脫落風(fēng)險(xiǎn)，充分保證連接的可靠性，避免因?yàn)楸旧磉B接強(qiáng)度不夠或者螺紋旋合部分鋁材破壞導(dǎo)致行李架從車壁落下的風(fēng)險(xiǎn)。本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案為
ー種高速列車行李架減振連接裝置，包括底板、隔板和減振橡膠，其特征在干，所述底板在截面方向呈凹字形，邊緣處向內(nèi)彎曲形成兩個(gè)槽狀體，所述減震橡膠的形狀與所述槽狀體相對應(yīng)，所述減震橡膠嵌于所述槽狀體內(nèi)，所述隔板安裝在兩塊減振橡膠之間，所述底板開有連接件孔，所述底板、隔板上均開有通孔。進(jìn)ー步地，所述底板、隔板和減振橡膠通過硫化形成ー個(gè)整體。
進(jìn)ー步地，所述隔板橫截面兩端為圓形，所述圓形部位完全被所述減振橡膠包裏。進(jìn)ー步地，所述底板和隔板上開的通孔布置在所述底板和隔板上同軸的位置。進(jìn)ー步地，所述底板開連接件孔處的厚度大于其他位置的厚度。進(jìn)ー步地，所述底板、隔板由密度較小的鋁材或者其合金制成。一種采用上述連接裝置的連接方法，通過ー個(gè)螺紋鋼套將上述裝置安裝固定到底板上，其特征在于，所述的螺紋鋼套為錐形螺紋鋼套，所述錐形螺紋鋼套采用整體鑄造形成，該錐形螺紋鋼套內(nèi)連接部分為全螺紋，外連接部分為頂部為帶一定錐度的錐頭，外連接部分的中部和下部為外螺紋。進(jìn)ー步地，所述錐形螺紋鋼套外連接部分延徑向開有鍵槽，所述鍵槽內(nèi)設(shè)有插銷。進(jìn)ー步地，所述鍵槽數(shù)量為2-8個(gè)，均勻分布在所述錐形螺紋鋼套外連接部分表 面。進(jìn)ー步地，所述鍵槽形狀為方形，所述插銷形狀與所述鍵槽相對應(yīng)使之可以插入鍵槽內(nèi)。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于
1、采用底板、減振橡膠與隔板的組合連接方式，其柔性更強(qiáng)，具有更好地減振效果；
2、鋁材隔板采用邊緣圓形的設(shè)計(jì)，邊緣圓形部位硫化在減振橡膠內(nèi)部，增強(qiáng)隔板與減振橡膠的粘結(jié)強(qiáng)度，同時(shí)也保證了與行李架連接的可靠性及安全性；
3、底板和隔板開有連接件孔，使得整個(gè)減振連接裝置與行李架及其他部件之間的連接更加靈活；
4、采用帶錐度的螺紋鋼套作為連接件進(jìn)行連接，大大增加與底板的接觸面積，增強(qiáng)其連接強(qiáng)度，外界拉伸載荷只有在完全破壞螺紋鋼套與底板接觸區(qū)域的所有底板材料后才能導(dǎo)致螺紋鋼套連接失效；
5、螺紋鋼套還設(shè)有鍵槽，鍵槽內(nèi)布置有插銷，防止螺紋鋼套的旋轉(zhuǎn)，進(jìn)一歩保證連接的可靠性。


圖I為本發(fā)明所述減振連接裝置的主視 圖2為圖I中A-A方向的剖視 圖3為圖2中I的局部放大 圖4為本發(fā)明所述錐形螺紋鋼的立體 圖5為錐形螺紋鋼套的俯視 圖6為圖5中B-B方向的剖視 圖中1、底板；2、減振橡膠；3、隔板；4、錐形螺紋鋼套；5、螺紋鋼套插銷；6、底板大通孔；7、隔板小通孔。
具體實(shí)施例方式為了更清楚地說明本發(fā)明的技術(shù)方案，下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)ー步闡述。如圖I、圖2所示，ー種高速列車行李架減振連接裝置，包括底板I、隔板3和減振橡膠2，其特征在干，如圖2所示，所述底板I在截面方向呈凹字形，邊緣處向內(nèi)彎曲形成兩個(gè)槽狀體，所述減震橡膠2的形狀與所述槽狀體相對應(yīng)，所述減震橡膠2嵌于所述槽狀體內(nèi)，所述隔板3安裝在兩塊減振橡膠之間，所述底板I開有連接件孔，所述底板I上開有大通孔6，所述隔板3上開有小通孔7。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，所述底板I、隔板3和減振橡膠2通過硫化形成ー個(gè)整體。這樣的結(jié)構(gòu)布置，使得底板I和隔板3之間的相互作用得到大幅降低，減振橡膠2不僅承擔(dān)減振作用，也承擔(dān)連接作用，使得整個(gè)裝置整體化更強(qiáng)，性能更加穩(wěn)定，減振效果更好。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，如圖2所示， 所述隔板3橫截面兩端為圓形，所述圓形部位完全被所述減振橡膠2包裹，可增強(qiáng)鋁材隔板與弾性橡膠的粘結(jié)效果，同時(shí)也保證了與行李架連接的可靠性及安全性。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，如圖I所示，所述底板I和隔板3上開的通孔6、7布置在所述底板I和隔板2上同軸的位置，使得底板和隔板上可以任意布置需要連接的零部件。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，如圖2所示，所述底板開連接件孔處的厚度大于其他位置的厚度。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，所述底板I、隔板3由密度較小的鋁材或者其合金制成。如圖3-圖6所示，一種采用上述連接裝置的連接方法，通過ー個(gè)螺紋鋼套4將上述裝置安裝固定到底板I上，其特征在于，所述的螺紋鋼套4為錐形螺紋鋼套，如圖3所示，所述錐形螺紋鋼套4采用整體鋳造形成，該錐形螺紋鋼套4內(nèi)連接部分為全螺紋，外連接部分為頂部為帶一定錐度的錐頭α (如圖5所示)，外連接部分的中部和下部為外螺紋。該螺紋鋼套4設(shè)計(jì)為帶錐度結(jié)構(gòu)，錐頭部分在底板I內(nèi)側(cè)(如圖3所示)，大大增加與底板的接觸面積，增強(qiáng)其連接強(qiáng)度，外界拉伸載荷只有在完全破壞螺紋鋼套4與底板I接觸區(qū)域的所有材料后才能導(dǎo)致螺紋鋼套4連接失效，有效保證連接強(qiáng)度及可靠性。通過拉伸破壞載荷試驗(yàn)(拉伸破壞載荷是指螺紋鋼套或鋼絲螺套與鋁材底板連接破壞所需的垂向拉伸載荷)對比并驗(yàn)證該螺紋鋼套的連接強(qiáng)度，實(shí)驗(yàn)結(jié)果見下表
每振件與行李架的連接方式 I鋼絲螺套I螺紋鋼套(普通) I錐形螺紋鋼套拉伸破壞載荷(kN)[15133] > 40:
由實(shí)驗(yàn)結(jié)果知，錐形螺紋鋼套在進(jìn)行破壞試驗(yàn)吋，拉伸載荷> 40kN吋，錐形螺紋鋼套4
與底板I連接良好，試驗(yàn)測試用的8. 8級(jí)螺栓破壞，試驗(yàn)停止，可判定錐形螺紋鋼套4與底
板I的連接強(qiáng)度> 40kN。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，如圖4所示，所述錐形螺紋鋼套4外連接部分延徑向開有鍵槽，所述鍵槽內(nèi)設(shè)有插銷5，在螺紋鋼套4旋入底板I前，插銷的1/3部分嵌在鍵槽內(nèi)，螺紋鋼套4旋入底板后將插銷完壓入鍵槽中，使螺紋鋼套4與底板I成為一體。作為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，所述鍵槽數(shù)量為2-8個(gè)，均勻分布在所述錐形螺紋鋼套4外連接部分表面，圖4中，所述鍵槽數(shù)為4。進(jìn)ー步地，所述鍵槽形狀為方形，所述插銷形狀與所述鍵槽相對應(yīng)，亦為方形，使之可以插入鍵槽內(nèi)。上述實(shí)施方式僅用于進(jìn)ー步說明本發(fā)明的技術(shù)方案，并不對該發(fā)明的保護(hù)范圍作任何限制，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不脫離本發(fā)明實(shí)質(zhì)及技術(shù)啟示下所作的變形和潤飾，均 應(yīng)視為在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)，本發(fā)明的保護(hù)范圍依其權(quán)利要求書及其等價(jià)物界定。
權(quán)利要求
1.一種高速列車行李架減振連接裝置，包括底板、隔板和減振橡膠，其特征在于，所述底板在截面方向呈凹字形，邊緣處向內(nèi)彎曲形成兩個(gè)槽狀體，所述減震橡膠的形狀與所述槽狀體相對應(yīng)，所述減震橡膠嵌于所述槽狀體內(nèi)，所述隔板安裝在兩塊減振橡膠之間，所述底板開有連接件孔，所述底板、隔板上均開有通孔。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述一種高速列車行李架減振連接裝置，其特征在于，所述底板、隔板和減振橡膠通過硫化形成一個(gè)整體。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述一種高速列車行李架減振連接裝置，其特征在于，從截面方向看，所述隔板兩端為圓形，所述圓形部位完全被所述減振橡膠包裹。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述一種高速列車行李架減振連接裝置，其特征在于，所述底板和隔板上開的通孔布置在所述底板和隔板上同軸的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述一種高速列車行李架減振連接裝置，其特征在于，所述底板開連接件孔處的厚度大于其他位置的厚度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述一種高速列車行李架減振連接裝置，其特征在于，所述底板、隔板由密度較小的鋁材或者其合金制成。
7.一種采用上述連接裝置的連接方法，通過一個(gè)螺紋鋼套將上述裝置安裝固定到底板上，其特征在于，所述的螺紋鋼套為錐形螺紋鋼套，所述錐形螺紋鋼套采用整體鑄造形成，該錐形螺紋鋼套內(nèi)連接部分為全螺紋，外連接部分為頂部為帶一定錐度的錐頭，外連接部分的中部和下部為外螺紋。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述一種錐形螺紋鋼套，其特征在于，所述錐形螺紋鋼套外連接部分延徑向開有鍵槽，所述鍵槽內(nèi)設(shè)有插銷。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述一種錐形螺紋鋼套，其特征在于，所述鍵槽數(shù)量為2-8個(gè)，均勻分布在所述錐形螺紋鋼套外連接部分表面。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述一種錐形螺紋鋼套，其特征在于，所述鍵槽形狀為方形，所述插銷形狀與所述鍵槽相對應(yīng)使之可以插入鍵槽內(nèi)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種高速列車行李架減振連接裝置，包括底板、隔板和減振橡膠，其特征在于，所述底板在截面方向呈凹字形，邊緣處向內(nèi)彎曲形成兩個(gè)槽狀體，所述減震橡膠的形狀與所述槽狀體相對應(yīng)，所述減震橡膠嵌于所述槽狀體內(nèi)，所述隔板安裝在兩塊減振橡膠之間，所述底板開有連接件孔，所述底板、隔板上均開有通孔。本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)簡單合理，其柔性更強(qiáng)，具有更好地減振效果，其連接件錐形螺紋鋼套，與底板接觸面積更大，載重能力更強(qiáng)。
文檔編號(hào)B61D37/00GK102673589SQ20121016906
公開日2012年9月19日 申請日期2012年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月29日
發(fā)明者馮萬盛, 羅俊 申請人:株洲時(shí)代新材料科技股份有限公司