專利名稱：高速鐵路風險分析控制方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及風險控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種高速鐵路風險分析控制方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
風險是指不被期望的事件發(fā)生的可能性，通常是根據(jù)事件后果的嚴重性和事件發(fā)生的可能性來衡量的，若采用定量分析，其數(shù)學公式表達為R = F*S ；式中，R表示風險，F(xiàn) 表示不利事件發(fā)生的頻率，S表示后果的嚴重性。根據(jù)風險構(gòu)成要素及其關(guān)系，目前應(yīng)用于各行業(yè)的風險分析和控制方法對風險分析和控制的應(yīng)用做了通用的定義，如海運行業(yè)目前引進的英國的綜合安全評估方法 (Formal Safety Assessment，簡稱FSA)來代表當前典型的風險評估方法。2004年11月武漢理工大學的博士論文《船舶綜合安全評估(FSA)方法研究》對FSA方法進行了詳細介紹。 FSA方法包括下述5個步驟危險識別；風險評估；提出降低風險的措施；降低風險措施的費用受益評估；提出降低風險措施的決策建議。危險識別和風險評估過程中可以采用安全檢查表法、預(yù)先危險性分析法(PHA, Preliminary Hazard Analysis)、失效模式與后果分析(FMEA，F(xiàn)ailure Mode and Effects Analysis)(ETA,Event Tree Analysis)
(FTA，F(xiàn)ault Tree Analysis)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價法、灰色理論評價法、安全模糊綜合評價法、概率影響圖評價法、貝葉斯理論評價法等。然而，在現(xiàn)有技術(shù)的方法中，僅對風險評估流程及其可采用的方法進行了說明，對風險分析具體過程并沒有明確規(guī)定，對風險控制措施的具體設(shè)置途徑也沒有詳細說明。目前其他行業(yè)采用的風險分析及控制方法基本與FSA方法原理相同，只對風險分析和控制的主流程進行了定義，沒有對具體實施細節(jié)給出明確說明。此外在高速鐵路領(lǐng)域，目前也還沒有清晰完善的風險控制方法。

發(fā)明內(nèi)容
(一)要解決的技術(shù)問題本發(fā)明為了解決現(xiàn)有技術(shù)中缺少高速鐵路風險控制方法的問題，提供了一種高速鐵路風險分析控制方法及系統(tǒng)，可以有效地對高速鐵路運營過程中的風險進行全面危害識別、風險分析和控制。( 二 )技術(shù)方案為實現(xiàn)上述目的，一方面，本發(fā)明提供一種高速鐵路風險分析控制方法，所述方法包括步驟Si，確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；S2，基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生成因分析，得到所有m 類成因；
S3，基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生后果分析，得到所有η 類后果；S4，將m類成因與η類后果組成mXn個事故序列，并對每個序列分別進行發(fā)生頻率和后果嚴重性分析，得到所有序列的風險值；S5，將所有序列按風險值進行排序，得到高風險的事故序列，針對高風險事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風險事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；S6，針對高風險事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進行分析， 進一步設(shè)置失效控制措施。另一方面，本發(fā)明還同時提供一種高速鐵路風險分析控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括事件確定模塊，用于確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；成因分析模塊，用于基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生成因分析，得到所有m類成因；后果分析模塊，用于基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生后果分析，得到所有η類后果；事故序列模塊，用于將m類成因與η類后果組成mXη個事故序列，并對每個序列分別進行發(fā)生頻率和后果嚴重性分析，得到所有序列的風險值；初步控制模塊，用于將所有序列按風險值進行排序，得到高風險的事故序列，針對高風險事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風險事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；失效控制模塊，用于針對高風險事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進行分析，進一步設(shè)置失效控制措施。(三)有益效果利用本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，能夠全面識別高速鐵路危害事件，通過對事故序列的風險分析達到對危害事件風險進行全面分析，并提出通過對高風險事故序列的成因和后果擴展分別設(shè)置控制措施的風險控制方法，使構(gòu)成危害事件風險的兩個要素分別得到控制， 從而有效控制危害事件的風險。


圖1為本發(fā)明中高速鐵路風險控制方法的流程圖；圖2為基于故障樹對危害事件進行成因分析的示意圖；圖3為基于事件樹對危害事件進行后果分析的示意圖；圖4為危害事件事故序列風險計算示例；圖5為本發(fā)明實施例中的成因-后果控制方式示意圖；圖6為危害事件風險控制措施實施模型。
具體實施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。本發(fā)明提出了 16類高速鐵路危害事件及事故序列的概念，通過對事故序列的風險分析達到對危害事件風險進行全面分析，并提出通過對高風險事故序列的成因和后果擴展分別設(shè)置控制措施的風險控制方法，該控制方法設(shè)置控制措施阻止危害事件的成因事件發(fā)生，從而達到降低其發(fā)生頻率的目的；通過設(shè)置控制措施阻止或減輕事故后果擴展，達到降低后果嚴重性的目的，使構(gòu)成危害事件風險的兩個要素分別得到控制，從而有效控制危害事件的風險。具體地，如圖1所示，本發(fā)明提出的高速鐵路風險控制方法包括以下步驟(1)確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；為保證識別的危害事件的全面性，采用各種分類互相補充的方法將高速鐵路危害事件進行分類。按照危害事件類型、危害事件發(fā)生位置、危害事件發(fā)生原因進行分類的方法，并遵循按順序優(yōu)先歸類原則，即如果一類事件同時可以屬于前后2類事件，則按順序優(yōu)先原則，將該類事件歸類于前一類。綜合我國鐵路相關(guān)規(guī)章制度及安全管理和運營中的實際現(xiàn)狀，提出對高速鐵路進行危害事件識別分類如表1所示
權(quán)利要求
1.一種高速鐵路風險分析控制方法，其特征在于，該方法包括步驟 Si，確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；S2，基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生成因分析，得到所有m類成因；S3，基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生后果分析，得到所有η類后果；S4，將m類成因與η類后果組成mXn個事故序列，并對每個序列分別進行發(fā)生頻率和后果嚴重性分析，得到所有序列的風險值；S5，將所有序列按風險值進行排序，得到高風險的事故序列，針對高風險事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風險事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；S6，針對高風險事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進行分析，進一步設(shè)置失效控制措施。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟Sl中，根據(jù)高速鐵路運營及安全管理的實際現(xiàn)狀確定所有危害事件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟S2中，對引起危害事件所有原因事件、中間傳遞事件及其相互關(guān)系進行邏輯分析，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到的危害事件發(fā)生頻率及每個原因事件的百分比建立所述故障樹。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟S3中，以危害事件為初始事件，對其發(fā)生后可能產(chǎn)生的后果逐步進行擴展分析得到所述事件樹。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟S4中，每個事故序列的風險值R為 R=事故序列發(fā)生的頻率X事故序列的后果。
6.一種高速鐵路風險分析控制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括 危害事件確定模塊，用于確定所分析的高速鐵路系統(tǒng)的危害事件；成因分析模塊，用于基于故障樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生成因分析， 得到所有m類成因；后果分析模塊，用于基于事件樹對選定的高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生后果分析， 得到所有η類后果；事故序列模塊，用于將m類成因與η類后果組成mXn個事故序列，并對每個序列分別進行發(fā)生頻率和后果嚴重性分析，得到所有事故序列的風險值；初步控制模塊，用于將所有事故序列按風險值進行排序，得到高風險的事故序列，針對高風險事故序列的成因設(shè)置成因控制措施，針對高風險事故序列的后果設(shè)置后果控制措施；失效控制模塊，用于針對高風險事故序列的成因和/或后果控制措施可能失效的原因進行分析，進一步設(shè)置失效控制措施。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述事件確定模塊中，根據(jù)高速鐵路運營及安全管理的實際現(xiàn)狀確定所有危害事件。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述成因分析模塊中，對引起危害事件所有原因事件、中間傳遞事件及其相互關(guān)系的進行邏輯分析，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到的危害事件發(fā)生頻率及每個原因事件的百分比建立所述故障樹。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述后果分析模塊中，以危害事件為初始事件，對其發(fā)生后可能產(chǎn)生的后果逐步進行擴展分析得到所述事件樹。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述事故序列模塊中，每個序列的風險值R為R=事故序列發(fā)生的頻率X事故序列的后果。
全文摘要
本發(fā)明涉及風險控制技術(shù)領(lǐng)域，提供了一種高速鐵路風險分析控制方法及系統(tǒng)。本發(fā)明中，利用故障樹和事件樹分別對高速鐵路系統(tǒng)危害事件進行發(fā)生成因分析和發(fā)生后果分析，將m類成因與n類后果組成m×n個事故序列，并得到所有事故序列的風險值；將所有序列按風險值進行排序，得到高風險的事故序列，針對高風險事故序列設(shè)置成因和后果控制措施，并設(shè)置防止成因、后果控制措施失效的進一步失效控制措施。利用本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，通過對事故序列的風險分析達到對危害事件風險進行全面預(yù)測，并提出通過對高風險事故序列的成因和后果擴展分別設(shè)置控制措施的風險控制方法，使構(gòu)成危害事件風險的兩個要素分別得到控制，從而有效控制危害事件的風險。
文檔編號B61L27/00GK102530027SQ20121001153
公開日2012年7月4日 申請日期2012年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月13日
發(fā)明者習年生, 劉敬輝, 張洪宇, 戴賢春, 李敏, 李曉宇, 江銀道, 王陽, 胥紅敏, 郭湛 申請人:中國鐵道科學研究院鐵道科學技術(shù)研究發(fā)展中心