專利名稱：一種列車運(yùn)行控制方法、裝置及列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動控制領(lǐng)域，特別涉及一種列車運(yùn)行控制方法、裝置及列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
自動列車監(jiān)控系統(tǒng)(Automatic Train Supervision,簡稱:ATS)是列車自動控制(Automatic Train Control,簡稱:ATC)的一個子系統(tǒng),用來監(jiān)控列車,調(diào)整各個列車的性能以滿足時刻表，并提供數(shù)據(jù)用來支持調(diào)整服務(wù)以應(yīng)對各類不可預(yù)期的因素所產(chǎn)生的擾動，力求使這種擾動所帶來的干擾對運(yùn)行服務(wù)的影響最小化。ATS系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，包括:列車運(yùn)行情況的監(jiān)督監(jiān)視、自動排列進(jìn)路、自動列車運(yùn)行調(diào)整、時刻表生成、自動記錄列車運(yùn)行實(shí)跡、自動監(jiān)測設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)等，輔助調(diào)度人員對全線列車進(jìn)行管理。在基于無線通信與計軸的列車自動控制系統(tǒng)(Communication Based TrainControl System，簡稱:CBTC)的模式下區(qū)域信息處理單元將所有列車位置信息，包括到站和離站事件信息，轉(zhuǎn)發(fā)到ATS，ATS系統(tǒng)根據(jù)這些信息檢測列車運(yùn)行。如果列車運(yùn)行是進(jìn)站或離站，ATS系統(tǒng)將會把此事件報告到時刻表比較單元和乘客信息顯示系統(tǒng)。時刻表比較單元計算時刻表的偏差并發(fā)送調(diào)整命令到列車自動調(diào)整單元。列車自動調(diào)整單元必須將調(diào)整結(jié)果轉(zhuǎn)換成合適的列車調(diào)整命令然后通過過程連接轉(zhuǎn)發(fā)到自動列車運(yùn)行裝置(AutomaticTrain Operation,簡稱:ΑΤ0)。停站時間也被發(fā)送到控制著停車時間指示器的特定本地前端處理器，且離站時間被報告到進(jìn)路自動排列單元。每列列車的預(yù)計到站時間得到計算，并被發(fā)送到乘客信息顯示系統(tǒng)，由乘客信息顯示系統(tǒng)進(jìn)行存儲和管理。地鐵列車在載客運(yùn)行時，一般情況ATS按照列車的運(yùn)行計劃控制列車的正常運(yùn)行，但是，一旦出現(xiàn)列車晚點(diǎn)等影響裂成正常運(yùn)行的現(xiàn)象，需要通過ATS對列車的運(yùn)行時間進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)有技術(shù)在解決上述問題時，通常采用等間隔法，系統(tǒng)以起始站或終到站為基點(diǎn)對所有列車自動按等間隔運(yùn)行原則生成調(diào)整計劃；或者采用時間校正法，系統(tǒng)為延遲的列車指定更短的運(yùn)行時間和停站時間，而對早點(diǎn)很多的列車指定更長的運(yùn)行時間和停站時間，在終端站折返后，校正時間繼續(xù)有效，直到所有列車運(yùn)行信息校正為當(dāng)日的列車運(yùn)行計劃；再或者，系統(tǒng)對列車時刻表計劃在時間軸上進(jìn)行整體平移，從而達(dá)到列車運(yùn)行調(diào)整的目的。但是，上述ATS在按照上述方法進(jìn)行列車運(yùn)行控制時，其達(dá)到的對列車運(yùn)行時間調(diào)節(jié)和控制的效果并不理想。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種列車運(yùn)行控制方法及系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中列車運(yùn)行控制方法效果差的問題，具體實(shí)施步驟如下:一種列車運(yùn)行控制方法，包括:
獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量；依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量；獲取當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間；根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃；依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃。優(yōu)選的，所述獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量的過程包括:確定延遲時間；將所述延時時間劃分為多個時間段；獲得每個時間段對應(yīng)的旅客流量；計算多個時間段對應(yīng)的旅客流量之和，確定所述旅客流量之和為所述當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量。優(yōu)選的，依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量的過程包括:依據(jù)公式Z = floor (F/Y)+l確定列車數(shù)量，其中，所述Z為列車數(shù)量，F(xiàn)為旅客總流量，Y為每趟列車疏散的人流量。優(yōu)選的，所述根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃的過程包括:將所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間相加，得到時間總和；確定所述計算得到時間總和為所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃。優(yōu)選的，所述依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃的過程包括:確定當(dāng)前待計算列車為第N輛列車，所述N為大于I的整數(shù)；獲得N-1倍預(yù)先設(shè)定的時間間隔；將所述第一輛列車的行車計劃與所述N-1倍預(yù)先設(shè)定的時間間隔相加；確定所述相加得到的時間為第N輛列車的行車計劃。優(yōu)選的，還包括:當(dāng)所述列車運(yùn)行計劃超出預(yù)設(shè)時間范圍時，刪除所述列車的運(yùn)行計劃。一種列車運(yùn)行控制裝置，包括:旅客流量獲取單元，用于獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量；計算單元，用于依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量；時間獲取單元，用于獲取當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間；第一確定單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃；第二確定單元，用于依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃。一種列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)，包括:如上所述的列車運(yùn)行控制裝置。本發(fā)明實(shí)施例公開的列車運(yùn)行控制方法，通過旅客總流量來計算需要的列車數(shù)量，并確定各輛列車的行車計劃，使得列車的行車計劃與旅客總流量建立關(guān)聯(lián)，實(shí)現(xiàn)了更好的對列車運(yùn)行時間調(diào)節(jié)和控制的目的。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為發(fā)明實(shí)施例公開的一種列車運(yùn)行控制方法的流程圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例公開的獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量的流程圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例公開的確定第一輛列車的行車計劃的流程圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例公開的依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃的流程圖；圖5為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種列車運(yùn)行控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。為了解決現(xiàn)有技術(shù)中列車運(yùn)行控制效果差的問題，本發(fā)明實(shí)施例公開了一種列車運(yùn)行控制方法，其具體流程如圖1所示，包括:步驟S11、獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量；在重新設(shè)定列車行車計劃時，首先需要獲知當(dāng)前站點(diǎn)因列車發(fā)生晚點(diǎn)或重大事故而累計的旅客總流量。假設(shè)因重大晚點(diǎn)積累的旅客總流量為F，將重大晚點(diǎn)而造成的延遲時間分為η個Λ t時間段，Λ t的值是固定值，晚點(diǎn)時間越長η越大，實(shí)際情況是每個Δ t時間段對應(yīng)的旅客流量，可以通過AFC系統(tǒng)統(tǒng)計得出一個平均數(shù)，如不是特殊日期，每天對應(yīng)的旅客流量大致相等，在本程序中只使用大致流量數(shù)據(jù)。通常情況下，流量數(shù)據(jù)會有不同，假設(shè)當(dāng)前車站的標(biāo)識為S，則S車站在At時間段內(nèi)的旅客流量累積為:S At，則旅客總流量為F為:
權(quán)利要求
1.一種列車運(yùn)行控制方法，其特征在于，包括: 獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量； 依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量； 獲取當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間； 根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃； 依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量的過程包括: 確定延遲時間； 將所述延時時間劃分為多個時間段； 獲得每個時間段對應(yīng)的旅客流量； 計算多個時間段對應(yīng)的旅客流量之和，確定所述旅客流量之和為所述當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列 車數(shù)量的過程包括: 依據(jù)公式Z = floor (F/Y) +1確定列車數(shù)量，其中，所述Z為列車數(shù)量，F(xiàn)為旅客總流量，Y為每趟列車疏散的人流量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃的過程包括: 將所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間相加，得到時間總和； 確定所述計算得到時間總和為所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃的過程包括: 確定當(dāng)前待計算列車為第N輛列車，所述N為大于I的整數(shù)； 獲得N-1倍預(yù)先設(shè)定的時間間隔； 將所述第一輛列車的行車計劃與所述N-1倍預(yù)先設(shè)定的時間間隔相加； 確定所述相加得到的時間為第N輛列車的行車計劃。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，還包括: 當(dāng)所述列車運(yùn)行計劃超出預(yù)設(shè)時間范圍時，刪除所述列車的運(yùn)行計劃。
7.—種列車運(yùn)行控制裝置，其特征在于，包括: 旅客流量獲取單元，用于獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量； 計算單元，用于依據(jù)所述旅客總流量，計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量； 時間獲取單元，用于獲取當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間； 第一確定單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃； 第二確定單元，用于依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃。
8.—種列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)，其特征在于，包括:如權(quán)利要求7所述的列車運(yùn)行控制裝置 。
全文摘要
本發(fā)明實(shí)施例公開了一種列車運(yùn)行控制方法、裝置及系統(tǒng)，該方法包括獲取當(dāng)前站點(diǎn)當(dāng)前時間累計的旅客總流量；計算按照預(yù)先設(shè)定的時間間隔進(jìn)行發(fā)車的列車數(shù)量；當(dāng)前時間、所述獲取的當(dāng)前站點(diǎn)到列車終點(diǎn)站間，各個站點(diǎn)缺省停站時間、各個站點(diǎn)到其對應(yīng)的下一站點(diǎn)的運(yùn)行時間確定所述計算得到的列車數(shù)量中的第一輛列車的行車計劃；依據(jù)所述第一輛車的行車計劃和預(yù)先設(shè)定的時間間隔，依次確定所述計算得到的列車數(shù)量內(nèi)的其他列車的行車計劃。本發(fā)明實(shí)施例公開的列車運(yùn)行控制方法，通過旅客總流量來計算需要的列車數(shù)量，并確定各輛列車的行車計劃，使得列車的行車計劃與旅客總流量建立關(guān)聯(lián)，實(shí)現(xiàn)了更好的對列車運(yùn)行時間調(diào)節(jié)和控制的目的。
文檔編號B61L27/04GK103101560SQ20111035980
公開日2013年5月15日 申請日期2011年11月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月14日
發(fā)明者吳濤 申請人:北京南車時代信息技術(shù)有限公司