專利名稱：軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及的是一種軌道車輛使用的門裝置，尤其涉及的是一種軌道車輛用內(nèi)置
塞拉門裝置。
背景技術(shù)：
目前，國內(nèi)外的高速列車、干線列車和城市軌道列車的入口自動門系統(tǒng)基本分為外擺式塞拉門、內(nèi)藏式側(cè)拉門和外掛移門三大類。如圖1所示，外擺式塞拉門主要通過驅(qū)動裝置帶動門扇1’的打開和關(guān)閉，關(guān)鍵特征是門關(guān)閉時門扇1’的外側(cè)與車輛外側(cè)齊平，門打開時向車體2’外部(Y方向)擺出，通常約70mm，圖中3’為門扇1’的運動軌跡。外擺式塞拉門的使用存在下列問題(1)減小了車體2’寬度通常鐵路車輛兩側(cè)對稱設(shè)有自動門系統(tǒng)，因此在兩側(cè)因為門的擺出而占有約140mm空間。通常站臺和建筑物到車輛突出部分的距離是被嚴格控制以防止車輛運行時超過站臺和建筑物的界線，因此外擺塞拉門的車體2’寬度受到門的影響。車體2’寬度主要影響座椅或座椅間過道的寬度進而影響乘坐舒適性；( 增加了行車隱患由于外擺塞拉門向車外開啟，特別在高速運行時，由于兩車相會時受壓力波影響，門扇1’存在向外脫落的可能性，這樣的例子在國外高速鐵路車輛運行時發(fā)生過，因此對門系統(tǒng)安全性要求高，對于鎖閉系統(tǒng)的依賴程度高；(3)密封性能較差外擺塞拉門的密封通過鎖閉裝置向車內(nèi)拉緊門扇1’而壓縮密封膠條實現(xiàn)密封，因此在高速會車或隧道內(nèi)由于負壓影響，存在漏氣現(xiàn)象，從而造成乘客耳膜壓迫的不適現(xiàn)象。如圖2所示，內(nèi)藏式側(cè)拉門通過驅(qū)動裝置帶動門扇1’的打開和關(guān)閉，關(guān)鍵特征是 關(guān)閉時門扇1’與車體2’外側(cè)墻面存在約35mm臺階高度，門打開時藏在車體2’和側(cè)墻間壁4’內(nèi)，圖中3’為門扇1’的運動軌跡(僅沿著X方向運動)。該方案滿足寬車體2’和安全性要求，但是仍有以下問題(1)高速運行，特別是運行速度大于250km/h時空氣動力學(xué)特性差，運行阻力大，能耗高；( 外觀不平順，高度差的存在使得運行時氣動噪音較大； (3)由于門扇1’與外側(cè)墻面有一定高度的臺階，影響整車美觀；(4)安裝內(nèi)藏式側(cè)拉門的車輛在門區(qū)域清洗時不適合機械化操作。外掛移門在開關(guān)門的過程中門扇置于車體外側(cè)，距外側(cè)墻面一定距離，通常約 50mm。由于門扇凸出在車體外，因此存在以下問題(1)車輛運行時空氣動力學(xué)特性差，高速時噪音較大；(2)凸出的門扇占用了車輛與站臺的間隙，使得車體的寬度受到影響，車體不能太寬。因此外掛移門通常用于運行速度較低城市軌道車輛。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供了一種軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，通過對承載機構(gòu)、驅(qū)動機構(gòu)、密封機構(gòu)、壓緊機構(gòu)的改進，實現(xiàn)將門扇內(nèi)置于車體內(nèi)側(cè)， 并能夠保證軌道車輛運行的安全性和氣密性能。技術(shù)方案本發(fā)明包括控制機構(gòu)、驅(qū)動機構(gòu)、承載機構(gòu)、壓緊機構(gòu)、導(dǎo)向滑槽和門扇；其特征在于所述承載機構(gòu)包括導(dǎo)向柱、兩個套筒、連接桿、滑塊和導(dǎo)向輪；其中滑塊的頂端和門扇固定相連，滑塊的底端和驅(qū)動機構(gòu)相連，滑塊套設(shè)在連接桿上并沿連接桿移動，兩個套筒分別固定在連接桿的兩端，套筒套設(shè)在導(dǎo)向柱上并沿導(dǎo)向柱移動，導(dǎo)向輪固定在滑塊上，導(dǎo)向輪設(shè)置在導(dǎo)向滑槽內(nèi)，導(dǎo)向輪和導(dǎo)向滑槽配合使用；所述控制機構(gòu)分別與驅(qū)動機構(gòu)和壓緊機構(gòu)相連。所述導(dǎo)向滑槽包括直線槽和弧線槽，直線槽沿橫向設(shè)置，弧線槽沿縱向設(shè)置，弧線槽的底端和直線槽連通。所述滑塊上設(shè)有基座、滑桿和傾斜凹槽，基座位于滑塊的底端，基座和驅(qū)動機構(gòu)相連，滑桿的一端固定在基座上，滑桿的另一端設(shè)置在傾斜凹槽內(nèi)，傾斜凹槽位于滑塊上，滑桿和傾斜凹槽的配合使用，驅(qū)動機構(gòu)只要提供一個方向的動力即可實現(xiàn)滑塊的橫向和縱向的運動，使得驅(qū)動機構(gòu)更為簡單，整個裝置也更簡便。為了使得動力能夠被順利的傳遞，所述傾斜凹槽與橫向的夾角為20 70度。本裝置還包括密封機構(gòu)，密封機構(gòu)設(shè)置在門扇的外周，設(shè)置在門扇的外周開門時不會受到乘客的踩踏，延長使用壽命。為了使密封機構(gòu)通過自身的變形，使其貼合于車體的階梯的，也可以彌補因為車體制造上的誤差或高速運行產(chǎn)生的變形，所述密封機構(gòu)選用可壓縮變形的密封橡膠條。所述門扇的端部設(shè)有用于防止門扇滑動的階梯，門扇上的階梯上設(shè)有密封機構(gòu)， 門扇上的階梯上設(shè)有密封機構(gòu)，階梯的存在可以使得關(guān)門后，門扇由于受到階梯的作用，不會滑落到車體的外側(cè)。所述壓緊機構(gòu)包括轉(zhuǎn)軸、壓緊輪、轉(zhuǎn)臂、支撐軸、支架、驅(qū)動器和銷軸；其中驅(qū)動器和控制機構(gòu)相連，驅(qū)動器固定在支架上，轉(zhuǎn)臂通過支撐軸和支架相連，壓緊輪通過轉(zhuǎn)軸和轉(zhuǎn)臂的頂端相連，驅(qū)動器通過銷軸連接在轉(zhuǎn)臂的底端，驅(qū)動器驅(qū)動轉(zhuǎn)臂繞支撐軸轉(zhuǎn)動，在驅(qū)動器的作用下帶動轉(zhuǎn)臂的轉(zhuǎn)動，使得壓緊輪壓緊門扇并保持在壓緊位置不會被打開。所述壓緊機構(gòu)還包括定位擋塊，所述定位擋塊固定在支架上。本發(fā)明的工作原理是開門動作首先由控制機構(gòu)控制壓緊機構(gòu)將門扇釋放，隨后控制機構(gòu)控制驅(qū)動機構(gòu)沿橫向進行直線運動，由于承載機構(gòu)的運動軌跡受導(dǎo)向滑槽的限制，在開門的初始階段，承載機構(gòu)帶動門扇向縱向(車輛內(nèi)側(cè))運動，至此完成向內(nèi)“塞” 的動作，當導(dǎo)向輪運動至導(dǎo)向滑槽的直線槽時，門扇隨驅(qū)動機構(gòu)沿橫向進行直線運動，完成 “拉”門的動作，開門時門扇置于車體和側(cè)墻間壁構(gòu)成的內(nèi)部夾層中，完成開門塞拉過程。關(guān)門動作首先由控制機構(gòu)控制驅(qū)動機構(gòu)沿橫向進行直線運動，當導(dǎo)向輪運動至導(dǎo)向滑槽的弧線槽時帶動承載機構(gòu)沿設(shè)定軌跡運行，直至將門扇運動到與車輛的外側(cè)齊平后控制機構(gòu)控制壓緊機構(gòu)將門扇壓緊，完成關(guān)門塞拉門過程。有益效果本發(fā)明相比現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點，本發(fā)明結(jié)合了外擺塞拉門和內(nèi)藏側(cè)拉門的長處，同時避免了外掛移門的缺點，通過塞拉運動解決內(nèi)藏側(cè)拉門外觀平順問題， 本發(fā)明的車體外側(cè)更加平順，減小了高速運行壓力波對門扇的影響，通過有限元計算內(nèi)置塞拉門(平順)比內(nèi)藏側(cè)拉門(凹陷)平均壓力減小47%，并能夠減小風阻，節(jié)能環(huán)保；平順的外側(cè)表面，減小了高速運行的噪音，內(nèi)置塞拉門(平順)比內(nèi)藏側(cè)拉門(凹陷)平均噪聲低7. 5dB ；本發(fā)明不占用車外空間，車體能夠比使用外擺塞拉門的車體寬140mm，通過計算，車體寬度能夠增加約4. 2%，過道空間增加15% 20%，提高了車內(nèi)的通過性和乘坐舒適性；本發(fā)明的門扇塞拉過程結(jié)束時門扇被壓緊在車體上，完全限制了門扇向外脫落的可能性，因此提高了安全性和密封的可靠性。


圖1是外擺式塞拉門的原理圖；圖2是內(nèi)藏式側(cè)拉門的原理圖；圖3是本發(fā)明開門狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是本發(fā)明關(guān)門狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是圖3中車體和門扇密封結(jié)構(gòu)的局部放大圖；圖6是本發(fā)明的壓緊機構(gòu)在關(guān)門時壓緊門扇的局部示意圖；圖7是本發(fā)明的壓緊機構(gòu)在開門時釋放門扇的局部示意圖。
具體實施例方式下面對本發(fā)明的實施例作詳細說明，本實施例在以本發(fā)明技術(shù)方案為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護范圍不限于下述的實施例。如圖3所示，本實施例包括控制機構(gòu)1、驅(qū)動機構(gòu)2、承載機構(gòu)3、壓緊機構(gòu)4、導(dǎo)向滑槽5、側(cè)墻間壁6、門扇7、車體8和密封機構(gòu)9 ；側(cè)墻間壁6位于車體8的內(nèi)側(cè)，側(cè)墻間壁6 和車體8之間形成夾層，夾層大小和門扇7相匹配；控制機構(gòu)1、驅(qū)動機構(gòu)2、承載機構(gòu)3、壓緊機構(gòu)4和導(dǎo)向滑槽5位于車體8的內(nèi)側(cè)；承載機構(gòu)3包括導(dǎo)向柱10、兩個套筒11、連接桿 12、滑塊13和導(dǎo)向輪14 ；其中滑塊13的頂端和門扇7固定相連，滑塊13的底端和驅(qū)動機構(gòu)2相連，滑塊13套設(shè)在連接桿12上并沿連接桿12橫向移動，兩個套筒11分別固定在連接桿12的兩端，套筒11套設(shè)在導(dǎo)向柱10上并沿導(dǎo)向柱10縱向移動，導(dǎo)向柱10固定在車體8上，導(dǎo)向輪14固定在滑塊13上，導(dǎo)向輪14設(shè)置在導(dǎo)向滑槽5，導(dǎo)向輪14和導(dǎo)向滑槽5 配合使用，導(dǎo)向輪14的運動限制在導(dǎo)向滑槽5內(nèi)，導(dǎo)向滑槽5包括直線槽15和弧線槽16， 直線槽15沿橫向設(shè)置，弧線槽16沿縱向設(shè)置，直線槽15和弧線槽16垂直，弧線槽16的底端和直線槽15連通，弧線槽16的頂端靠近門扇7，導(dǎo)向輪14在直線槽15內(nèi)時，門扇7位于車體8的內(nèi)側(cè)，導(dǎo)向輪14在弧線槽16的頂端時，門扇7和車體8的外側(cè)平齊；控制機構(gòu) 1分別與驅(qū)動機構(gòu)2和壓緊機構(gòu)4相連；承載機構(gòu)3可沿橫向(X方向)和縱向(Y方向)運動，用于承載門扇7傳遞的載荷?；瑝K13上設(shè)有基座17、滑桿18和傾斜凹槽19，基座17位于滑塊13的底端，基座 17和驅(qū)動機構(gòu)2相連，滑桿18的一端固定在基座17上，滑桿18的另一端設(shè)置在傾斜凹槽 19內(nèi)，滑桿18和傾斜凹槽19配合使用，滑桿18的運動限制在傾斜凹槽19內(nèi)，傾斜凹槽19 位于滑塊13上，滑桿18和傾斜凹槽19的配合使用，驅(qū)動機構(gòu)2只要提供一個方向的動力即可實現(xiàn)滑塊13的橫向和縱向的運動，使得驅(qū)動機構(gòu)2更為簡單，整個裝置也更簡便。傾斜凹槽19與橫向(X方向)具有一定角度的夾角，本實施例中該夾角為35度， 夾角的角度要確保動力被順利傳遞，并能夠在基座17的帶動下將門扇7在關(guān)門到位時沿著弧線槽16向縱向(Y向)移動，使得門扇7的外側(cè)面與車體8的外側(cè)平齊，如圖4所示。
驅(qū)動機構(gòu)2通過非剛性的連接將驅(qū)動機構(gòu)2的驅(qū)動力傳遞到承載機構(gòu)3直至門扇 7實現(xiàn)開關(guān)動作，特別是在接近關(guān)門位置時，由于導(dǎo)向滑槽5對導(dǎo)向輪14運動的限制，使得門扇7和承載機構(gòu)3沿縱向運動實現(xiàn)“塞”的運動。如圖5所示，門扇7和車體8的端部分別設(shè)有相互配合使用的用于防止門扇滑動的階梯，門扇7上的階梯上設(shè)有密封機構(gòu)9，階梯的存在可以使得關(guān)門后，門扇7由于受到階梯的作用，不會滑落到車體8的外側(cè)，提高了整個裝置在高速運行時的安全性。門扇7與車體8之間留有一定間隙，以防止開關(guān)門是相互干涉，門扇7靠近外側(cè)設(shè)置的可變形的密封橡膠條用于填補間隙，使得車輛的外側(cè)和門扇7的外側(cè)實現(xiàn)平順。本實施例的密封機構(gòu)9選用可壓縮變形的密封橡皮條，密封橡皮條安裝門扇7的外周，設(shè)置在門扇7上開門時不會受到乘客的踩踏，延長使用壽命。在其他實施例中，也可以選用充氣膨脹式的密封機構(gòu)。密封橡皮條與門扇7之間進行密封處理，關(guān)門過程中，在壓緊機構(gòu)4的作用下密封機構(gòu)9隨著門扇7沿著Y方向運動并被壓緊在車體8的階梯的橫面 20和縱面21上。密封橡皮條通過自身的變形，使其保證貼合于車體8的階梯的橫面20和縱面21上，因為有變形，同時也能彌補因為車體8制造上的誤差或高速運行產(chǎn)生的變形。如圖3和圖4所示，關(guān)門狀態(tài)時，一套或多套壓緊機構(gòu)4由液壓、氣壓、機械、電等方式對門扇7從內(nèi)側(cè)向外側(cè)進行壓緊，實現(xiàn)門扇7的外側(cè)與車體8的外側(cè)齊平，實現(xiàn)平順的要求。如圖6和圖7所示，壓緊機構(gòu)4包括轉(zhuǎn)軸29、壓緊輪22、轉(zhuǎn)臂23、支撐軸24、支架 25、驅(qū)動器26、銷軸27和定位擋塊28 ；其中驅(qū)動器26和控制機構(gòu)1相連，驅(qū)動器26固定在支架25上，轉(zhuǎn)臂23通過支撐軸24和支架25相連，定位擋塊28固定在支架25上，壓緊輪22通過轉(zhuǎn)軸29和轉(zhuǎn)臂23的頂端相連，驅(qū)動器26通過銷軸27連接在轉(zhuǎn)臂23的底端，驅(qū)動器26驅(qū)動轉(zhuǎn)臂23繞支撐軸24轉(zhuǎn)動，在驅(qū)動器26的作用下帶動轉(zhuǎn)臂23的轉(zhuǎn)動，使得壓緊輪22壓緊門扇并保持在壓緊位置不會被打開。如圖6所示，壓緊狀態(tài)時，壓緊輪22與門扇7的接觸點、轉(zhuǎn)軸29的中心點、支撐軸 24的中心點轉(zhuǎn)動至接近同一條直線上，接近于“死點”位置，因此能夠在驅(qū)動器26的作用下保持在壓緊位置不會被打開。壓緊機構(gòu)4上設(shè)置有可以調(diào)節(jié)位置的定位擋塊28，用于方便調(diào)節(jié)，確?！八傈c”位置的存在，同時補償各類制造誤差。這種帶有“死點”的壓緊結(jié)構(gòu)主要特點是不會因為被壓緊設(shè)備的受力狀態(tài)的變化而使壓緊狀態(tài)解除，但同時能夠在驅(qū)動器26 的作用下很輕松的解除壓緊狀態(tài)。如圖7所示，在開門狀態(tài)時，在驅(qū)動器26的作用下，轉(zhuǎn)臂 23逆時針轉(zhuǎn)動一定角度，“死點”位置解除，可以進行開門。內(nèi)置塞拉門的控制機構(gòu)1可以是電子式、氣動或其他控制方式實現(xiàn)控制，能夠控制驅(qū)動機構(gòu)2的線性、旋轉(zhuǎn)或曲線運動以帶動承載機構(gòu)3的運動和壓緊機構(gòu)4上驅(qū)動器26的壓緊或釋放動作即可。如圖3所示，開門時，首先由控制機構(gòu)1控制壓緊機構(gòu)4將門扇7釋放，隨后控制機構(gòu)1控制驅(qū)動機構(gòu)2沿橫向進行直線運動，由于承載機構(gòu)3的運動軌跡受導(dǎo)向滑槽5的限制，在開門的初始階段，承載機構(gòu)3帶動門扇7向縱向即車輛內(nèi)側(cè)運動，至此完成向內(nèi)“塞” 的動作，當導(dǎo)向輪14運動至導(dǎo)向滑槽5的直線槽15時，門扇7隨驅(qū)動機構(gòu)2沿橫向進行直線運動，完成“拉”門的動作，開門時門扇7位于車體8和側(cè)墻間壁6構(gòu)成的內(nèi)部夾層中，完成開門塞拉過程，圖上各組件上的箭頭為各自的運動方向。如圖4所示，關(guān)門時，首先由控制機構(gòu)1控制驅(qū)動機構(gòu)2沿橫向進行直線運動，當導(dǎo)向輪14運動至導(dǎo)向滑槽5的弧形槽時帶動承載機構(gòu)3沿設(shè)定軌跡運行，直至將門扇7運動到與車輛外側(cè)齊平后，控制機構(gòu)1控制壓緊機構(gòu)4將門扇7壓緊，完成關(guān)門塞拉門過程， 圖上各組件上的箭頭為各自的運動方向。
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，包括控制機構(gòu)(1)、驅(qū)動機構(gòu)(2)、承載機構(gòu)(3)、 壓緊機構(gòu)(4)、導(dǎo)向滑槽(5)和門扇(7)；其特征在于所述承載機構(gòu)⑶包括導(dǎo)向柱(10)、兩個套筒(11)、連接桿(12)、滑塊(13)和導(dǎo)向輪 (14)；其中滑塊(13)的頂端和門扇(7)固定相連，滑塊(13)的底端和驅(qū)動機構(gòu)(2)相連， 滑塊(13)套設(shè)在連接桿(12)上并沿連接桿(12)移動，兩個套筒(11)分別固定在連接桿 (12)的兩端，套筒(11)套設(shè)在導(dǎo)向柱(10)上并沿導(dǎo)向柱(10)移動，導(dǎo)向輪(14)固定在滑塊(13)上，導(dǎo)向輪(14)設(shè)置在導(dǎo)向滑槽(5)內(nèi)，導(dǎo)向輪(14)和導(dǎo)向滑槽(5)配合使用；所述控制機構(gòu)(1)分別與驅(qū)動機構(gòu)(2)和壓緊機構(gòu)(4)相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述導(dǎo)向滑槽(5) 包括直線槽(15)和弧線槽(16)，直線槽(15)沿橫向設(shè)置，弧線槽(16)沿縱向設(shè)置，弧線槽 (16)的底端和直線槽(15)連通。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述滑塊(13)上設(shè)有基座(17)、滑桿(18)和傾斜凹槽(19)，基座(17)位于滑塊(13)的底端，基座(17)和驅(qū)動機構(gòu)(2)相連，滑桿(18)的一端固定在基座(17)上，滑桿(18)的另一端設(shè)置在傾斜凹槽(19)內(nèi)，傾斜凹槽(19)位于滑塊(13)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述傾斜凹槽 (19)與橫向的夾角為20 70度。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于還包括密封機構(gòu) (9)，密封機構(gòu)(9)設(shè)置在門扇(7)的外周。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述門扇(7)的端部設(shè)有用于防止門扇(7)滑動的階梯，門扇(7)上的階梯上設(shè)有密封機構(gòu)(9)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述密封機構(gòu)(9)為可壓縮變形的密封橡膠條。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述壓緊機構(gòu)(4) 包括轉(zhuǎn)軸(29)、壓緊輪(22)、轉(zhuǎn)臂(23)、支撐軸(24)、支架(25)、驅(qū)動器(26)和銷軸(27)； 其中驅(qū)動器(26)和控制機構(gòu)(1)相連，驅(qū)動器(26)固定在支架(25)上，轉(zhuǎn)臂(23)通過支撐軸(24)和支架(25)相連，壓緊輪(22)通過轉(zhuǎn)軸(29)和轉(zhuǎn)臂(23)的頂端相連，驅(qū)動器(26)通過銷軸(27)連接在轉(zhuǎn)臂(23)的底端，驅(qū)動器(26)驅(qū)動轉(zhuǎn)臂(23)繞支撐軸(24) 轉(zhuǎn)動。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，其特征在于所述壓緊機構(gòu)還包括定位擋塊(28)，所述定位擋塊(28)固定在支架(25)上。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種軌道車輛用內(nèi)置塞拉門裝置，該裝置包括控制機構(gòu)、驅(qū)動機構(gòu)、承載機構(gòu)、壓緊機構(gòu)、導(dǎo)向滑槽和門扇；所述承載機構(gòu)包括導(dǎo)向柱、兩個套筒、連接桿、滑塊和導(dǎo)向輪；所述控制機構(gòu)分別與驅(qū)動機構(gòu)和壓緊機構(gòu)相連。本發(fā)明結(jié)合了外擺塞拉門和內(nèi)藏側(cè)拉門的長處，通過塞拉運動解決內(nèi)藏側(cè)拉門外觀平順問題，本發(fā)明的車體外側(cè)更加平順，減小了高速運行壓力波對門扇的影響，減小了高速運行的噪音，車體能夠比使用外擺塞拉門的車體寬140mm，本發(fā)明的門扇塞拉過程結(jié)束時門扇被壓緊在車體上，完全限制了門扇向外脫落的可能性，因此提高了安全性和密封的可靠性。
文檔編號B61D19/00GK102303618SQ201110157088
公開日2012年1月4日 申請日期2011年6月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月13日
發(fā)明者丁瑞權(quán), 劉落明, 史翔, 王星明, 郭麗娜, 黃強 申請人:南京康尼機電股份有限公司