專利名稱：一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路列車的制動(dòng)控制裝置，尤其涉及一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
列車的制動(dòng)系統(tǒng)傳統(tǒng)上采用空氣制動(dòng)系統(tǒng)，隨著大編組貨物列車的越來(lái)越多的開行，國(guó)際上為解決其制動(dòng)難題，相繼開發(fā)出了單元列車的電空制動(dòng)(ECP)技術(shù)及組合列車的機(jī)車同步無(wú)線遙控(L0C0TR0L)技術(shù)與空氣制動(dòng)系統(tǒng)并用。其中L0C0TR0L技術(shù)是美國(guó)GE 公司推出的全計(jì)算機(jī)式的無(wú)線遙控技術(shù)，L0C0TR0L系統(tǒng)的基本工作方式是前部機(jī)車通過(guò) GSM-R系統(tǒng)，向中、后部機(jī)車發(fā)布同步牽引和制動(dòng)命令，實(shí)現(xiàn)前、中、后部機(jī)車的牽引及動(dòng)力制動(dòng)同步操縱及空氣制動(dòng)系統(tǒng)同步制動(dòng)與緩解，同時(shí)采用制動(dòng)管壓力自動(dòng)檢測(cè)，可以對(duì)系統(tǒng)的無(wú)線通訊狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，該技術(shù)已成功應(yīng)用于北美、南非和澳大利亞。我國(guó)從2004年開始，應(yīng)用L0C0TR0L技術(shù)在大秦線成功開行了 2萬(wàn)噸重載組合列車。ECP電空制動(dòng)系統(tǒng)是 Wabtec公司1994年開始研制的，最早于1998年裝車運(yùn)用。美國(guó)、巴西、澳大利亞、加拿大等實(shí)行重載運(yùn)輸?shù)膰?guó)家已逐漸推廣使用ECP，并有大量既有車計(jì)劃進(jìn)行ECP改造。經(jīng)過(guò)數(shù)百萬(wàn)英里的車輛運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)積累，AAR已于1997年5月制定了一整套纜接ECP系統(tǒng)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。ECP 系統(tǒng)由機(jī)車和每輛車輛上的控制單元及列車網(wǎng)絡(luò)組成，通過(guò)列車網(wǎng)絡(luò)傳遞控制信息，使每節(jié)車輛同步制動(dòng)或緩解，利用貫通全列車的電纜可同時(shí)實(shí)現(xiàn)機(jī)車動(dòng)力分散牽引控制。理論上講，ECP技術(shù)比L0C0TR0L技術(shù)更優(yōu)越得多。但目前ECP在國(guó)內(nèi)貨車的運(yùn)用方面還是一片空白，主要其有線方式不適應(yīng)國(guó)情、不便于管理，極大的阻礙了該技術(shù)在國(guó)內(nèi)的推廣發(fā)展。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是實(shí)現(xiàn)制動(dòng)信號(hào)的無(wú)線同步傳輸?shù)募夹g(shù)模式和技術(shù)方案，使單元列車實(shí)現(xiàn)自由組合，從而實(shí)現(xiàn)列車智能化控制，使列車牽引噸位大幅度提高。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)，其特征是，包括由一安裝在機(jī)車上的機(jī)車子系統(tǒng)和若干安裝在每列列車車輛上的車輛子系統(tǒng)組成，機(jī)車子系統(tǒng)和每個(gè)車輛子系統(tǒng)之間采用無(wú)線電載頻傳遞制動(dòng)控制信號(hào)；
其中機(jī)車子系統(tǒng)包括制動(dòng)控制模塊、頭端控制模塊、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊、編組信息模塊，頭端控制模塊通過(guò)各端口分別與制動(dòng)控制模塊、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊、編組信息模塊連接；
車輛子系統(tǒng)包括智能控制模塊，車輛信號(hào)接發(fā)模塊，車輛標(biāo)記模塊，電源、車輛控制模塊，電磁閥，車輛信息采集模塊，智能控制模塊通過(guò)各端口分別與車輛信號(hào)接發(fā)模塊、車輛標(biāo)記模塊、車輛控制模塊連接，并外接電源，車輛控制模塊還通過(guò)端口分別與電磁閥，車輛信息采集模塊連接。所述電源包括振動(dòng)發(fā)電裝置和備用電池。振動(dòng)發(fā)電裝置和備用電池用于給系統(tǒng)提供運(yùn)行的電力保證。采用本發(fā)明所涉及的列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)的車輛，其制動(dòng)系統(tǒng)由傳統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)和列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)共同組成，兩系統(tǒng)之間的關(guān)系為并聯(lián)關(guān)系，并行操縱列車的制動(dòng)或緩解，同時(shí)協(xié)調(diào)處理無(wú)線控制技術(shù)和傳統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輛的操縱控制。本系統(tǒng)通過(guò)分別在機(jī)車和車輛上設(shè)置機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊和車輛信號(hào)接發(fā)模塊，通過(guò)編組信息模塊和車輛標(biāo)記模塊確定各車在編組中的位置，通過(guò)制動(dòng)控制模塊下達(dá)制動(dòng)命令，頭端控制模塊處理命令后，由機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊發(fā)出無(wú)線信號(hào)，各車車輛信號(hào)接發(fā)模塊接收后由智能控制模塊處理，通過(guò)車輛控制模塊及電磁閥來(lái)實(shí)現(xiàn)副風(fēng)缸直接向制動(dòng)缸充風(fēng)制動(dòng)及制動(dòng)缸排風(fēng)緩解。其中車輛信息通過(guò)車輛信息采集模塊將信號(hào)送至智能控制模塊，并通過(guò)車輛信號(hào)接發(fā)模塊送至機(jī)車，實(shí)現(xiàn)對(duì)各車輛的運(yùn)用狀況進(jìn)行控制監(jiān)測(cè)。由于本系統(tǒng)通過(guò)電磁閥來(lái)實(shí)現(xiàn)副風(fēng)缸直接向制動(dòng)缸充風(fēng)制動(dòng)及制動(dòng)缸排風(fēng)緩解，通過(guò)該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)，空氣僅作為制動(dòng)力產(chǎn)生的來(lái)源，不再作為指令傳遞的介質(zhì)。該系統(tǒng)中列車管持續(xù)向副風(fēng)缸充氣， 但在制動(dòng)時(shí)列車管并不減壓，從而具有階段制動(dòng)、階段緩解的特性。從而實(shí)現(xiàn)全列車的制動(dòng)、緩解和再制動(dòng)。而當(dāng)該系統(tǒng)出現(xiàn)故障從而影響制動(dòng)緩解時(shí)，該系統(tǒng)可以迅速切換到傳統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)。本發(fā)明的有益效果是，采用本系統(tǒng)貨車可以單元形式編組，也可以使用L0C0TR0L 及類似技術(shù)組成組合列車，也可以進(jìn)行單車操控；其無(wú)線控制方式，可將傳統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)和無(wú)線電控系統(tǒng)兩大模塊疊加，特別適合中國(guó)國(guó)情，將得到廣泛應(yīng)用。


下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體說(shuō)明。圖1為列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)的原理圖。
具體實(shí)施例方式附圖1所示的一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)，包括由一個(gè)安裝在機(jī)車上的機(jī)車子系統(tǒng)1和一個(gè)安裝在每列列車車輛上的車輛子系統(tǒng)2，機(jī)車子系統(tǒng)1和車輛子系統(tǒng)2之間采用無(wú)線電載頻傳遞制動(dòng)控制信號(hào)；
其中機(jī)車子系統(tǒng)包括制動(dòng)控制模塊11、頭端控制模塊12、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊13、編組信息模塊14，頭端控制模塊12通過(guò)各端口分別與制動(dòng)控制模塊11、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊13、 編組信息模塊14連接；
車輛子系統(tǒng)包括智能控制模塊25，車輛信號(hào)接發(fā)模塊M，車輛標(biāo)記模塊沈，振動(dòng)發(fā)電裝置27、備用電池觀、車輛控制模塊22，電磁閥23，車輛信息采集模塊21，智能控制模塊25 通過(guò)各端口分別與車輛信號(hào)接發(fā)模塊對(duì)、車輛標(biāo)記模塊26、車輛控制模塊22連接，并外接振動(dòng)發(fā)電裝置27、備用電池觀，振動(dòng)發(fā)電裝置27用于為系統(tǒng)提供電力保證，備用電池觀則在振動(dòng)發(fā)電裝置27發(fā)生故障時(shí)為系統(tǒng)提供電力，車輛控制模塊22還通過(guò)端口分別與電磁閥23、車輛信息采集模塊21連接。本系統(tǒng)通過(guò)分別在機(jī)車和車輛上設(shè)置機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊13和車輛信號(hào)接發(fā)模塊 24,通過(guò)編組信息模塊14和車輛標(biāo)記模塊沈確定各車在編組中的位置，通過(guò)制動(dòng)控制模塊 11下達(dá)制動(dòng)命令，頭端控制模塊12處理命令后，由機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊13發(fā)出無(wú)線信號(hào)，各車車輛信號(hào)接發(fā)模塊M接收后由智能控制模塊25處理，通過(guò)車輛控制模塊22及電磁閥23 來(lái)實(shí)現(xiàn)副風(fēng)缸直接向制動(dòng)缸充風(fēng)制動(dòng)及制動(dòng)缸排風(fēng)緩解。車輛信息(如制動(dòng)缸、副風(fēng)缸風(fēng)壓、軸溫)通過(guò)車輛信息采集模塊21將信號(hào)送至智能控制模塊25，并通過(guò)車輛信號(hào)接發(fā)模塊M送至機(jī)車，實(shí)現(xiàn)對(duì)各車輛的運(yùn)用狀況進(jìn)行控制監(jiān)測(cè)。 最后所應(yīng)說(shuō)明的是，以上具體實(shí)施方式
僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非限制， 盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
1.一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)，其特征是，包括由一安裝在機(jī)車上的機(jī)車子系統(tǒng)和若干安裝在每列列車車輛上的車輛子系統(tǒng)組成，機(jī)車子系統(tǒng)和每個(gè)車輛子系統(tǒng)之間采用無(wú)線電載頻傳遞制動(dòng)控制信號(hào)；其中機(jī)車子系統(tǒng)包括制動(dòng)控制模塊、頭端控制模塊、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊、編組信息模塊，頭端控制模塊通過(guò)各端口分別與制動(dòng)控制模塊、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊、編組信息模塊連接；車輛子系統(tǒng)包括智能控制模塊，車輛信號(hào)接發(fā)模塊，車輛標(biāo)記模塊，車輛控制模塊，電磁閥，車輛信息采集模塊和電源，智能控制模塊通過(guò)各端口分別與車輛信號(hào)接發(fā)模塊、車輛標(biāo)記模塊、車輛控制模塊連接，并外接電源，車輛控制模塊還通過(guò)端口分別與電磁閥、車輛信息采集模塊連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電源包括振動(dòng)發(fā)電裝置和備用電池。
全文摘要
本發(fā)明涉及鐵路列車的制動(dòng)控制裝置，尤其涉及一種列車制動(dòng)無(wú)線控制系統(tǒng)，包括由一安裝在機(jī)車上的機(jī)車子系統(tǒng)和若干安裝在每列列車上的車輛子系統(tǒng)組成，機(jī)車子系統(tǒng)和每個(gè)車輛子系統(tǒng)之間采用無(wú)線電載頻傳遞制動(dòng)控制信號(hào)；機(jī)車子系統(tǒng)包括制動(dòng)控制模塊、頭端控制模塊、機(jī)車信號(hào)接發(fā)模塊、編組信息模塊；車輛子系統(tǒng)包括智能控制模塊，車輛信號(hào)接發(fā)模塊，車輛標(biāo)記模塊，車輛控制模塊，電磁閥，車輛信息采集模塊和電源。本發(fā)明的有益效果是，采用本系統(tǒng)貨車可以單元形式編組，也可以使用LOCOTROL及類似技術(shù)組成重載組合列車，也可以進(jìn)行單車操控；其無(wú)線控制方式，可將傳統(tǒng)空氣制動(dòng)系統(tǒng)和無(wú)線電控系統(tǒng)兩大模塊疊加，特別適合中國(guó)國(guó)情，將得到廣泛應(yīng)用。
文檔編號(hào)B61H13/00GK102275591SQ20111012869
公開日2011年12月14日 申請(qǐng)日期2011年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月18日
發(fā)明者候建云, 劉鳳偉, 姜強(qiáng)俊, 張?jiān)掠? 王高, 胡海平 申請(qǐng)人:南車長(zhǎng)江車輛有限公司