專利名稱：：一種鐵路進(jìn)路自動控制的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及鐵路進(jìn)路控制系統(tǒng)，尤其涉及一種鐵路進(jìn)路自動控制方法和裝置。
背景技術(shù)：
：隨著鐵路運(yùn)輸越來越復(fù)雜，呈現(xiàn)自動化、網(wǎng)絡(luò)化的特點(diǎn)。如何實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)輸效率和安全可靠性，是運(yùn)輸控制系統(tǒng)需要解決的問題。這就客觀上要求減少人員參與并對運(yùn)營的交通工具實(shí)現(xiàn)自動控制和動態(tài)跟蹤。例如大型工礦企業(yè)的工藝鐵路運(yùn)輸，尤其是鋼鐵企業(yè)的鐵水、鋼水、鋼制品等時效性要求較高，需要對機(jī)車車輛信息進(jìn)行實(shí)時跟蹤以及行車指揮自動化管理。國家鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中繁多的岔道口，邏輯關(guān)系復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)路自動控制對于提高安全可靠性意義尤其重大。目前，鐵路進(jìn)路自動控制和監(jiān)控上采用的技術(shù)有如下缺點(diǎn)專職信號控制人員根據(jù)得到命令，人工地根據(jù)列車調(diào)用對聯(lián)鎖進(jìn)路區(qū)的開放進(jìn)行安排，效率不高并且安全可靠性無法保障，對人員的依賴容易出現(xiàn)人為事故。列車監(jiān)控使用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)或無線射頻技(RFID)術(shù)輔助，造價(jià)和維護(hù)均十分昂貴，使用簡單的軌道電路檢測技術(shù)又無法知道鐵路上運(yùn)行的列車數(shù)量和身份信息，對鐵路運(yùn)輸組織管理的指導(dǎo)意義不足。
發(fā)明內(nèi)容鑒于現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種鐵路進(jìn)路自動控制的方法及裝置，自動開放聯(lián)鎖區(qū)鐵路進(jìn)路供列車通過，減少人工參與環(huán)節(jié)，提高安全可靠性。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種鐵路進(jìn)路自動控制方法，其特征在于，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設(shè)備和列車終端，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設(shè)備發(fā)送指令確認(rèn)信息；所述解析控制設(shè)備收到所述指令確認(rèn)信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令以為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種列車進(jìn)路自動控制裝置，其特征在于，包括列車終端，用于接收調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設(shè)備發(fā)出指令確認(rèn)信息，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息；解析控制設(shè)備，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令和所述確認(rèn)指令信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)送控制指令；聯(lián)鎖控制設(shè)備，用于接收到所述控制命令后，為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路。本發(fā)明有如下有益效果實(shí)現(xiàn)了鐵路進(jìn)路自動控制，人員只參與調(diào)車作業(yè)指令編制和下達(dá)，不再需要專職信號控制人員進(jìn)行進(jìn)路安排和監(jiān)控，而且實(shí)現(xiàn)了自動安排進(jìn)路的較優(yōu)路徑，提高了鐵路的通行能力、運(yùn)輸效率和安全可靠性，提高了提高鐵路勞動生產(chǎn)率以及自動化水平。圖1為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例一的示意流程圖；圖2為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例二的搜索較優(yōu)路徑示意流程圖；圖3為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例三的搜索較優(yōu)路示意流程圖；圖4為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例四的開放進(jìn)路聯(lián)鎖區(qū)時機(jī)方法示意圖；圖5為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例五的列車動態(tài)跟蹤方法示意圖；圖6為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例六的解鎖進(jìn)路方法示意圖；圖7為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制裝置實(shí)施例七的示意結(jié)構(gòu)圖。具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制的方法及裝置的實(shí)施例。實(shí)施例一圖1為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例一的示意流程圖，如圖所示，該流程包括步驟Sl1，將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設(shè)備和列車終端；調(diào)車作業(yè)指令可在例如鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理計(jì)算機(jī)中產(chǎn)生，所述調(diào)車作業(yè)指令可包括指令序號、列車標(biāo)識信息(如機(jī)車號)、作業(yè)類型(摘車或掛車)、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息、作業(yè)的車輛號(或作業(yè)的車量數(shù))等信息，可通過人工編制表格制成調(diào)車作業(yè)指令格式表，如下表1所示<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table>表1調(diào)車作業(yè)指令格式編制完成后，將調(diào)車作業(yè)指令通過發(fā)送裝置發(fā)送給所述的解析控制設(shè)備和列車終端；步驟S12，列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設(shè)備發(fā)送指令確認(rèn)信息；列車終端如無線收發(fā)裝置等在接收到調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設(shè)備發(fā)送指令確認(rèn)信息，說明列車已經(jīng)收到調(diào)車作業(yè)指令，進(jìn)入待命狀態(tài)。步驟S13，解析控制設(shè)備收到所述指令確認(rèn)信息后，解析調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出較優(yōu)路徑；解析過程包括動態(tài)解析、分層解析等，根據(jù)預(yù)定數(shù)學(xué)模型將調(diào)車作業(yè)指令翻譯為解析控制設(shè)備可識別信息，在獲知列車調(diào)車作業(yè)指令內(nèi)的包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息后，根據(jù)所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)，應(yīng)用例如Floyd算法對路圖數(shù)據(jù)庫進(jìn)行遍歷搜索，并考慮鐵路軌道占用信息，確認(rèn)較優(yōu)路徑。步驟S14，解析控制設(shè)備向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令；解析控制設(shè)備按照上述確認(rèn)后的較優(yōu)路徑，將形成的控制指令發(fā)送給聯(lián)鎖控制設(shè)備。步驟S15，聯(lián)鎖控制設(shè)備為列車開放較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路。聯(lián)鎖控制設(shè)備將接收到的指令翻譯為鐵路進(jìn)路如道岔、信號等動作執(zhí)行機(jī)構(gòu)能識別的信號，驅(qū)動電氣設(shè)備動作為列車自動開放進(jìn)路。本實(shí)施例通過列車調(diào)車作業(yè)指令的解析和優(yōu)化計(jì)算，實(shí)現(xiàn)對鐵路進(jìn)路為列車自動開放的自動控制，取消人工參與列車進(jìn)路的安排，而且實(shí)現(xiàn)自動安排進(jìn)路的最優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率。同時由于本實(shí)施例對聯(lián)鎖控制系統(tǒng)本身的聯(lián)鎖關(guān)系沒有改變，因此，列車進(jìn)路自動開放是安全可靠的。實(shí)施例二本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例二在圖1所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13的搜索較優(yōu)路徑中還具體包括如圖2所示的以下步驟步驟S201，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的最短路徑；根據(jù)Floyd算法找到最短路徑。即對路圖數(shù)據(jù)庫中各個軌道單元先進(jìn)行初始化，然后計(jì)算從起點(diǎn)到終點(diǎn)的所有通路，迭代直到找到最短路徑為止。在步驟S201中，應(yīng)用Floyd算法通過對路圖的遍歷搜索，可以快速地找到路徑的最優(yōu)解，便可以動態(tài)地解決鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的路徑選擇問題，具體過程如下ScSnXn的代價(jià)矩陣，c(i,j)為頂點(diǎn)鐵路道岔(或端點(diǎn))i到j(luò)的權(quán)值(路徑長度)，設(shè)定c(i，j)的初始值為非常大的數(shù)，使用nXn矩陣a(i，j)=c(i,j)；初始化一矩陣，使其每行的元素值為行值。進(jìn)行nXnXn次迭代，找到任意兩鐵路道岔之間的最短距離，同時記下所經(jīng)過的路徑；當(dāng)進(jìn)行第k次迭代時，第k次a(i，j)為第k-1次的a(i，j)的值與a(i，k)+a(k,j)的較小的一個。進(jìn)行nXnXn次迭代，找到任意兩點(diǎn)之間的最短距離，同時記下所有經(jīng)過的路徑。根據(jù)進(jìn)路排定模塊給定的起點(diǎn)終點(diǎn)計(jì)算。步驟S202，檢測最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；本步驟中的軌道電路占用狀態(tài)通過聯(lián)鎖控制設(shè)備將軌道電路信息反饋到解析控制設(shè)備。步驟S203，判斷聯(lián)鎖區(qū)是否被占用，如沒有，則執(zhí)行步驟S204將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如被占用，則執(zhí)行步驟S205搜索出起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的次短路徑，并作為較優(yōu)路徑。通過本發(fā)明實(shí)施例，列車以較短的時間通過聯(lián)鎖進(jìn)路區(qū)，可以縮短需要列車傳送的例如熱錠等的傳擱過程時間，減少能源損失，為提高鐵路運(yùn)輸作業(yè)效率以及提高勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造了條件。實(shí)施例三本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例三在圖1所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13的搜索較優(yōu)路徑中具體包括了如圖3所示的以下步驟步驟S301，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的最短路徑；步驟S302，檢測所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；步驟S303，判斷最短路徑聯(lián)鎖區(qū)是否被占用，如沒有，則執(zhí)行步驟S304將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如被占用，則執(zhí)行步驟S305，搜索出所述起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的次短路徑；步驟S306，判斷搜索次短路徑所需要的時間是否比最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)占用時間短，如不是，則執(zhí)行步驟S304，將最短路徑作為較優(yōu)路徑輸出；如是，則執(zhí)行步驟S307，搜索次短路徑并將次短路徑作為較優(yōu)路徑輸出。本實(shí)施例可最大限度地實(shí)現(xiàn)開放路徑的較優(yōu)性，即考慮了最短路徑出現(xiàn)占用狀態(tài)很短，而次短路徑相對最短路徑來說路徑增加很多的情況。通過本實(shí)施例，當(dāng)列車所要求的進(jìn)路指令所需封鎖的軌道電路空閑時，發(fā)送進(jìn)路指令，當(dāng)所需封鎖的軌道電路被占用時，則判斷其占用的結(jié)束時間與安排次優(yōu)進(jìn)路所多需要的時間進(jìn)行比較決定列車是等待還是走行次優(yōu)進(jìn)路實(shí)現(xiàn)此次作業(yè)，進(jìn)一步提高了鐵路運(yùn)輸效率。實(shí)施例四如圖4所示，本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例四的開放進(jìn)路聯(lián)鎖區(qū)時機(jī)方法示意圖，在圖一所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在步驟S13和步驟S14之間，還包括步驟S41，解析控制設(shè)備判斷列車是否進(jìn)入接近聯(lián)鎖區(qū)，如是，則執(zhí)行步驟S14解析控制設(shè)備向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令，如不是，則返回步驟S41繼續(xù)判斷。本實(shí)施例考慮到了接收指令的列車可能距離聯(lián)鎖區(qū)很遠(yuǎn)的情況，可以在列車到達(dá)之前的一段時間內(nèi)，為其它列車開放進(jìn)路，待上述列車接近聯(lián)鎖區(qū)后，再為其開放進(jìn)路，大大提高了聯(lián)鎖區(qū)的運(yùn)輸效率。通過本實(shí)施例除實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)路自動開放外，還實(shí)現(xiàn)了自動選擇鐵路進(jìn)路聯(lián)鎖區(qū)開放時機(jī)的功能，對優(yōu)先進(jìn)入接近區(qū)段的列車實(shí)現(xiàn)優(yōu)先開放進(jìn)路，將長進(jìn)路進(jìn)行分段開放，減少了進(jìn)路之間的干擾，提高了鐵路通過能力。實(shí)施例五如圖5所示，本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例五，在圖1所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，還包括以下用于實(shí)現(xiàn)列車動態(tài)跟蹤的步驟步驟S51，聯(lián)鎖控制設(shè)備收集列車通過軌道電路占用狀態(tài)信息；步驟S52，將軌道電路占用狀態(tài)信息反饋給解析控制設(shè)備；步驟S53，解析控制設(shè)備根據(jù)調(diào)車作業(yè)指令和軌道電路占用信息顯示列車標(biāo)識信息和動態(tài)位置。例如，可在顯示屏上，以光帶示意鐵路進(jìn)路，以白光帶變?yōu)榧t光帶顯示示意列車已經(jīng)占用該軌道區(qū)，同時顯示列車信息如車輛代號、起點(diǎn)、終點(diǎn)等，從而實(shí)現(xiàn)對列車動艮S宗O通過本實(shí)施例，沒有外加設(shè)備如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)、無線射頻技術(shù)(RFID)等昂貴的設(shè)備而實(shí)現(xiàn)了同樣的動態(tài)跟蹤效果。既有列車標(biāo)識信息，也有列車位置信息，克服了傳統(tǒng)軌道電路檢測技術(shù)的定位不準(zhǔn)信息不全的缺點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)適用。通過對機(jī)車調(diào)車作業(yè)指令的解析，實(shí)時判斷進(jìn)入微機(jī)聯(lián)鎖接近區(qū)段的列車信息，通過軌道電路實(shí)時檢測列車的動態(tài)位置，將軌道電路占用信息與列車信息進(jìn)行結(jié)合，動態(tài)顯示當(dāng)前機(jī)車、車輛位置，其位置信息的準(zhǔn)確率達(dá)到100%。本實(shí)施例在現(xiàn)有微機(jī)聯(lián)鎖控制設(shè)備中實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛動態(tài)位置跟蹤，能夠自動識別機(jī)車、車輛的代號、對鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理水平提高具有十分重要的意義，而且建設(shè)投資成本較低。實(shí)施例六本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制方法實(shí)施例六，在圖1實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了自動解鎖進(jìn)路功能，如圖6所示，包括如下步驟步驟S61聯(lián)鎖控制設(shè)備向解析控制設(shè)備反饋列車駛出聯(lián)鎖區(qū)信號；即軌道電路檢測到列車已駛出聯(lián)鎖區(qū)，經(jīng)聯(lián)鎖控制設(shè)備反饋回解析控制設(shè)備，等待解析控制設(shè)備發(fā)出指令。步驟S62，解析控制設(shè)備向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出聯(lián)鎖區(qū)解鎖指令；解析控制設(shè)備根據(jù)已建立的解鎖數(shù)學(xué)模型，將指令發(fā)給聯(lián)鎖控制設(shè)備。步驟S63，聯(lián)鎖控制設(shè)備解鎖聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路。即聯(lián)鎖區(qū)的軌道恢復(fù)初始狀態(tài)，等待接收下次指令任務(wù)。通過本實(shí)施例，列車通過后自動解鎖聯(lián)鎖區(qū)，為下一可能通過聯(lián)鎖區(qū)的列車做進(jìn)路準(zhǔn)備，特別是對于及時性較強(qiáng)的如鋼廠等企業(yè)的鐵路進(jìn)路控制，減少了整體傳輸時間，節(jié)約了能源。實(shí)施例七圖7為本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制裝置實(shí)施例七的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖所示，包括調(diào)車作業(yè)指令發(fā)出單元71，用于向列車終端72和解析控制設(shè)備73的指令確認(rèn)單元731發(fā)出調(diào)車作業(yè)指令，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息等fe息。列車終端72，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令發(fā)出單元71發(fā)出的調(diào)車作業(yè)指令，并向解析控制設(shè)備73的指令確認(rèn)單元731發(fā)出指令確認(rèn)信息。解析控制設(shè)備73，除上述指令確認(rèn)單元731外，還包括指令解析單元734，用于根據(jù)路圖數(shù)據(jù)庫732和數(shù)學(xué)模型733解析指令確認(rèn)單元731收到的調(diào)車作業(yè)指令，并將解析后的調(diào)車作業(yè)指令發(fā)給控制指令收發(fā)單元735；路圖數(shù)據(jù)庫732，用于提供搜索較優(yōu)進(jìn)路所需路圖數(shù)據(jù)信息；數(shù)學(xué)模型733，用于提供解析調(diào)車作業(yè)指令所需數(shù)學(xué)模型，例如分層解析、動態(tài)解析、較優(yōu)路徑算法所需數(shù)學(xué)模型；控制指令收發(fā)單元735，用于將解析后的調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送給顯示單元736和聯(lián)鎖控制設(shè)備74;顯示單元736，用于顯示已解析后的調(diào)車作業(yè)指令。聯(lián)鎖控制設(shè)備74，用于接收解析控制設(shè)備32的控制指令收發(fā)單元命令并傳遞給動作執(zhí)行設(shè)備75。動作執(zhí)行設(shè)備75，用于驅(qū)動軌道電路動作。軌道電路76，用于向聯(lián)鎖控制設(shè)備反饋軌道信號占用狀態(tài)。通過本實(shí)施例對鐵路進(jìn)路自動控制，取消了專職信號控制人員參與，提高了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃院妥詣踊健１緦?shí)施例通過列車調(diào)車作業(yè)指令的解析和優(yōu)化計(jì)算，實(shí)現(xiàn)對鐵路進(jìn)路為列車自動開放的自動控制，取消人工參與列車進(jìn)路的安排，而且實(shí)現(xiàn)自動安排進(jìn)路的最優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率。同時由于本實(shí)施例對聯(lián)鎖控制系統(tǒng)本身的聯(lián)鎖關(guān)系沒有改變，因此，列車進(jìn)路自動開放是安全可靠的。在本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制裝置另一個實(shí)施例中，聯(lián)鎖控制設(shè)備74還用于向解析控制設(shè)備73反饋軌道電路占用狀態(tài)，解析控制設(shè)備73接收到所述軌道電路占用狀態(tài)信息后，其顯示單元736根據(jù)軌道電路占用狀態(tài)信息和調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標(biāo)識以及動態(tài)位置的信息。通過本實(shí)施例，沒有外加設(shè)備如全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPRS)、無線射頻技術(shù)(RFID)等昂貴的設(shè)備而實(shí)現(xiàn)了同樣的動態(tài)跟蹤效果。直觀地進(jìn)行顯示，既有列車標(biāo)識信息，也有列車位置信息，克服了傳統(tǒng)軌道電路檢測技術(shù)的定位不準(zhǔn)信息不全的缺點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)適用。在本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制裝置的另一個實(shí)施例中，聯(lián)鎖控制設(shè)備74還用于向解析控制設(shè)備73反饋列車駛出聯(lián)鎖區(qū)的信號，解析控制設(shè)備73還用于在接收到所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號后，根據(jù)列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號對聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)行解鎖。通過本實(shí)施例，列車通過后自動解鎖聯(lián)鎖區(qū)，為下一可能通過聯(lián)鎖區(qū)的列車做進(jìn)路準(zhǔn)備，進(jìn)一步提高了鐵路控制的自動化水平。特別是對于一些及時性較強(qiáng)的如鋼廠等企業(yè)的鐵路進(jìn)路控制，大大減少了熱錠等的傳輸時間，節(jié)約了能源。在本發(fā)明的鐵路進(jìn)路自動控制裝置的另一個實(shí)施例中，解析控制設(shè)備73還用于根據(jù)路圖數(shù)據(jù)庫732判定接收調(diào)車作業(yè)指令的列車已經(jīng)到達(dá)接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置信號，向聯(lián)鎖控制設(shè)備74發(fā)出控制指令。通過本實(shí)施例除實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)路自動開放外，還實(shí)現(xiàn)了自動選擇鐵路進(jìn)路聯(lián)鎖區(qū)開放時機(jī)的功能，對優(yōu)先進(jìn)入接近區(qū)段的列車實(shí)現(xiàn)優(yōu)先開放進(jìn)路，將長進(jìn)路進(jìn)行分段開放，減少了進(jìn)路之間的干擾，提高了鐵路通過能力。以上實(shí)施例僅為本發(fā)明的示例性實(shí)施例，不用于限制本發(fā)明，本發(fā)明的保護(hù)范圍由附加的權(quán)利要求書限定。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在本發(fā)明的實(shí)質(zhì)和保護(hù)范圍內(nèi)，對本發(fā)明做出各種修改或等同替換，這種修改或等同替換也應(yīng)視為落在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。權(quán)利要求一種鐵路進(jìn)路自動控制方法，其特征在于，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設(shè)備和列車終端，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設(shè)備發(fā)送指令確認(rèn)信息；所述解析控制設(shè)備收到所述指令確認(rèn)信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令以為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路。2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑包括從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的最短路徑；檢測所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的軌道電路占用狀態(tài)信息；檢測結(jié)果為所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用，則搜索出所述起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的次短路徑作為所述較優(yōu)路徑；檢測結(jié)果為所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)空閑，則將所述最短路徑作為所述較優(yōu)路徑。3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑包括從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的最短路徑；檢測到所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用，則判斷所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)被占用的結(jié)束時間；將所述結(jié)束時間與搜索出所述起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的次短路徑所需要的時間進(jìn)行比較；根據(jù)比較結(jié)果確定是搜索出所述次短路徑作為所述較優(yōu)路徑，還是以所述最短路徑為所述較優(yōu)路徑并等待接收所述最短路徑中的聯(lián)鎖區(qū)空閑的信號。4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述解析設(shè)備向進(jìn)路控制機(jī)發(fā)出控制指令之后，還包括所述解析控制設(shè)備接收到所述聯(lián)鎖控制設(shè)備反饋的由于所述列車占用軌道而產(chǎn)生的軌道電路占用狀態(tài)信息，并根據(jù)所述軌道電路占用狀態(tài)信息和所述調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標(biāo)識以及動態(tài)位置的信息。5.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令之后，還包括所述解析控制設(shè)備接收到所述聯(lián)鎖控制設(shè)備反饋的所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號，則對所述聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)行解鎖。6.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設(shè)備和列車終端之后，還包括所述解析控制設(shè)備根據(jù)所述路圖數(shù)據(jù)庫判定接收所述調(diào)車作業(yè)指令的列車將到達(dá)的接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置；則所述向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令的步驟在接收到所述列車已到達(dá)所述接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的信號后進(jìn)行。7.一種鐵路進(jìn)路自動控制裝置，其特征在于，包括列車終端，用于接收調(diào)車作業(yè)指令后，向解析控制設(shè)備發(fā)出指令確認(rèn)信息，所述調(diào)車作業(yè)指令包括列車標(biāo)識信息、作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)信息；解析控制設(shè)備，用于接收所述調(diào)車作業(yè)指令和所述確認(rèn)指令信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出所述作業(yè)起點(diǎn)和作業(yè)終點(diǎn)之間的較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)送控制指令；聯(lián)鎖控制設(shè)備，用于接收到所述控制命令后，為所述列車開放所述較優(yōu)路徑中的聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路。8.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制設(shè)備還用于向所述解析控制設(shè)備反饋軌道電路占用狀態(tài)，所述解析控制設(shè)備還用于在接收到所述軌道電路占用狀態(tài)信息后，根據(jù)所述軌道電路占用狀態(tài)信息和所述調(diào)車作業(yè)指令，顯示包括所述列車標(biāo)識以及動態(tài)位置的信息。9.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述聯(lián)鎖控制設(shè)備還用于向所述解析控制設(shè)備反饋所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號，所述解析控制設(shè)備還用于在接收到所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號后，根據(jù)所述列車駛出所述聯(lián)鎖區(qū)的信號對所述聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)行解鎖。10.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述解析控制設(shè)備還用于根據(jù)所述路圖數(shù)據(jù)庫判定接收所述調(diào)車作業(yè)指令的列車已經(jīng)到達(dá)接近聯(lián)鎖控制區(qū)域的區(qū)段的位置信號，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令。全文摘要本發(fā)明公開了一種鐵路進(jìn)路自動控制的方法，包括將調(diào)車作業(yè)指令發(fā)送到解析控制設(shè)備和列車終端；所述列車終端接收到所述調(diào)車作業(yè)指令后，向所述解析控制設(shè)備發(fā)送指令確認(rèn)信息；所述解析控制設(shè)備收到所述指令確認(rèn)信息后，根據(jù)所述調(diào)車作業(yè)指令，從路圖數(shù)據(jù)庫中搜索出較優(yōu)路徑，并根據(jù)所述較優(yōu)路徑，向聯(lián)鎖控制設(shè)備發(fā)出控制指令以為所述列車開放進(jìn)路。本發(fā)明還公開了一種實(shí)現(xiàn)上述方法的裝置，包括列車終端、解析控制設(shè)備、聯(lián)鎖控制設(shè)備。通過本發(fā)明的方法和裝置，可取消人工參與列車進(jìn)路的安排，而且實(shí)現(xiàn)自動安排進(jìn)路的較優(yōu)路徑，提高鐵路的通行能力，提高鐵路勞動生產(chǎn)率以及自動化水平和安全可靠性。文檔編號B61L23/04GK101804823SQ20091004626公開日2010年8月18日申請日期2009年2月17日優(yōu)先權(quán)日2009年2月17日發(fā)明者劉峰申請人:寶山鋼鐵股份有限公司