專利名稱：鐵路車輛的手制動桿的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
總體而言，本發(fā)明涉及用于安裝有轉(zhuǎn)向架的鐵路車輛制動系統(tǒng)的手制動
器(handbrake)，并特別地，本發(fā)明涉及一種手制動桿(handbrake lever)， 其特別設(shè)計成能將連接于該手制動桿的手制動鏈(chain)拉向鐵路車輛轉(zhuǎn)向 架承梁(truckbolster)，而不是遠(yuǎn)離該轉(zhuǎn)向架承梁。
背景技術(shù)：
在構(gòu)思和開發(fā)出本發(fā)明之前，手制動桿是設(shè)計成使連接至制動系統(tǒng)的鏈 條移動遠(yuǎn)離承梁，以將手制動器安裝在配備有轉(zhuǎn)向架的制動系統(tǒng)的車輛上。
當(dāng)必須改變手制動桿的移動方式和移動方向時，就申請人所知那時還沒 有任何一種可用的手制動桿系統(tǒng)能滿足這種需求。
此外，那時的手制動系統(tǒng)仍然需要滿足該系統(tǒng)整體安全性所需的閘瓦力 (brake shoe force)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于手制動器的手制動桿，該手制動器連接于安裝有轉(zhuǎn) 向架的鐵路車輛制動系統(tǒng)，其當(dāng)安裝該手制動器時該制動系統(tǒng)需要沿朝向轉(zhuǎn) 向架承梁的方向移動鏈。這種手制動桿包括第一長形部，當(dāng)該手制動桿安裝 在該系統(tǒng)中時，該第一長形部基本水平設(shè)置。該第一長形部具有第一預(yù)定長 度、第一預(yù)定厚度和第一預(yù)定形狀。形成有預(yù)定的貫穿該第一長形部的多個 孔，以能將該手制動桿連接至制動致動器(brake actuator)、制動梁、減速 調(diào)整器(slack adjuster)觸發(fā)機構(gòu)和減速調(diào)整器機構(gòu)。用于將該減速調(diào)整器 機構(gòu)連接至手制動桿的第一長形部的孔設(shè)置成與手制動桿的第一長形部的 第一端鄰近并間隔開。第二長形部的第一端連接在手制動桿的第一長形部的 第一端，并且在該手制動桿安裝在該系統(tǒng)中時該第二長形部沿基本豎直的方 向設(shè)置，以使在該手制動桿安裝在該系統(tǒng)中時該第二長形部的第二端與轉(zhuǎn)向架承梁相隔預(yù)定距離。在緊鄰該手制動桿的第二長形部的第二端處設(shè)有孔， 以能將該手制動鏈連接至其上。該第二長形部具有第二預(yù)定長度、第二預(yù)定 厚度和第二預(yù)定形狀。 發(fā)明目的
因此，本發(fā)明的主要目的在于提供一種用于鐵路車輛上手制動系統(tǒng)的手 制動桿，當(dāng)在該車輛上安裝該手制動器時，允許將鏈拉向轉(zhuǎn)向架承梁。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種用于鐵路車輛上手制動系統(tǒng)的手制動 桿，其能通過沖壓或鑄造而形成為單個部件。
本發(fā)明的又一目的在于用于鐵路車輛上手制動系統(tǒng)的手制動桿，其能使
該手制動系統(tǒng)獲得最小的制動力(brake force)。
除了本發(fā)明的上述各種目的和優(yōu)點之外，熟悉相關(guān)領(lǐng)域的人能從本發(fā)明 后續(xù)的更詳細(xì)的描述中(特別是在所述描述是通過結(jié)合附圖而進(jìn)行時)更加 容易地理解本發(fā)明的各種其它目的和優(yōu)點。


圖1是示出了用于鐵路車輛手制動系統(tǒng)的手制動桿的目前優(yōu)選實施例的 立體圖，其中該鐵路車輛手制動系統(tǒng)連接至鐵路車輛制動系統(tǒng)和手制動鏈； 圖2是示出了圖l所示手制動桿的立體放大圖； 圖3是圖l和圖2所示手制動桿的俯視圖；以及
圖4是沿圖3所示4一4線的手制動桿的剖視圖。
具體實施例方式
在閱讀本發(fā)明的更詳細(xì)文字描述之前，應(yīng)當(dāng)注意的是為了清楚且便于 理解，在附圖所示的各個附圖中，采用相同的附圖標(biāo)記表示具有相同功能的 相同部件。
參考附圖中的圖1至圖4，其中示出了大體用附圖標(biāo)記20表示的鐵路車 輛制動系統(tǒng)，其包括一對彼此平行間隔的制動梁22和24，制動梁22和24 適于通過導(dǎo)向滑靴(guide foot) 26安裝在鐵路車輛(未示出)的轉(zhuǎn)向架IO 上，導(dǎo)向滑靴26形成于相應(yīng)梁的可拆卸閘瓦托(brakehead) 28上。閘瓦托 28安裝在制動梁22、 24的端部，并承載用于與鐵路車輛轉(zhuǎn)向架10的輪12接合(engagement)的閘瓦(brake shoes) 30。位于轉(zhuǎn)向架承梁14的側(cè)面機 架(side frame) 16、 18內(nèi)的導(dǎo)溝(未示出)設(shè)置成以公知的方式容置制動 梁導(dǎo)向滑靴26，以支撐制動梁22、 24并將閘瓦30導(dǎo)引至與車輪踏面產(chǎn)生合 適的制動接合。
制動梁22和24可以是傳統(tǒng)的桁架設(shè)計，包括壓力件(compression member) 32、張力件(tension member) 34禾口支柱件(strut member) 36。壓 力件32和張力件34的外端彼此焊接在一起，閘瓦托30通過鉚釘或其它合 適的固定件而可拆卸裝配在所述外端。支柱件36剛性連接在壓力件和張力 件的中點之間。由于結(jié)構(gòu)重量相對較輕，因此眾所周知這種設(shè)計提供了一種 能支撐高閘瓦力的低成本制動梁。
在如本發(fā)明所采用的制動梁22和24的優(yōu)選結(jié)構(gòu)中，制動梁在中點處彎 曲以形成V形，正如轉(zhuǎn)讓給本發(fā)明受讓人的美國專利號4， 830， 148所揭示 的那樣。這種布置方式能更好地適應(yīng)制動傳動部件(brake rigging components)的安裝，而不會與制動梁構(gòu)件發(fā)生干涉，同時允許制動作用力 (brake application force)與閘瓦力一同(in line with)施加，以防止制動梁 產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。
在張力件34的附近，長形的傳力桿40通過銷38可樞轉(zhuǎn)地安裝在與制 動梁22關(guān)聯(lián)的支柱件36的升高部分。銷38容置在孔39中，該孔39貫穿 傳力桿40并設(shè)置在傳力桿的外端之間。類似地，長形的傳力桿42通過銷44 可樞轉(zhuǎn)地安裝在與制動梁24關(guān)聯(lián)的支柱件36的升高部分。在將這些傳力桿 40和42安裝在張力件34上時，傳力桿40和42可以位于相應(yīng)梁的張力件附 近，而不會在傳力桿旋轉(zhuǎn)時與相應(yīng)梁的張力件發(fā)生干涉。上述彎曲梁的構(gòu)思 允許傳力桿40、 42從梁的中點上升，同時仍使這些桿與制動梁的末端保持 共面，閘瓦力施加在該梁的中點而不會將制動轉(zhuǎn)矩施加于梁上。
傳力桿40和42的相應(yīng)相對端通過力傳遞構(gòu)件46和48互相連接。 力傳遞構(gòu)件46可以是簡單的連接桿，或是如這里所示的減速調(diào)整器機 構(gòu)50，諸如轉(zhuǎn)讓給本發(fā)明的受讓人的美國專利號4,662,485所揭示的減速調(diào) 整器機構(gòu)。美國專利號4,662,485所教導(dǎo)的內(nèi)容通過援引而合并入本文中。 減速調(diào)整器本體的一端52通過容置于孔57內(nèi)的銷56連接至傳力桿40的第 一端54，該孔57貫穿該傳力桿40且與第一端54相鄰地間隔，而減速調(diào)整器本體的相對端58通過銷62以類似的方式連接至傳力桿42的第一端64， 且與可相對于減速調(diào)整器殼體沿軸向移動的致動桿60相關(guān)聯(lián)。減速調(diào)整器 觸發(fā)機構(gòu)67可樞轉(zhuǎn)地安裝于減速調(diào)整器殼體上，并通過容置于孔69內(nèi)的銷 68連接至傳力桿40,該孔69貫穿該傳力桿40且設(shè)置在孔57和孔39之間。
力傳遞構(gòu)件48包括氣壓制動器的致動裝置，例如圖1至2所示的傳統(tǒng) 活塞式制動缸70或2003年8月21日遞交的申請?zhí)枮?0/645,035的美國專 利申請所揭示的可膨脹氣囊致動器。該申請轉(zhuǎn)讓給本發(fā)明的受讓人，并且該 申請所教導(dǎo)的內(nèi)容通過援引而合并入本文中。
制動缸70通過螺栓或其它方式固定至梁壓力件32上而適當(dāng)?shù)匕惭b在制 動梁22上，并且位于壓力件32和張力件34之間的支柱件36的一側(cè)的位置。 或者，制動缸70可以由制動系統(tǒng)20承載，而不是直接安裝到制動梁，特別 是在采用輕重量型制動缸例如可膨脹氣囊的情況下。不論采用上述那一種安 裝布置方式，活塞推桿72通過銷74連接至傳力桿40的第二端76。銷74容 置在貫穿傳力桿40的孔78內(nèi)。如圖3最佳地示出，使制動致動器70連接 至傳力桿40的孔78設(shè)置在緊鄰傳力桿40的第二端78處且與傳力桿40的 第二端78相間隔。
連桿80的一端通過銷82連接至傳力桿44的第二端84。連桿80的另一 端連接至制動缸70的凸耳(lug) 86。這種回轉(zhuǎn)接頭(swivel connection)允 許相應(yīng)的制動梁和相關(guān)聯(lián)的鏈環(huán)(links)相對地豎向和橫向運動，而無需結(jié) 合于制動缸-連桿的接合處。
上述制動系統(tǒng)20配合地設(shè)置有大體標(biāo)記為90的手制動桿，在安裝手制 動器(未示出)時該手制動桿連接至鏈2，并且該手制動桿能使該鏈2朝向 轉(zhuǎn)向架承梁14的方向移動，其中該手制動器傳統(tǒng)地安裝于鐵路車輛(未示 出)的一端。
下面請讀者參閱圖3至圖4。這里所圖示的是根據(jù)本發(fā)明目前的優(yōu)選實 施例構(gòu)造的手制動桿90。上文已詳細(xì)描述的傳力桿40 —體地結(jié)合于該手制 動桿90中，其中當(dāng)該手制動桿90安裝在制動系統(tǒng)20中時，傳力桿40基本 水平設(shè)置。據(jù)此，傳力桿40此后被稱為手制動桿90的第一長形部40。第一 長形部40具有第一預(yù)定長度、第一預(yù)定厚度和第一預(yù)定形狀。簡而言之， 多個孔39、 57、 72和78形成為貫穿該第一長形部40，以允許將手制動桿
990分別連接至制動梁22、減速調(diào)整器機構(gòu)50、制動致動器70和減速調(diào)整 器觸發(fā)機構(gòu)68。為了實現(xiàn)在安裝手制動器(未示出)時使手制動桿90沿著 朝向轉(zhuǎn)向架承梁14的方向移動，孔57設(shè)置成鄰近手制動桿90的第一長形 部40的第一端54且與其相間隔，其中孔57能將減速調(diào)整器機構(gòu)50連接至 手制動桿90的第一長形部40?？?8設(shè)置成緊鄰手制動桿90的第一長形部 40的第二端76，其中孔78能將制動致動器70連接至手制動桿90的第一長 形部40?？?9設(shè)置在手制動桿90的第一長形部40的兩端之間 (intermediate)，且與用于將制動致動器70連接至手制動桿90的第一長形 部40的孔78相鄰，其中孔39能將制動梁22連接至手制動桿90的第一長 形部40。最后，孔69設(shè)置在用于將減速調(diào)整器機構(gòu)50連接至手制動桿90 的第一長形部40的孔57和用于將制動梁22連接至手制動桿90的第一長形 部40的孔39之間(intermediate)，其中孔69能將減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)67 連接至手制動桿90的第一長形部40。
請?zhí)貏e參閱圖3，手制動桿90的第一長形部40的面向轉(zhuǎn)向架承梁的邊 緣(truck bolster facing edge) 92的一部分94沿朝向手制動桿90的第一長 形部40的縱向軸線的方向以預(yù)定角度漸縮。漸縮部分94起始于鄰近第一長 形部40的第一端54的位置，終止于能將減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)67連接至手 制動桿90的第一長形部40的孔69和能將制動梁22連接至第一長形部40 的孔39之間。己經(jīng)發(fā)現(xiàn)在將減速調(diào)整器機構(gòu)50定位于制動致動器70的 左側(cè)(如圖l-2所示)、以及為減速調(diào)整器機構(gòu)50的分叉端52和減速調(diào)整 器觸發(fā)機構(gòu)67的分叉端元件至少其中之一在水平面內(nèi)提供操作間隙等方面， 邊緣的漸縮部分94是必須的。
現(xiàn)請?zhí)貏e參考圖4，其中示出了凹部96,該凹部96形成于第一長形部 40的頂面，并設(shè)置在能將制動梁22連接至第一長形部40的孔39與手制動 桿90的第一長形部40的第一端54之間。凹部96減小了手制動桿90的第 一長形部40的第一預(yù)定厚度。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)為了在未使手制動桿90發(fā)生疲勞 的情況下始終如一地獲得所需的閘瓦力，第一長形部40的第一預(yù)定厚度應(yīng) 當(dāng)是大約1.0英寸。由于減速調(diào)整器機構(gòu)50的分叉端52中的傳統(tǒng)開口是構(gòu) 造成與傳統(tǒng)的0.75英寸厚的傳力桿相配合且尺寸在大約0.813英寸和大約 0.873英寸之間，因此在連接減速調(diào)整器機構(gòu)50方面產(chǎn)生問題。已經(jīng)進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)采用大約0.75英寸的傳統(tǒng)厚度的傳統(tǒng)傳力桿，會由于第一長形部40 和分叉端52之間存在配合間隙而導(dǎo)致減速調(diào)整器機構(gòu)50的扭曲超過了所期 望的程度。在將減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)67連接至大約1.0英寸厚的第一長形部 40時會遇到類似的配合問題。因此，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)為了在分叉端52內(nèi)給手制 動桿90的第一長形部40提供預(yù)定的配合，以及特別地為了減小減速調(diào)整器 機構(gòu)50的扭曲和消除手制動桿90在連續(xù)使用過程中發(fā)生的疲勞，必須在第 一長形部40的一部分中形成厚度介于大約0.795英寸和大約0.805英寸之間 的凹部96。因此，孔57和孔69貫穿手制動桿90的第一長形部40的厚度減 小部。
進(jìn)一步參考圖1至圖4，其中示出了第二長形部100，第二長形部100 的第一端102連接至手制動桿90的第一長形部40的第一端54。第二長形部 100沿基本豎直的方向以預(yù)定角度設(shè)置，以使在手制動桿90安裝在制動系統(tǒng) 20中時，第二長形部100的第二端104與轉(zhuǎn)向架承梁14相距預(yù)定距離。第 二長形部100具有第二預(yù)定長度、第二預(yù)定厚度和第二預(yù)定形狀。在緊鄰第 二長形部100的第二端104的位置形成有貫穿第二長形部100的孔106，以 將手制動鏈2連接至手制動桿90(如圖1中最佳所示)。在安裝手制動器(未 示出)的操作過程中，第二長形部100朝向承載手制動鏈2的遠(yuǎn)端的轉(zhuǎn)向架 承梁14移動。第二長形部100的目前優(yōu)選的第二預(yù)定厚度是大約1.0英寸， 與第一長形部40的第一預(yù)定厚度相同。
盡管第二長形部可以焊接至第一長形部上，但是優(yōu)選地，由AISI 4140 鋼板通過沖壓或鑄造的方法將手制動桿90制造為單一部件，并將手制動桿 90熱處理至硬度在大約33Rc和大約39Rc之間。
正如在70噸轉(zhuǎn)向架(truck)上進(jìn)行傳統(tǒng)閘瓦測試所顯示的，根據(jù)本發(fā) 明實施例構(gòu)造的手制動桿90在從手制動器輸入3，000磅的情況下產(chǎn)生了所需 的大約28,000磅的閘瓦力。
因此，上文己經(jīng)全面、清楚、簡明和確切地描述了本發(fā)明，以使本發(fā)明 相關(guān)領(lǐng)域的人士能制造和使用本發(fā)明。可以理解的是，在不脫離所附權(quán)利要 求書限定的本發(fā)明的精神和范圍的情況下，熟悉本領(lǐng)域的人士可以對本發(fā)明 實施例所具體描述的部件進(jìn)行修改、調(diào)整、等同化和替換。
ii
權(quán)利要求
1. 一種在安裝有轉(zhuǎn)向架的鐵路車輛制動系統(tǒng)上使用的手制動桿，在安裝手制動器時，該制動系統(tǒng)需要使手制動鏈的末端沿朝向轉(zhuǎn)向架承梁的方向移動，所述手制動桿包括(a)第一長形部，在所述手制動桿安裝在該車輛制動系統(tǒng)中時該第一長形部基本水平設(shè)置，第一長形部具有第一預(yù)定長度、第一預(yù)定厚度和第一預(yù)定形狀；(b)貫穿所述第一長形部的預(yù)定的多個孔，用于使所述手制動桿能連接至制動致動器、制動梁、減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)和減速調(diào)整器機構(gòu)，其中能將該減速調(diào)整器機構(gòu)連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔設(shè)置在鄰近所述手制動桿的第一長形部的第一端的位置，且與所述手制動桿的第一長形部的第一端相間隔；(c)第二長形部，該第二長形部的第一端連接至所述手制動桿的第一長形部的第一端，并且該第二長形部沿基本豎直的方向且以預(yù)定角度設(shè)置，以使當(dāng)所述手制動桿安裝在該系統(tǒng)中時，所述第二長形部的第二端與所述轉(zhuǎn)向架承梁相距預(yù)定距離；所述第二長形部具有第二預(yù)定長度、第二預(yù)定厚度和第二預(yù)定形狀；以及(d)貫穿所述第二長形部的孔，其緊鄰所述手制動桿的第二長形部的第二端，以使該手制動鏈的末端能連接至所述第二端。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的手制動桿，其中使所述制動致動器能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔設(shè)置在緊鄰所述手制動桿的第一長形部的第二端的位置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的手制動桿，其中使所述制動梁能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔設(shè)置在所述手制動桿的第一長形部的兩端之間，且鄰近用于將所述制動致動器連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的手制動桿，其中使所述減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔設(shè)置在使所述減速調(diào)整器機構(gòu)能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔與使所述制動梁能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔之間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的手制動桿，其中所述手制動桿的第一長形部包括凹部，該凹部形成于所述手制動桿的第一長形部的頂面，并且該凹部設(shè)置在使所述制動梁能連接至所述第一長形部的所述孔與所述手制動桿的第一長形部的第一端之間，所述凹部形成了所述手制動桿的第一長形部的厚度減小部分。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的手制動桿，其中使所述減速調(diào)整器機構(gòu)能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔和使所述減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)能連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔貫穿所述手制動桿的第一長形部的厚度減小部分。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的手制動桿，其中所述手制動桿的第一長形部的厚度減小部分為所述手制動桿的第一長形部在所述減速調(diào)整器機構(gòu)的分叉端構(gòu)件的內(nèi)部提供了預(yù)定的配合。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的手制動桿，其中所述手制動桿的第一長形部的面向轉(zhuǎn)向架承梁的邊緣的一部分沿著朝向所述手制動桿的第一長形部的縱向軸線的方向以預(yù)定角度漸縮，所述邊緣的漸縮部分起始于所述第二長形部的第一端和第一長形部的第一端的連接處附近，并終止在使所述減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)連接至所述手制動桿的第一長形部的所述孔與能連接所述制動梁的所述孔之間，所述邊緣的漸縮部分利用所述減速調(diào)整器機構(gòu)的分叉端元件和所述減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)的分叉端元件至少其中之一在水平面內(nèi)提供操作間隙。
9. 一種用于鐵路車輛的手制動系統(tǒng)，其包括 一對彼此間隔的制動梁，所述一對制動梁安裝在所述制動系統(tǒng)的兩端，各所述制動梁具有能連接于所述制動梁的各端的閘瓦托，各所述閘瓦托上承載有閘瓦，各所述閘瓦托定位于在實行制動時使相應(yīng)的所述閘瓦能與相應(yīng)的鐵路車輪相接合的位置，各所述制動梁具有樞轉(zhuǎn)連接在該制動梁的兩端之間的位置的傳力桿；第一力傳遞構(gòu)件，其與各所述傳力桿的相對第一端連接；以及第二力傳遞構(gòu)件，其與各所述傳力桿的相對第二端連接，所述第二力傳遞構(gòu)件包括制動致動器裝置，該制動致動器裝置能響應(yīng)于供應(yīng)至此的液壓而操作，以增加所述第二力傳遞構(gòu)件的長度，從而增加所述一對制動梁之間的間隔，便于施加所述閘瓦，所述手制動系統(tǒng)的改進(jìn)包括(a) 手制動桿，該手制動桿的第一端固定至第一傳力桿的第一端，并且該手制動桿沿基本豎直的方向且以預(yù)定角度設(shè)置，以使當(dāng)所述制動系統(tǒng)安裝在轉(zhuǎn)向架承梁中時，所述手制動桿與所述轉(zhuǎn)向架承梁相距預(yù)定距離；當(dāng)安裝所述手制動桿時，所述手制動桿的第二端沿著朝向所述轉(zhuǎn)向架承梁的方向移動，所述手制動桿具有預(yù)定長度、預(yù)定厚度和預(yù)定形狀；(b) 凹部，所述凹部形成于所述第一傳力桿的頂面，并且所述凹部形成了所述第一傳力桿的厚度減小部分，用于至少與所述第一力傳遞構(gòu)件的一連接端協(xié)同配合；以及(c) 漸縮部，其形成于所述第一傳力桿的面向轉(zhuǎn)向架承梁的邊緣中，并且沿著朝向所述第一傳力桿的縱向軸線的方向以預(yù)定角度漸縮，所述邊緣的漸縮部起始于所述手制動桿的第一端和所述第一傳力桿的第一端的連接處附近，并終止于使所述減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)連接至所述第一傳力桿的所述孔與使所述制動梁能連接至所述第一傳力桿的所述孔之間，所述邊緣的漸縮部至少為所述第一力傳遞構(gòu)件的一連接端在水平面內(nèi)提供操作間隙。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的手制動系統(tǒng)，其中所述第一傳力桿的厚度減小部分介于大約0.795英寸和大約0.805英寸之間。
11. 一種安裝于鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架承梁上的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)包括(a) 彼此間隔的第一制動梁和第二制動梁，各所述制動梁具有能連接于所述制動梁的各端的閘瓦托，各所述閘瓦托上承載有閘瓦，各所述閘瓦托定位于在實行制動時使相應(yīng)的所述閘瓦能與相應(yīng)的鐵路車輪相接合的位置，(b) 第一傳力桿，其具有第一長形部和第二長形部，其中該第一長形部在第一制動梁的兩端之間的位置樞轉(zhuǎn)連接至該第一制動梁，當(dāng)所述手制動桿安裝在所述制動系統(tǒng)中時，所述第一長形部基本水平地設(shè)置；該第二長形部的第一端連接至所述第一傳力桿的第一長形部的第一端，并且沿著基本豎直的方向以預(yù)定角度設(shè)置，以使當(dāng)所述第一傳力桿安裝在所述制動系統(tǒng)中時所述第二長形部的第二端與所述轉(zhuǎn)向架承梁相隔預(yù)定距離，所述第二長形部具有貫穿所述第一傳力桿的第二長形部且緊鄰所述第一傳力桿的第二長形部的第二端的孔，以使手制動鏈能連接至所述第一傳力桿的第二長形部的第二端，從而當(dāng)安裝手制動器時所述第二長形部和所述手制動鏈能沿著朝向所述轉(zhuǎn)向架承梁的方向移動；(c) 第二傳力桿，其在第二制動梁的兩端之間的位置樞轉(zhuǎn)連接至該第二 制動梁；(d) 第一力傳遞構(gòu)件，其連接至各所述第一傳力桿和第二傳力桿的相對 第一端；以及(e) 第二力傳遞構(gòu)件，其連接至所述第一傳力桿和第二傳力桿的相對第 二端；所述第二力傳遞構(gòu)件包括制動致動器裝置，該制動致動器裝置能響應(yīng) 于供應(yīng)至此的液壓而操作，以增加所述第二力傳遞構(gòu)件的長度，從而增加所 述一對制動梁之間的間隔，便于施加所述閘瓦。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動系統(tǒng)，其中所述第一力傳遞構(gòu)件包括減 速調(diào)整器機構(gòu)，該減速調(diào)整器機構(gòu)的一端連接至所述第一傳力桿的第一長形 部，并與該第一長形部的第一端相鄰且間隔開。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其中所述第一力傳遞構(gòu)件還包括 減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)，該減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)可操作地連接至所述減速調(diào)整 器機構(gòu)，且與所述減速調(diào)整器機構(gòu)的所述一端相鄰，并且該減速調(diào)整器觸發(fā) 機構(gòu)的一端在所述減速調(diào)整器機構(gòu)的所述一端的連接處和所述第一長形部 的第二端之間連接至所述第一傳力桿的第一長形部。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動系統(tǒng)，其中所述制動系統(tǒng)包括貫穿所述 第一長形部的預(yù)定的多個孔，用于使所述第一傳力桿能分別連接至所述第一 制動梁、所述第一力傳遞構(gòu)件和所述第二力傳遞構(gòu)件。
全文摘要
一種在安裝有轉(zhuǎn)向架的鐵路車輛制動系統(tǒng)(20)上使用的手制動桿(90)，包括第一長形部(40)和第二長形部(100)，當(dāng)該手制動桿安裝在該車輛制動系統(tǒng)中時該第一長形部水平設(shè)置，以及該第二長形部連接至該第一長形部并且沿著基本豎直的方向以預(yù)定角度設(shè)置，以使當(dāng)該手制動桿安裝在該系統(tǒng)中時，該第二長形部的第二端(104)與轉(zhuǎn)向架承梁(14)相隔預(yù)定距離。多個孔(39，57，72，78)貫穿該第一長形部，用于使該手制動桿能分別連接至制動致動器(70)、制動梁(22)、減速調(diào)整器觸發(fā)機構(gòu)(68)和減速調(diào)整器機構(gòu)(50)，孔(106)貫穿該第二長形部，用于將手制動鏈連接于此。
文檔編號B61H13/00GK101511660SQ200780030409
公開日2009年8月19日 申請日期2007年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月14日
發(fā)明者喬納森·馬羅, 克里斯托弗·海特梅爾, 邁克爾·E·雷恩, 邁克爾·J·莫瑞爾利迪 申請人:韋伯太克控股公司